編者按

21世紀經(jīng)濟報道聯(lián)合廣東海絲研究院進(jìn)行的“一帶一路”沿線(xiàn)重點(diǎn)港口調研，本次聚焦青島港。

青島港“天賦異稟”，歷經(jīng)百余年發(fā)展，已成為中國北方航線(xiàn)最多、密度最大的港口。但一直以來(lái)，它主要還是一個(gè)運輸港，與其他世界級港口相比，向貿易港進(jìn)化的步伐似乎慢了一拍。

而現在，伴隨政策扶持和發(fā)展戰略轉向，作為“海上絲綢之路”的“北方門(mén)戶(hù)”和“絲綢之路經(jīng)濟帶”的“東方橋頭堡”，青島港大力構建內陸港網(wǎng)絡(luò )拓展腹地，發(fā)力海鐵聯(lián)運走向世界，并在多方助力下轉型升級，開(kāi)始了一個(gè)物流港向樞紐港的“華麗變身”。（董黎明）

導讀

“目前青島港正在打造中國北方非常重要的國際郵輪母港，不僅要做強物流，還要集聚人流，同時(shí)要吸引資金流、信息流，真正使我們形成一個(gè)樞紐港?！?/p>

2019年一開(kāi)始，青島港集團董事長(cháng)李奉利就很忙。在一個(gè)月多的時(shí)間里，他帶著(zhù)集團管理層，攜手海關(guān)、鐵路、船公司等，在河南鄭州、陜西西安及山東多市舉辦推介會(huì )。

推介會(huì )是青島港擴展、強化腹地版圖的縮影。從裝卸碼頭轉向提供航運、物流、金融的綜合物流商，隨著(zhù)轉向進(jìn)一步深入，青島港冀望通過(guò)走向內陸城市，擴大青島口岸在內陸市場(chǎng)的影響力、輻射力，并將這種影響力延伸至中亞、歐洲等經(jīng)濟圈。

用李奉利的話(huà)說(shuō)，青島港是通過(guò)構建以海鐵聯(lián)運為重點(diǎn)的全程現代物流體系，努力串聯(lián)日韓、東盟、中亞、歐洲四大經(jīng)濟圈，加快陸海統籌，實(shí)現東中西互聯(lián)互通互濟。

但打鐵還需自身硬，“目前青島港正在打造中國北方非常重要的國際郵輪母港，不僅要做強物流，還要集聚人流，同時(shí)要吸引資金流、信息流，真正使我們形成一個(gè)樞紐港，”李奉利對廣東海絲研究院研究員表示。

通過(guò)延伸內陸港、拓展港口腹地，青島港亦借助多方助力轉型，實(shí)現數字化再升級。李奉利稱(chēng)，通過(guò)一系列舉措，青島港正由一個(gè)物流港向一個(gè)貿易港轉變，由一個(gè)目的地港或者門(mén)戶(hù)港，向一個(gè)樞紐港轉變，并隨著(zhù)“一帶一路”倡議的實(shí)施，沿著(zhù)海路、陸路，走向世界。

憑借地利抓住大船資源

開(kāi)埠于1892年的青島港，歷經(jīng)百余年的發(fā)展，已成為中國北方航線(xiàn)最多、密度最大的港口。2018年青島港貨物吞吐量達5.4億噸，集裝箱吞吐量超過(guò)1930萬(wàn)TEU。

青島港提供的資料顯示，目前該港擁有167條航線(xiàn)，其中國際航線(xiàn)137條。從青島港出發(fā)，可抵達180多個(gè)國家和地區的700多個(gè)港口。

在青島港四大港區中，青島大港港區從事糧食、件雜貨業(yè)務(wù)，黃島油港區從事石油、液體化工品等裝卸、中轉和儲存業(yè)務(wù)，前灣港區從事集裝箱、礦煤等大宗干散貨業(yè)務(wù)，董家口港區規劃面積72平方公里，正在全力打造大宗干散貨、能源物流、貿易中心和大型臨港工業(yè)基地。

與此同時(shí)，青島港擁有世界最大的集裝箱碼頭、40萬(wàn)噸級礦石碼頭、45萬(wàn)噸級原油碼頭、22.7萬(wàn)噸級郵輪專(zhuān)用碼頭，碼頭設施處于世界一流水準。

“世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭?！鼻鄭u港的這句口號自信地道出了它的先天優(yōu)勢。依托前灣港區、董家口港區，青島港擁有集裝箱專(zhuān)用泊位23個(gè)，可?？磕壳笆澜缱畲蟮?.2萬(wàn)TEU船舶。

“港闊水深、不淤不凍、天然良港，這個(gè)特質(zhì)讓我們無(wú)需疏浚，也不會(huì )結冰，保障通航能力強，成本比其他港口也要低?！痹诶罘罾磥?lái)，地利是青島港發(fā)展的先決條件。他表示，青島港“天賦異稟”，位于環(huán)渤海地區港口群、長(cháng)江三角洲港口群和日韓港口群中心地帶的它，是距離國際主航線(xiàn)最近的港口之一，比北方其他沿海港口要近100-400海里。

青島港開(kāi)埠至今，已然形成了自己的“國際朋友圈”，疊加青島的對外開(kāi)放程度，在李奉利看來(lái)，這些“先天性因素”都是青島港的“核心競爭力”。

其中航線(xiàn)優(yōu)勢尤其明顯?！氨热缯f(shuō)日本航線(xiàn)，我們一周有20個(gè)班船，其他港口可能有5班船、10班船，對客戶(hù)來(lái)講，客戶(hù)選擇航班的機會(huì )就少，相對便利性差一些?！鼻鄭u港國際物流有限公司總經(jīng)理李武成對廣東海絲研究院研究員說(shuō)，這讓青島港在北方港口中絕對占優(yōu)。

此外，隨著(zhù)目前港運業(yè)呈現“船舶大型化、聯(lián)盟化”趨勢，青島港亦將從中獲益。李武成舉例說(shuō)，目前的集裝箱船已經(jīng)造到2.2萬(wàn)TEU的規模，僅略小于河南省一個(gè)月外貿出口集裝箱的總量?！坝靡粭l船就能裝上河南省一個(gè)月的外貿出口集裝箱，（船舶）大型化非常明顯?！?/p>

船舶大型化趨勢自然對港口的吃水、設備能力造成考驗。李武成指出，現在的大型船舶吃水超過(guò)15米，若碼頭或者航道水面下水深無(wú)法達到這個(gè)要求，大船就不愿到港口來(lái)，而碼頭設備不“夠格”，比如橋吊不夠高，對船舶的作業(yè)也會(huì )有很大影響，港口基本條件由此成為大船考量的主要因素之一。

羅蘭貝格管理咨詢(xún)公司合伙人兼大中華區副總裁于占福也分析稱(chēng)，東北亞地區港口密集，全球經(jīng)濟的變動(dòng)使貨量爭奪產(chǎn)生微妙影響?！按蟠軐蜗淦骄杀窘档?，那么誰(shuí)能在把持大船后，進(jìn)一步利用小船進(jìn)行分撥，誰(shuí)就有可能改變東北亞幾個(gè)港口圈的微觀(guān)格局和彼此的實(shí)力平衡?！庇谡几Ｖ赋?，如今港口間的爭奪主要就是看誰(shuí)能把大船抓住，到自己的港口停泊。

多方聯(lián)動(dòng)轉型升級

從目前的動(dòng)作看，青島港正從陸、海兩方面提升港口功能，開(kāi)通以“青島港為軸心”、輻射全國的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )。用李奉利的話(huà)來(lái)說(shuō)，要為客戶(hù)架起與世界各地無(wú)縫銜接、高效運轉的“黃金通道”。

為實(shí)現這一目標，青島港與鐵路、海關(guān)等合力，提升港區業(yè)務(wù)效率和客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量。

濟南鐵路局貨運營(yíng)銷(xiāo)中心常務(wù)副主任董暉表示，鐵路局與青島港可以說(shuō)是“唇齒相依”，作為客戶(hù)服務(wù)共同體，雙方會(huì )一起參與日常對港口客戶(hù)的走訪(fǎng)，了解客戶(hù)的貨運需求與改進(jìn)意見(jiàn)。

青島海關(guān)口岸監管處副處長(cháng)張宇紅則告訴廣東海絲研究院研究員，青島海關(guān)會(huì )定期開(kāi)展口岸與港區的聯(lián)席會(huì )議，討論具體事宜，比方2018年的會(huì )議就討論了如何優(yōu)化企業(yè)營(yíng)商環(huán)境，解決企業(yè)難點(diǎn)、堵點(diǎn)及物流樞紐的建設發(fā)展等。

此外，青島海關(guān)2014年底支持青島港建設青島多式聯(lián)運海關(guān)監管中心。截至2017年底，該中心完成作業(yè)量42.1萬(wàn)TEU，是2015年底作業(yè)量（20萬(wàn)TEU）的兩倍多。貨物進(jìn)入中心站后即被視為抵達碼頭前沿，可以實(shí)現運抵報告發(fā)送的“一站式”海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)操作。

張宇紅說(shuō)，青島海關(guān)方面還專(zhuān)門(mén)為多式聯(lián)運監管中心打造了一個(gè)“多式聯(lián)運-口岸-海關(guān)”監管模式，提升聯(lián)運效率。適用監管需要，青島港開(kāi)設了海鐵聯(lián)運專(zhuān)用?？?，解決了原來(lái)海鐵聯(lián)運進(jìn)入的貨物長(cháng)期存在的口岸繞行問(wèn)題，把物流效率提高了30%。更重要的是，2018年青島海關(guān)上線(xiàn)了“智慧監管”系統，通過(guò)系統、裝備和部門(mén)間的“集成互聯(lián)”，實(shí)現口岸物流數據鏈的實(shí)時(shí)獲取、作業(yè)環(huán)節的精簡(jiǎn)壓縮、企業(yè)運營(yíng)的降本增效。具體到企業(yè)，則是在線(xiàn)上實(shí)現無(wú)紙化倉單、變更的無(wú)紙化及手續電子化等。

張宇紅說(shuō)，目前的“智慧監管”是1.0版本，2019年會(huì )重點(diǎn)打造2.0版本。在新版本中，青島海關(guān)將與青島市港航局合作，打造封閉式產(chǎn)業(yè)平臺。海關(guān)端和企業(yè)端會(huì )更直接地對接，推進(jìn)查驗機制的變更，第一時(shí)間共享查驗信息。

李奉利則表示，目前青島港的集裝箱、鐵礦石、紙漿裝運都保持了非常高的效率，特別是自動(dòng)化碼頭，完全實(shí)現了無(wú)人化，也在5G智慧碼頭建設方面做了很好的嘗試?！敖衲暝诎腿_那的世界移動(dòng)通信大會(huì )上，就在華為發(fā)布5G手機展廳的隔壁，我們發(fā)布了全球首個(gè)5G智慧碼頭?！崩罘罾硎?，通過(guò)5G技術(shù)，青島港的數據交換速率將進(jìn)一步提升。

與此同時(shí)，通過(guò)EDI（電子數據交換）平臺，青島港還構建了一個(gè)物流供應鏈系統和區域性公共信息平臺，實(shí)現與口岸單位、船東貨主、內陸港、支線(xiàn)港的信息共享。

構建內陸港網(wǎng)絡(luò )拓展腹地

而從戰略層面看，加快海鐵聯(lián)運線(xiàn)路設計和內陸港布局發(fā)展的確是青島港迫在眉睫的一大要務(wù)。

在行業(yè)人士看來(lái)，隨著(zhù)目前中國港口吞吐量增長(cháng)面臨瓶頸，港口加深與內陸城市的合作釋放出一個(gè)信號，即“港口吃不飽的情況已經(jīng)比較急迫”。

于占福就對廣東海絲研究院研究員分析說(shuō)，由于環(huán)渤海地區大港密集，港口腹地容易重疊，通過(guò)鐵路縱深地向內陸延伸、盡可能攫取地面網(wǎng)絡(luò )的覆蓋面積已成為不少沿海港口的選擇。馬士基大中華區多式聯(lián)運產(chǎn)品副總監閻松也表示，作為航運公司，馬士基希望能將遠洋優(yōu)勢延伸至內陸，這就需要找到與港口的契合點(diǎn)，最大化實(shí)現雙方的訴求。

目前，青島港已在28個(gè)城市開(kāi)通42條班列，從山東、陜西、河南、山西到甘肅、寧夏、新疆、內蒙古，構筑起廣闊的內陸網(wǎng)絡(luò )。據青島港方面介紹，其目前在建及規劃的重點(diǎn)內陸港包括港口功能延伸區、山東省內陸港、省外沿黃流域內陸港三個(gè)類(lèi)別。

除了在青島的膠州、即墨、平度搭建功能延伸區，釋放港口功能，青島港還協(xié)同山東省15個(gè)地市開(kāi)通了28條集裝箱班列，力求實(shí)現“一市一站一港”布局。其中與馬士基合作、于2018年在臨清推出的“全程提單操作方式”，因有效壓縮中間環(huán)節、減少運輸風(fēng)險，得到多方認可。

青島港也在與內陸城市聯(lián)手建設海鐵聯(lián)運中轉基地。李奉利表示，青島港在海向不斷增航線(xiàn)、增艙位的同時(shí)，陸向也沿著(zhù)黃河流域和鐵路線(xiàn)，爭取做“中西部地區最佳出?？凇??！拔覀儾季謨汝懜?，最終就是要為客戶(hù)提供便利?！崩钗涑杀硎?，“要讓他們在西安就能享受到和在青島一樣的服務(wù)和便利，物流各個(gè)節點(diǎn)上的要求都能夠實(shí)現?！?/p>

或沖擊日韓歐洲海運航線(xiàn)

此外，馬士基也在和青島港合作，嘗試打通日韓貨物渠道，實(shí)現真正“陸對陸”、“海對?！钡呢炌??！霸摦a(chǎn)品已在研發(fā)中，可以讓日韓通過(guò)青島港進(jìn)入中國，再通過(guò)跨境班列到中亞、中歐，這樣運輸時(shí)效性會(huì )比較強?！?/p>

目前日韓已有二手車(chē)、電器、橡膠產(chǎn)品等貨物選擇經(jīng)海運到達青島，再經(jīng)鐵路送往西部，或進(jìn)一步經(jīng)過(guò)新疆赫爾果斯、阿拉山口直達中亞五國?！斑@是非常大的一個(gè)市場(chǎng)，包括直接到歐洲?！崩钗涑杀硎?，“下一步我們可能要把中亞和歐洲的一些產(chǎn)品，通過(guò)鐵路帶到青島，再進(jìn)行分撥?！?/p>

閻松則表示，目前合作進(jìn)展主要是“西進(jìn)”，但“東回”也在逐步嘗試，希望“把歐洲的貨物帶回來(lái)”。航運公司通常希望“重箱進(jìn)重箱出”，將成本做到最低，但難點(diǎn)在于，受地區產(chǎn)業(yè)結構影響，中國大部分地區出口大于進(jìn)口，箱型和貨源難以完全匹配。

目前海鐵聯(lián)運主要針對時(shí)效性和服務(wù)可靠性要求高的貨物。有數據顯示，經(jīng)海鐵聯(lián)運，中亞過(guò)境班列的物流時(shí)間可由原本海路運輸所需的近1個(gè)月壓縮至12-16天。

于占福認為，日韓等國自身在港口、造船等領(lǐng)域實(shí)力較強，需要的正是足夠的貨量。如果貨物經(jīng)青島轉為鐵路運輸，則意味著(zhù)日韓的歐洲航線(xiàn)會(huì )受到影響。

他指出，如果經(jīng)青島港轉鐵路運送至歐洲沿海城市，航運公司可能會(huì )認為運費過(guò)高，“選擇海運的本來(lái)就是一些慢周期、時(shí)效性不強、因而追求銷(xiāo)售成本最低化的貨物?！钡灿欣馇樾螘?huì )使中歐鐵路在時(shí)間和費用上同時(shí)產(chǎn)生優(yōu)勢：如果始發(fā)點(diǎn)和到達點(diǎn)都是不靠海港的內陸城市，則無(wú)需從海港到陸地港的接駁運輸。

“這種接駁運輸成本高，時(shí)間也慢，和中歐班列的時(shí)效保障不在一個(gè)等級，加起來(lái)也沒(méi)有運費優(yōu)勢?！彼硎?，“青島可以實(shí)現天然的海鐵聯(lián)運，如果又是運往歐洲內陸城市，確實(shí)可能會(huì )對原有海運航線(xiàn)帶來(lái)經(jīng)濟合理性上的沖擊?！?/p>

海鐵聯(lián)運仍有提升空間

內陸港建設被認為是發(fā)展海鐵聯(lián)運、實(shí)現港口功能前置的重要支點(diǎn)。那么，青島港能否作為國內海鐵聯(lián)運的典范？

于占福認為，衡量海鐵聯(lián)運能力，主要可以通過(guò)全年海鐵聯(lián)運操作箱量、占港口總集裝箱量比例、鐵路最長(cháng)輻射半徑，以及整體接駁效率等四個(gè)指標進(jìn)行衡量，“總量其實(shí)是最有力的指標?！彼f(shuō)。

2018年，青島港全年完成海鐵聯(lián)運操作箱量115.4萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)48.7%；在海鐵聯(lián)運箱量連續四年位居全國之首的同時(shí)，成為全國首個(gè)突破百萬(wàn)TEU的沿海港口。但在其2018年全年集裝箱吞吐總量（1932萬(wàn)TEU）中，海鐵聯(lián)運僅占6%，與較成熟國際港口的10%至40%水平相比，依然有較大提升空間。

這與中國鐵路多式聯(lián)運整體水平偏低有關(guān)，目前其僅占中國總貨運量的2.9%，遠低于歐美發(fā)達國家約40%的水平。交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長(cháng)賈大山曾指出，2015年中國通過(guò)鐵路運輸的集裝箱僅占港口吞吐量的1%，即便是6條海鐵聯(lián)運示范線(xiàn)的總運量也僅占6港集裝箱吞吐量的1.7%。上海港該年海鐵聯(lián)運箱量更是僅為5.35萬(wàn)TEU，占總量比為0.16%。

近年來(lái)中國已就此做出調整運輸結構、增加鐵路貨運量的重要決策，中國鐵路總公司也在進(jìn)行針對性部署。濟南鐵路局貨運營(yíng)銷(xiāo)中心常務(wù)副主任董暉表示，目前青島港貨物的裝車(chē)量已占到濟南鐵路局的三分之一。

而對港口和航運公司來(lái)說(shuō)，海鐵聯(lián)運已成為重要增長(cháng)點(diǎn)之一。就青島港來(lái)說(shuō)，除了42條多式聯(lián)運班列，董家口疏港鐵路也已于今年3月正式開(kāi)通。

閻松也對廣東海絲研究院研究員表示，海鐵聯(lián)運已成為公司工作的重中之重，2019年馬士基會(huì )和青島港進(jìn)一步深入合作，建立更快、更全面的腹地經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò )，將馬士基的集裝箱服務(wù)延伸到“離客戶(hù)最近的地方”。

他坦言其中的難點(diǎn)在于協(xié)調包括內陸鐵路在內的各方資源，“但目前我們的合作非常順暢”，并相信大家能夠達成共識，形成最優(yōu)組合。此外馬士基亦有團隊專(zhuān)門(mén)負責跨境多式聯(lián)運，“包括中歐班列，我們做這個(gè)產(chǎn)品已有數年，也越來(lái)越成熟，集裝箱數據也是幾何式增長(cháng)?！遍愃烧f(shuō)，“作為海上絲綢之路和路上絲綢之路的交接點(diǎn)，青島港會(huì )在其中發(fā)揮非常大的作用?！?/p>

李武成認為，作為“一帶一路”東進(jìn)西出的必經(jīng)之路，在航線(xiàn)密度的保障下，青島完全具備順應“一帶一路”要求、做好物流大通道的條件。

變身樞紐港助攻海洋經(jīng)濟

在“一帶一路”倡議中，青島的定位是“新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊主要節點(diǎn)城市”和“海上合作戰略支點(diǎn)”。而近年來(lái)，隨著(zhù)山東省“海洋強省”戰略的推進(jìn)，青島發(fā)起13項“攻勢”，排在首位的就是“海洋攻勢”。

“青島因海而生、憑借港而興，突出的就是海洋經(jīng)濟?！崩罘罾硎?，在經(jīng)濟發(fā)展層面，“海洋攻勢”涉及到了第一、二、三產(chǎn)業(yè)的多個(gè)方面。從海洋漁業(yè)、深海養殖、冷水團養殖等第一產(chǎn)業(yè)，到以船舶制造、海工裝備為主的第二產(chǎn)業(yè)，再到包含物流服務(wù)、基礎設施服務(wù)在內的第三產(chǎn)業(yè)，青島已經(jīng)形成了較為完善的海洋產(chǎn)業(yè)。

數據顯示，2018年青島實(shí)現海洋生產(chǎn)總值3327億元，同比增長(cháng)15.6%；其中濱海旅游業(yè)、海洋交通運輸業(yè)、海洋設備制造業(yè)為2025億元，增幅為14.5%，占海洋經(jīng)濟比重為60.9%。

港口則是“海洋攻勢”極其重要的一環(huán)。目前，青島市已明確了各港區的定位，包括推進(jìn)青島港老港區生產(chǎn)性物流業(yè)專(zhuān)業(yè)，重點(diǎn)打造郵輪母港核心區域；加快推進(jìn)前灣港區集裝箱國際中轉業(yè)務(wù)，建設東北亞集裝箱樞紐港；推進(jìn)黃島港區轉型，以及董家口港區發(fā)展物流和臨港產(chǎn)業(yè)，形成以交易為主導的第四代深水大港。

“我們是一個(gè)基礎設施和公共服務(wù)平臺，發(fā)展好了，可以助力地方經(jīng)濟。平臺可以聚集物流、人流，同時(shí)吸引資金流、信息流，這樣城市的樞紐港作用才能得到發(fā)揮?！崩罘罾麖娬{，這不僅是“物流”的概念，而是要素的流動(dòng)。

而要“加快建設世界一流海洋港口”，李奉利認為，“港”已不能再簡(jiǎn)單地理解為港口的“港”，而是應被視為可以聚集各種資源的、更廣泛意義上的“港”，可以助推其他海洋元素發(fā)展。

閻松評價(jià)說(shuō)，在向航運中心發(fā)展的路上，青島港在很多層面已走在行業(yè)前列，“比如說(shuō)自動(dòng)化、數據化、海鐵聯(lián)運，還有服務(wù)理念?！彼f(shuō)，“從過(guò)去的‘港老大’概念轉向了服務(wù)態(tài)勢?！?/p>

就此李奉利表示，除保持傳統的裝卸業(yè)務(wù)，青島港也在積極推進(jìn)物流、郵輪、金融、臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展及海外拓展，以實(shí)現從物流港、裝卸港、目的地港向貿易港、樞紐港的轉變。

以金融戰略為例，青島港認為這將為港口打造新的增長(cháng)極，為此采取了一系列動(dòng)作，包括成立財務(wù)公司，提供存款、貸款、信貸、投資等金融服務(wù)，開(kāi)始初具規模的金融產(chǎn)業(yè)化運作，“以融促產(chǎn)、產(chǎn)融結合”，擴大港口金融生態(tài)圈。