近日，全國首個自動駕駛營運出租車在廣州誕生！所有乘客可享受首單行程免費體驗。一覺醒來，無數(shù)人都被南沙朋友們的朋友圈刷屏了！

武漢、北京也不甘示弱，紛紛啟動無人駕駛出租車試點運營。

瀟灑打開車門，走人??！如此富含科技感、科幻般的體驗，讓人不禁想問未來，是否已成為現(xiàn)實？

01 何為自動駕駛

自動駕駛的概念簡單說就是通過電腦系統(tǒng)來代替人實現(xiàn)無人駕駛，按國標定義，自動駕駛分為6個等級：

▲ 國標自動駕駛等級分類

2022年3月1日，市場監(jiān)管總局（標準委）出臺的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準正式實施，參照美國汽車工程師學會（SAE）的汽車駕駛自動化分級標準，將自動駕駛技術分為L0-L5六個級別，其中L3（有條件自動駕駛）為輔助駕駛與自動駕駛分水嶺，車輛可在其設計運行條件內持續(xù)執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務。

2020年11月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖2.0》為我國智能駕駛發(fā)展規(guī)劃了關鍵時間節(jié)點：到2025年，PA（部分自動駕駛-L2），CA（有條件自動駕駛-L3）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額超過50%，HA（高階自動駕駛-L4）級智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用；到2030年，PA、CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額超過70%，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額達到20%，并在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規(guī)?；瘧?；到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術和產(chǎn)業(yè)體系全面建成、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，整車智能化水平顯著提升，HA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模應用。

由此可見，我國自動駕駛處于L2向L3突破階段，離實現(xiàn)真正意義上的完全自動化還有很大的差距。

02 現(xiàn)在的自動駕駛，靠譜嗎？

自動駕駛的規(guī)?；逃貌椒フ诩铀伲癖姷膯栴}和擔憂也隨之而來，自動駕駛究竟可不可靠？

▲ 2021年8月12日，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

▲ 美國一名駕駛特斯拉Model S的司機開啟自動駕駛后，在國道上發(fā)生車禍身亡。特斯拉稱，Autopilot未能識別前方左轉的卡車，因為天色很亮，且卡車是白色的。

目前我國的園區(qū)、礦區(qū)、機場等特定的限速或低速場景已經(jīng)較早實現(xiàn)了自動駕駛的商業(yè)化落地，但是在載人級自動駕駛領域，大規(guī)模商用仍需較長時間。

總體而言，安全問題和成本問題是自動駕駛行業(yè)面臨的兩大主要痛點。

自動駕駛系統(tǒng)是一個復雜的組合系統(tǒng)，涉及感知、規(guī)劃、控制等多模塊的協(xié)同工作。目前軟件算法可以解決自動駕駛中90%左右的常規(guī)路況問題，但剩余10%的非常規(guī)問題仍然難以解決。而正是這10%難以預測的突發(fā)性問題，可能給自動駕駛安全性帶來巨大挑戰(zhàn)。

為了提高安全性，自動駕駛車輛通常需要配備攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等多融合傳感器,，輔以龐大的道路測試等數(shù)據(jù)。而且在高速度的情況下，由于路況信息的變化，所帶來的數(shù)據(jù)信息也更為海量，對芯片的性能也有極高的要求。

▲去年7月，AutoX發(fā)布了第五代全無人駕駛系統(tǒng)AutoX Gen5，豪華的配置，令人瞠目結舌。

感知硬件方面，AutoX Gen5共配置了50個高清車規(guī)級傳感器；全球最高分辨率的4D毫米波雷達，角分辨率達到0.9度；6顆激光雷達，可實現(xiàn)每秒超1500萬點云成像。

計算平臺方面，AutoX Gen5配置的最新AutoX XCU域控制器算力達到了2200TOPS，是國內車載超級計算算力的新高。與特斯拉自研的FSD計算平臺144TOPS的算力相比，更是高出一截。

若是根據(jù)Auto X Gen5所需的激光雷達、攝像頭等硬件外設進行估計，其整車的成本，已經(jīng)突破了200萬。過高的單車成本，使得市場接受度較低，自動駕駛業(yè)界的價格戰(zhàn)因此打響。

▲百度和極狐聯(lián)合發(fā)布的專用于Robotaxi場景的Apollo Moon。在傳感器配置上，包括13個攝像頭、5個毫米波雷達，以及2顆激光雷達。整車和無人駕駛套件的成本48萬元。

▲輕舟智航推出的“自定義”DBQ V4自動駕駛方案，可以支持1~5個激光雷達、0~4個盲區(qū)雷達、6個毫米波雷達、12個感知攝像頭，實現(xiàn)360度無盲區(qū)、無死角的感知能力，最低配方案的成本僅為1萬元。

可以看出，目前我國的自動駕駛業(yè)界正在尋求保障安全與控制成本之間的平衡點。只有找到這個平衡點，自動駕駛車輛才能實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，滿足市場化應用需求。

03 短期內自動駕駛的應用場景

從自動駕駛商業(yè)化落地進程來看，港口等限定區(qū)域已在2018年以來落地應用，載物領域，L3干線物流、L4無人末端物流將在2025年前量產(chǎn)落地。

港口

港口是典型的封閉和低速駕駛場景，是自動駕駛率先實現(xiàn)商業(yè)化落地應用的典型場景之一。港口基建完善度高，交通標識簡單，車輛和行人干擾度低，易于管控，在解決厘米級定位、電磁干擾、大型設備識別等問題后，具備無人駕駛應用的土壤和基礎。自2018年起，國內自動駕駛港口應用加速，目前國內已有13個港口落地應用自動駕駛集卡。工信部數(shù)據(jù)顯示,截至2021年9月，我國大型港口貨運車輛自動駕駛應用占比達到50%。

▲ 上海洋山深水港智能重卡

干線物流

受行業(yè)痛點帶來的市場需求驅動，加之高速公路的道路基礎設施和車輛行駛條件較好，自動駕駛技術的落地難度較低，干線物流成為自動駕駛率先實現(xiàn)商業(yè)化落地的場景之一。搭載L3及以上自動駕駛系統(tǒng)的卡車可以實現(xiàn)高速上自動跟車、變道超車、主動避讓、自動調頭等多項駕駛功能，在解決安全問題的同時，能替代一名安全員，降低用工需求,減少人力成本,提高運輸效率。

▲ 行駛在東海大橋上的友道智途智能重卡

末端物流

末端物流指連接終端用戶的短距離快遞配送，常發(fā)生在小區(qū)、園區(qū)等封閉或半封閉場景。末端物流存在配送效率低、成本高的行業(yè)痛點。相比于載人級自動駕駛應用，該場景具有行駛速度低、路段封閉、場景復雜度低等特征，自動駕駛技術的落地難度大大降低，因而能夠更早實現(xiàn)規(guī)模化的商業(yè)應用。另一方面，疫情的常態(tài)化加快了自動駕駛末端配送商業(yè)化步伐，無人配送車送貨上門指日可待。

▲毫末小魔駝2.0，可定制600L載貨空間的貨箱，擁有L4級自動駕駛能力。

載人領域

Robotaxi，即本文開頭提到的自動駕駛出租車，已在多個城市開展測試運營，是市場空間最大的自動駕駛場景之一。相比其他場景，Robotaxi的落地難度更大，商業(yè)化時間更晚。

與園區(qū)、機場等限定場景不同，城市道路是典型的開放道路場景，駕駛環(huán)境復雜，加之載人級自動駕駛應用對安全性要求更高。受限于政策要求，現(xiàn)階段Robotaxi只能展開道路測試以及面向公眾的示范性運營，并且需要配備安全員。隨著未來技術發(fā)展，自動駕駛硬件成本有望下降，去掉安全員，Robotaxi的成本優(yōu)勢將得到充分體現(xiàn)，預計2025年以后逐漸實現(xiàn)真正的商業(yè)化落地。

現(xiàn)在自動駕駛的市場還處在一個啟蒙階段，未來怎么落地，怎么讓無人駕駛的汽車真正跑起來，都需要經(jīng)歷一層層的考驗。如今，自動駕駛邁出了第一步，“躺平開車”真的不遠了！

素材來源：第一財經(jīng)、瞭望智庫、36氪、科技動力圈等