資料圖 來(lái)自poseidonprinciples.org

隨著(zhù)環(huán)保法規日益嚴苛，金融機構也逐漸加入到航運業(yè)的“綠色陣營(yíng)”之中，以激勵相關(guān)企業(yè)積極開(kāi)展節能減排工作。日前，全球11家大型銀行聯(lián)合決議，將首次把環(huán)保因素作為航運貸款或者融資的決策條件之一。這就意味著(zhù)，航運公司及相關(guān)機構想要獲得融資，就必須訂造、運營(yíng)綠色環(huán)保型船舶。盡管目前國內銀行及融資機構還未加入此倡議，但多家金融機構相關(guān)負責人預測，“綠色環(huán)保是大趨勢，未來(lái)，中資銀行也會(huì )跟進(jìn)?！?/p>

首個(gè)金融業(yè)參與的減排準則

6月18日，由落基山研究所（Rocky Mountain Institute）、全球海事論壇（Global Maritime Forum）和倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所（UCL Energy Institute）聯(lián)合發(fā)起、11家銀行作為第一批實(shí)踐者共同簽署了“波塞冬原則”（Poseidon Principles）行業(yè)框架。該倡議旨在讓融資部門(mén)在發(fā)放新貸款時(shí)側重支持環(huán)境友好型遠洋船舶，以共同助力2050年溫室氣體（GHG）排放量減少50%目標的實(shí)現。這是全球金融行業(yè)參與溫室氣體減排推行的首個(gè)準則。

根據“波塞冬原則”，11家大型銀行將首次把氣候因素納入鼓勵海運脫碳的貸款決策中，以期通過(guò)新原則促進(jìn)綠色環(huán)保航運。這11家銀行包括花旗銀行、法國興業(yè)銀行、DNB、ABN Amro、阿姆斯特丹貿易銀行、法國農業(yè)信貸銀行東方匯理投行、丹麥船舶融資銀行、丹斯克銀行、德國交通信貸銀行、荷蘭國際集團和北歐聯(lián)合銀行，約占全球船舶融資總份額的20%（約1000億美元）。

據了解，截至目前，還未有國內銀行加入到這一倡議之中?！皶簳r(shí)沒(méi)有聽(tīng)到相關(guān)說(shuō)法?！币晃还煞葜粕虡I(yè)銀行的內部人士表示，“不過(guò)在環(huán)保大趨勢下，中資銀行應該會(huì )跟進(jìn)，但無(wú)法準確預估加入時(shí)間?！?/p>

花旗銀行全球航運及物流負責人Michael Parker，法國興業(yè)銀行全球航運及離岸業(yè)務(wù)負責人Paul Taylor，DNB執行副總裁、海洋產(chǎn)業(yè)全球負責人Kristin Holth共同簽署了“波塞冬原則”。他們表示，“‘波塞冬原則’在航運和可持續金融領(lǐng)域都具有開(kāi)創(chuàng )性意義，不僅將為我們的機構服務(wù)，以改善戰略層面的決策，還將為航運業(yè)和社會(huì )創(chuàng )造更美好的未來(lái)。作為簽署者，我們承諾在內部決策、程序和標準中實(shí)施‘波塞冬原則’，并與我們的客戶(hù)持續合作，以實(shí)施此原則。我們鼓勵所有同行加入，簽署‘波塞冬原則’，共同推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的變革?！?/p>

據落基山研究所方面介紹，“波塞冬原則”是評估和披露金融機構航運組合的氣候調整的全球框架，通過(guò)建立了一個(gè)共同的全球基線(xiàn)，以定量評估和披露金融機構的貸款組合是否符合既定的環(huán)保（氣候）目標。該原則符合國際海事組織（IMO）2018年4月通過(guò)的初始溫室氣體戰略政策和核心內容——國際航運的溫室氣體排放必須盡快達到峰值，且航運業(yè)必須在2050年前實(shí)現溫室氣體排放量比2008年減少至少50%。其適用于貸方、相關(guān)出租人和包括出口信貸機構在內的財務(wù)擔保人，他們在內部決策、程序和標準中實(shí)施，并應用于屬于IMO職權范圍內的船舶擔保的所有信貸產(chǎn)品。除得到落基山研究所、全球海事論壇和倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所3家機構的支持外，“波塞冬原則”還是在馬士基集團、嘉吉、Euronav、英國勞氏船級社（LR）和Watson Farley&Williams等業(yè)內主要企業(yè)的幫助下制定的。

“這種投資可以幫助航運業(yè)找到替代燃料，激勵企業(yè)投資新型船舶和技術(shù)，將有助于減少貸款決策和投資決策的投機性，更多地針對投資可能導致的環(huán)境后果?！盤(pán)arker強調，“新的貸款標準將有助于使船舶更清潔，更高效?！?/p>

“步履維艱”的綠色金融

盡管?chē)鴥冉鹑跈C構并沒(méi)有提出類(lèi)似“波塞冬原則”這樣的倡議，但銀行及融資機構也在時(shí)刻關(guān)注環(huán)保政策的實(shí)施，探索新的金融產(chǎn)品——“綠色”成為其新標簽。

在這些金融機構眼中，即將于2020年生效的“限硫令”，在給航運公司及船企造成較大沖擊的同時(shí)，更多的是帶來(lái)新的發(fā)展思路。與此同時(shí)，金融機構也能借助這一機會(huì )為航運公司及船企提供融資支持。

然而，理想很豐滿(mǎn)，現實(shí)卻很骨感——看似緊跟熱點(diǎn)的產(chǎn)品在航運及造船行業(yè)卻“不吃香”。

“‘波塞冬原則’的實(shí)施將促進(jìn)海外不符合環(huán)保要求的老舊船舶逐步退出市場(chǎng)，尤其是在拿不到融資后，這些船舶只能提前拆解或者被淘汰。因此，相關(guān)企業(yè)就可以從船舶改造方面賺取收益?！币晃簧虡I(yè)銀行的內部人士介紹說(shuō)，例如，上海華潤大東船務(wù)工程有限公司就陸續承接了大批量的船舶改裝訂單，打開(kāi)了市場(chǎng)。不過(guò)，該銀行目前沒(méi)有推出此類(lèi)傾向性金融產(chǎn)品。

“在過(guò)去的航運業(yè)和造船業(yè)，沒(méi)有企業(yè)選擇綠色信貸服務(wù)?！鄙鲜鋈耸拷榻B說(shuō)，“以前，我們也嘗試過(guò)向航運公司和船企推介帶有綠色標簽的債券，或者說(shuō)綠色金融服務(wù)。這種債券的成本相對較低、審批效率較高，在鋼鐵、水處理等行業(yè)發(fā)行較多，但是在航運和造船市場(chǎng)上的‘主流玩家’多是大型國企，憑借原有的信用資質(zhì)就能拿到較低的融資，所以大都對此意向較低?！?/p>

這個(gè)觀(guān)點(diǎn)也得到了國內幾家大型船企內部人士的認同。他們認為，從企業(yè)角度而言，發(fā)債最直接的目的在于融資，而綠色債的使用限制較多、發(fā)行較為不便，在已有信用擔保、融資利率與綠色債沒(méi)有明顯差異的情況下，企業(yè)往往不會(huì )采用這種工具?！熬G色債券更多的是給自身信用不夠或者故意套用新鮮詞匯的企業(yè)開(kāi)展的融資工具，對于大型船企而言，直接融資的方式有很多種，因此，不需要借助或套用綠色的標簽?！币晃淮笮痛髢炔控攧?wù)人士坦言。

近年來(lái)，受航運市場(chǎng)持續低迷、信貸風(fēng)險和監管力度不斷增加等多重因素的影響，相關(guān)融資貸款不斷縮減，部分企業(yè)通過(guò)股權交易、發(fā)行債券等方式，拓寬了融資渠道。然而，這并不是全部，整個(gè)行業(yè)融資難問(wèn)題并未得到根本解決。盡管從目前來(lái)看，金融機構提出的綠色金融產(chǎn)品在航運及造船行業(yè)推廣阻力較大，但業(yè)內人士仍認為這并不是一個(gè)噱頭，其發(fā)展仍具有生命力?！肮澞墉h(huán)保是大勢所趨，關(guān)鍵要找到兩者的平衡點(diǎn)，找到合適的項目，才能推進(jìn)金融機構和企業(yè)更好地合作?！痹撊耸空f(shuō)。