一橋飛架，跨越伶仃。9月23日，隨著(zhù)最后一根主纜索股的架設，由中交二航局參建的深中通道伶仃洋大橋主纜全部架設完成。

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程，全長(cháng)約24公里。伶仃洋大橋是深中通道控制性工程，為主跨1666米的三跨全漂浮體系懸索橋，主塔高270米，是目前世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋，也是世界最高海中大橋。

主纜是懸索橋的主要受力構件，有著(zhù)懸索橋“生命線(xiàn)”之稱(chēng)。伶仃洋大橋共有2根主纜，每根主纜最大纜力10萬(wàn)余噸，從東、西兩座主塔上方一躍而過(guò)，跨越1666米寬闊水面，兩端分別錨固在東、西兩個(gè)巨型錨碇中。

伶仃洋大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，這也是目前國內強度等級最高的懸索橋主纜鋼絲。伶仃洋大橋高強鋼絲不但有利于降低主纜用鋼量、減小風(fēng)阻，實(shí)現節能減排，還增強了抗腐蝕性，是繼南沙大橋1960兆帕主纜鋼絲后又一升級突破。

主纜的每根索股長(cháng)約3000米、重約85噸，單根主纜重達1.7萬(wàn)噸。兩根主纜鋼絲總長(cháng)度加起來(lái)能夠環(huán)繞地球4圈。成橋階段每根主纜的最大纜力超10萬(wàn)噸，相當于能同時(shí)承受三艘中型航母的重量。

要將每根總重達到1.7萬(wàn)噸的主纜搬至270米高空并非易事。為減少索股牽引對鋼絲造成的摩擦，并分散鋼絲重量使貓道均勻受力，必須借助貓道上的托架完成。施工地處珠江入?？?，天氣變幻莫測，承載著(zhù)鋼絲重量的托架容易因位置偏移而變形甚至損壞，主纜索股位置也隨之偏移無(wú)法保持水平。項目團隊建立架設專(zhuān)班，專(zhuān)人負責每隔三天對托架進(jìn)行調整，確保了托架穩固狀態(tài)。

“全橋第一根索股牽引成功并完成線(xiàn)型、高程測定后，接下來(lái)每根索股都要以它為基準進(jìn)行牽引調位?！倍骄稚钪型ǖ理椖繙y量隊隊長(cháng)羅友華說(shuō)：“但后續索股架設中，海上大風(fēng)導致索股搖晃無(wú)法精確測量，我們通過(guò)主纜‘U’型保持器和索股抑振裝置解決了風(fēng)的影響，但日夜溫差較大，白天架完的索股因降溫不均，變形不一致，夜間調索出現了索股上下交錯，影響了效率精度?！?/p>

為此，項目部采用了超長(cháng)索股無(wú)人跟隨架設技術(shù)，對索股進(jìn)行遠程監控，節約了人力又降低了風(fēng)險。針對架設后的測量問(wèn)題，自主研發(fā)智能標靶等設備，對施工關(guān)鍵數據實(shí)時(shí)傳輸，顯著(zhù)提升大跨徑懸索橋主纜架設自動(dòng)化、信息化水平。

經(jīng)過(guò)對每根鋼絲位置和氣溫反復測量，項目團隊把握住主纜鋼絲變化規律，將精準度控制在5毫米內，同時(shí)采用“白天牽引、夜間調索”雙向施工模式，高峰期每天完成單幅4根主纜索股的牽引。

深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區建設構筑的又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟、交通一體化及轉型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時(shí)從深圳到中山車(chē)程將由原來(lái)的2小時(shí)縮減至20分鐘。

大橋主纜架設完成后，將進(jìn)行主纜纏絲、緊纜、吊索安裝等作業(yè)，為后續大橋上部結構鋼箱梁安裝做準備。

作者：全媒記者 龍巍 張植凡 通訊員 張政 李冕

圖文來(lái)源  中國水運網(wǎng)

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