從利潤和股票表現兩個(gè)方面來(lái)看，全球最大的集裝箱航運公司馬士基同時(shí)經(jīng)歷了其118年歷史上最輝煌的一年和10多年來(lái)最糟糕的一年。

雖然這種差異很大程度上是由于投資者預計未來(lái)收益將下降，但對這家運輸巨頭來(lái)說(shuō)，這種反差是明顯的，馬士基目前賺的錢(qián)如此之多，其凈利潤相當于其母國丹麥GDP的9%左右。

馬士基的利潤飆升是因為運力短缺，加上供應鏈瓶頸和新冠疫情封鎖，導致運費飆升。根據上海航運交易所集裝箱指數(衡量中國出港運費的指標)，從2019年10月到2022年1月的峰值，運費上漲了7倍多，之后隨著(zhù)港口開(kāi)放和擁堵緩解，運費價(jià)格下降了約60%。

因此，該公司的收益可能會(huì )像坐過(guò)山車(chē)一樣。彭博社的最新調查顯示，馬士基今年的凈利潤將比2021年已經(jīng)很高的水平幾乎翻一番，達到創(chuàng )紀錄的293億美元。這將使它成為斯托克歐洲600指數中利潤第三高的股票。

但明年的情況將大不相同，分析師預計馬士基的凈利潤將下降70%以上，至79.7億美元。

圍繞其股票估值困境的核心是馬士基盈利的可持續性，以及在即期匯率大幅下跌的情況下，其已登記的合同(約占長(cháng)期業(yè)務(wù)的70%)究竟有哪些價(jià)值。

馬士基股價(jià)正走向2008年金融危機以來(lái)最糟糕的一年。該股迄今累計下跌38%，跌幅接近斯托克歐洲600指數平均水平的兩倍。

Kepler Cheuvreux航運股票分析師Anders Redigh Karlsen表示，即期匯率的波動(dòng)導致了“盈利預測的不確定性”，目前還在爭論這種匯率對馬士基未來(lái)合同的影響有多大。

Redigh Karlsen表示，“我認為這些合同有一定的價(jià)值，”“可能會(huì )有一些人試圖重新談判?？赡軙?huì )在個(gè)案處理的基礎上作出一些讓步，例如延長(cháng)合同期限?！?/p>

其他人則更加悲觀(guān)。巴克萊分析師Alexia Doagani認為，即期匯率走勢是"最接近未來(lái)獲利前景的指標。"他對馬士基的評級是為數不多的“賣(mài)出”評級之一。

航運前景黯淡之際，經(jīng)濟衰退正在逼近，消費價(jià)格上漲預計將導致全球對馬士基船運貨物的需求下降。隨著(zhù)全球供應線(xiàn)擁堵的緩解，運力也將上升，這意味著(zhù)更多的船只將競爭更少的貨物。

Doagani認為，如果即將到來(lái)的衰退與2008年全球金融危機類(lèi)似，企業(yè)盈利將面臨"重大"風(fēng)險。盡管馬士基在過(guò)去幾年通過(guò)大舉投資陸基運輸業(yè)務(wù)，戰略性地降低了航運價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險，但鑒于陸基運輸業(yè)務(wù)的商品化特點(diǎn)，她對此舉能否推動(dòng)業(yè)績(jì)走高表示懷疑。

數據顯示，分析師對這家集裝箱航運公司的看法越來(lái)越悲觀(guān)，過(guò)去兩個(gè)月平均將12個(gè)月目標價(jià)下調了12%，盡管大多數分析師仍建議“買(mǎi)入”該公司股票。

圖文來(lái)源  國際船舶網(wǎng)

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