隨著(zhù)7月28日正式組建領(lǐng)導班子，山東省港口集團掛牌日益臨近，山東港口資源整合工作在本月驟然提速，整合工作進(jìn)入深水區。

港口整合是一項復雜的系統性工程，在利益分配、發(fā)展定位上難免出現不同的聲音。如何更大程度地實(shí)現資源共享、優(yōu)勢互補，形成分工合理、協(xié)同配合的利益共同體，考驗的是組織者和各個(gè)參與方的智慧與格局。

山東省是海洋經(jīng)濟大省，港口資源優(yōu)勢明顯。整合港口資源，發(fā)揮整體優(yōu)勢，是促進(jìn)港口提質(zhì)增效升級、化解過(guò)剩產(chǎn)能、優(yōu)化資源配置、完善功能布局、避免同質(zhì)化過(guò)度競爭的重要舉措。港口整合對于海洋強省建設、打造國際一流港口、服務(wù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展都具有重要意義。目前，山東省港口整合已經(jīng)步入了2.0時(shí)代，未來(lái)的整合或將從港口行業(yè)內部向上下游產(chǎn)業(yè)拓展，逐步實(shí)現港口供應鏈的全方位整合。

一、港口資源整合的背景和意義

港口資源整合是通過(guò)政府間戰略合作、企業(yè)間產(chǎn)權紐帶或契約關(guān)系將彼此產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)結成協(xié)作體，以獲得產(chǎn)業(yè)系統競爭力。近20年來(lái)沿海港口規模不斷擴大，港口建設重復投入和同質(zhì)化問(wèn)題更加突出，導致我國港口資源出現過(guò)剩，與經(jīng)濟和貿易發(fā)展需求不匹配，許多沿海港口碼頭處于閑置狀態(tài)。因此需要通過(guò)港口資源整合，對碼頭存量進(jìn)行優(yōu)化、增量進(jìn)行調控。同一區域內港口由于腹地交叉、功能類(lèi)似、業(yè)務(wù)同質(zhì)化等因素的影響，造成港口之間過(guò)度競爭，對港口資源優(yōu)化配置產(chǎn)生了不利影響。通過(guò)港口資源整合可以明確港口分工、防止內耗，優(yōu)化資源配置。港口是對外開(kāi)放的門(mén)戶(hù)，是國家和地區發(fā)展的戰略性資源，“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長(cháng)江經(jīng)濟帶等一系列國家和區域發(fā)展戰略的實(shí)施要求港口充分發(fā)揮資源稟賦優(yōu)勢，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚和結構優(yōu)化，為外向型經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。而當前經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下港口運輸服務(wù)需求的下降，會(huì )導致港口之間的競爭加劇，港口企業(yè)效益下降。在這種形勢下，國家制定了一系列鼓勵和扶持港口資源整合的政策。2017年交通運輸部印發(fā)《深入推進(jìn)水運供給側結構性改革行動(dòng)方案》，明確提出要制定推進(jìn)區域港口一體化發(fā)展的意見(jiàn)，促進(jìn)區域港口資源整合。

自 2015 年以來(lái)，我國多個(gè)省份港口整合浪潮深入推進(jìn)、程度不斷提升。2015 年，天津港( 集團) 有限公司與河北港口集團有限公司簽署框架合作協(xié)議；浙江省海港投資運營(yíng)集團有限公司成立，寧波-舟山港、溫州港、臺州港等港口實(shí)現整合和統一運營(yíng)。2016 年，天津港集團與唐山港集團共同出資組建唐山集裝箱碼頭有限公司；海南省人民政府發(fā)布《海南省港口資源整合方案》，提出重點(diǎn)整合“四方五港”，打造五大板塊；2017 年，江蘇省港口集團有限公司成立，將省內八大國有港口企業(yè)納入旗下。此外，遼寧、湖北、安徽等省也大力推進(jìn)區域內港口資源整合，港口資源整合規模和范圍不斷擴大。

目前跨行政區域港口資源整合已成為我國港口行業(yè)發(fā)展的新方向。繼河北省、浙江省、江蘇省和湖北省之后，遼寧省、山東省也在謀劃推進(jìn)省級港口建設，區域港口整合的大幕已經(jīng)拉開(kāi)。

我國已有港口資源整合根據整合深度的不同，劃分為三個(gè)層次：第一層次為港口戰略合作或合資經(jīng)營(yíng)，是一種比較松散的港口資源整合模式，合作或合資雙方出于利益最大化需要，共同經(jīng)營(yíng)港口資源，實(shí)現局部利益的最大化；第二層次為同城或臨城港口資源整合，通常為市級層面的港口資源整合，處于同一行政區域內港口整合為一家港口企業(yè)；第三層次為跨行政區域的港口資源整合，是一種深層次的港口資源整合模式，真正實(shí)現了跨行政資源的港口資源整合，同一港口群內港口形成統一的港口經(jīng)營(yíng)與管理平臺，分工協(xié)作、錯位發(fā)展，優(yōu)化資源配置，化解產(chǎn)能過(guò)剩和過(guò)度競爭，使港口更好地服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展。

隨著(zhù)現代物流業(yè)的發(fā)展和運輸方式的變革，港口企業(yè)按照運輸鏈或供應鏈提升服務(wù)內涵的要求，展開(kāi)與其他港口間的經(jīng)營(yíng)性資源整合是大勢所趨。我國沿海各大港口資源整合有的已部分完成，有的正在醞釀和實(shí)施深度整合，很多相鄰或相近港口正在努力實(shí)現一體化運營(yíng)。同時(shí)，部分沿海港口不斷向內陸推進(jìn)，通過(guò)對接內河港口展開(kāi)全方位業(yè)務(wù)合作推進(jìn)資源整合。

未來(lái)港口資源整合結合腹地經(jīng)濟發(fā)展需求合理配置港口資源要素、明確港口功能定位，使區域港口布局與經(jīng)濟發(fā)展需求相協(xié)調，將成為我國港口資源整合的重要發(fā)展方向。港口資源整合在實(shí)現對港口自然資源、行政資源、經(jīng)營(yíng)資源整合的基礎上，將更加注重區域港口一體化后對經(jīng)濟發(fā)展帶動(dòng)和輻射作用的增強。港口作為國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展重要戰略性基礎資源，其整合后能夠實(shí)現“1+1>2”效應，從而將經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)從過(guò)度無(wú)謂的競爭中轉移到提高服務(wù)水平、發(fā)揮臨港集聚功能、加強與區域產(chǎn)業(yè)、物流園區和運輸通道的銜接上來(lái)，有助于港產(chǎn)城融合的實(shí)現，港口資源整合將為區域經(jīng)濟發(fā)展注入新動(dòng)能。

二、山東省港口資源整合的現狀

山東省共有 7 個(gè)沿海港口，分別為濱州港、東營(yíng)港、濰坊港、煙臺港、威海港、青島港和日照港。根據山東省政府《關(guān)于推進(jìn)沿海港口資源整合工作的實(shí)施計劃》山東港口的整合大致分三步：其一，以山東高速集團為平臺整合濱州港、濰坊港和東營(yíng)港，組建渤海灣港；其二，以青島港為平臺整合威海港，形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局；其三，適時(shí)組建山東港口集團，統籌全省港口發(fā)展。2018年3月，由山東高速集團控股開(kāi)始整合濱州港、東營(yíng)港、濰坊港，山東渤海灣港口集團掛牌成立。2019年4月，渤海灣港口集團成功接收了東營(yíng)港務(wù)集團、廣利港集團和濰坊港集團人員及業(yè)務(wù)管理，4月26日又辦理了濱州港務(wù)集團領(lǐng)導班子及業(yè)務(wù)管理交接。這標志著(zhù)渤海灣港口集團全面完成了對東營(yíng)、濰坊、濱州三市國有港口的接管，目前正進(jìn)行多家港口股權劃轉工作。如今，隨著(zhù)青島港合并威海港正式啟動(dòng)，山東已初步形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局，山東港口大整合只差最后一步——組建山東港口集團。目前，山東省政府正在研究制訂山東省港口集團組建方案，旨在加快建設世界一流海洋港口，堅持港口發(fā)展一體化、裝備智能化、業(yè)態(tài)高端化和港城發(fā)展協(xié)同化，推進(jìn)山東國際航運中心建設。

三、山東港口資源整合面臨的挑戰

山東港口集團組建能夠消除重復建設、過(guò)度競爭，但港口是地區對外的窗口，最終要參與到國際的市場(chǎng)競爭中去，港口整合如何保證各主體的經(jīng)營(yíng)自主性和競爭力，提高物流效率，共同做大做強，要面臨多方面的挑戰。

首先，由于行政區劃的分割，區域內實(shí)力相當、性質(zhì)相同的港口群和泊位群，在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中往往以鄰為壑、分割腹地、彼此平行發(fā)展。甚至一些港口資源整合程度較高的港口之間，也很少實(shí)質(zhì)業(yè)務(wù)交織和深層次業(yè)務(wù)融合，依然在很大程度上進(jìn)行獨立規劃和建設，并沒(méi)有從現代物流和綜合運輸角度推進(jìn)資源配置的專(zhuān)業(yè)化和系統化。某些整合僅僅是港口建設規模和吞吐量的簡(jiǎn)單疊加，在港口規劃、經(jīng)營(yíng)管理問(wèn)題層面依然各自為政，難以實(shí)現區域內港口資源優(yōu)化配置和協(xié)同發(fā)展。國內其他沿海進(jìn)行港口整合的省份大部分未成立省級的港口行政管理平臺，港口管理權仍然由市級政府掌握，彼此利益難以協(xié)調，港口行政資源難以整合，進(jìn)而導致自然資源和行政資源整合不暢，整體表現出“形合而實(shí)不合”的狀態(tài)。

其次，由于港口經(jīng)營(yíng)性資源整合的主體要追求各自港口市場(chǎng)估值和股權收益最大化，各方的整合意愿并不一致，利益難以平衡。山東有3個(gè)港口吞吐量超4億噸位列全國前十的大港，整合難度大難點(diǎn)多。尤其是港口企業(yè)集團碼頭資產(chǎn)的盈利水平相差懸殊。青島港集團遙遙領(lǐng)先于山東省其他港口企業(yè)集團：日照港集團總資產(chǎn)達500 多億元，但其凈利潤僅為青島港國際的 1/3；煙臺港集團的凈利潤僅為青島港國際的 1/18；威海港集團 2016 年才開(kāi)始盈利；其他港口企業(yè)集團基本處于虧損狀態(tài)。加上不同港口企業(yè)內部的產(chǎn)權結構復雜，山東省港口企業(yè)的資本性質(zhì)涉及外資、民資、國資等，企業(yè)間經(jīng)營(yíng)管理體制存在較大差異。港口資源整合涉及港口管理機構、臨港產(chǎn)業(yè)、海洋、交通等諸多行業(yè)和部門(mén)，協(xié)調難度大。相較于港口經(jīng)營(yíng)性資源市場(chǎng)化整合，港口自然資源整合和行政資源整合直接關(guān)系到岸線(xiàn)資源有效開(kāi)發(fā)、資源共享和有序使用等目標的實(shí)現，影響著(zhù)港口經(jīng)營(yíng)性資源的有效整合。很多港口固守自然資源的地域壟斷性，從而對經(jīng)營(yíng)性資源的整合造成阻礙。

此外，跨行政區域的港口資源整合要涉及不同行政區域內的管理主體和經(jīng)營(yíng)主體，需要政府和企業(yè)雙方建立良好的配合機制。由于多元化的利益主體彼此牽制、影響和相互制衡，要達成港口資源整合統一目標困難重重，省級層面港口資源整合方案往往難以一步到位。整合既涉及各港口功能定位、規劃和市場(chǎng)規范方面的統一，又涉及經(jīng)營(yíng)性資源異地投資、航線(xiàn)優(yōu)化和物流服務(wù)等方面，政府和企業(yè)雙方必須建立良好的配合機制才能完成。既要發(fā)揮港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理港口的積極性，同時(shí)還要順應廣大公眾需求，更要統籌兼顧區域各港口經(jīng)濟發(fā)展大局，通過(guò)有效合理的機制設計謀求各方利益訴求平衡點(diǎn)。如果政府干預過(guò)多、過(guò)細，行政色彩過(guò)于濃厚，會(huì )出現“整而不合”或“捆綁式整合”等負效應。

四、典型的港口整合的模式

（一）向海型的整合模式

向海型的整合模式是指通過(guò)“港+船”的方式，以專(zhuān)屬港口碼頭為節點(diǎn)，強化港口供應鏈物流功能的融合，構建覆蓋全球的高效物流網(wǎng)絡(luò )。

以海南省港口整合為例，海南省通過(guò)與中遠海運集團合作，借助中遠海運在航線(xiàn)、技術(shù)、資金、管理等方面的優(yōu)勢，強化洋浦港作為國際陸海貿易新通道樞紐港的地位，形成覆蓋全國沿海各主要港口的內貿航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，及連結東南亞、輻射亞歐的外貿航線(xiàn)布局，吸引東南亞貨物到洋浦中轉。海南省港口整合以海南自由貿易區及自由貿易港建設為背景，以“一帶一路”倡議為動(dòng)力，依托自貿區靈活的政策優(yōu)勢和“一帶一路”沿線(xiàn)強大的市場(chǎng)潛力，借助中遠集團資源聚集和航線(xiàn)布局上的優(yōu)勢，促進(jìn)省內其他港口資源整合，加快構建定位清晰、分工合理、功能互補、經(jīng)營(yíng)協(xié)同的港口新格局。

向海型的整合優(yōu)勢在于，中遠集團作為國內航運業(yè)的旗艦企業(yè)，擁有強大的貨源調控能力和物流管理經(jīng)驗，可以在提升港口效率的同時(shí)為整個(gè)地區帶來(lái)充足且穩定的貨源，保持港口群整體吞吐量的穩定增長(cháng)。其劣勢在于，作為整合的主體，港口在區位條件、政策環(huán)境和地理位置上必須有其他省份港口所不具備的優(yōu)勢，且發(fā)展定位須與航運企業(yè)的戰略布局相吻合，這限制了向海型整合模式在更大范圍內的應用。

（二）腹地型的整合模式

腹地型的整合模式是指依賴(lài)腹地的交通樞紐地位和產(chǎn)業(yè)基礎，以全球市場(chǎng)多元化為背景，以港口為節點(diǎn)，配合專(zhuān)業(yè)化碼頭建設，實(shí)現港口整合、產(chǎn)業(yè)配合、城市融合的一體化發(fā)展模式。

以遼寧省港口整合為例，遼寧省港口整合的特點(diǎn)是引入招商局集團，央地合作、優(yōu)勢集成，依托腹地區位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)基礎，構建鏈接東北亞和亞歐大陸關(guān)鍵節點(diǎn)。遼寧省是中歐班列的重要樞紐，而招商局集團不僅擁有深厚的交通運輸背景，其創(chuàng )造的“蛇口模式”更是港產(chǎn)城一體化發(fā)展的典型案例。通過(guò)以腹地為中心的整合模式，遼寧省將以沿海港口整合為起點(diǎn)，依托腹地鐵路交通，以沈滿(mǎn)歐國際貨運班列為載體，構建沈陽(yáng)無(wú)水港，將其打造成為“一帶一路”重要的交易中心、物流中心、信息中心和定價(jià)中心。

腹地型的整合優(yōu)勢在于，通過(guò)打通港口與腹地的通道，腹地的貨源集散能力得到大幅提升。在此基礎上，腹地的區位優(yōu)勢、政策優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢可以便捷的傳遞到各個(gè)沿海港口，形成以腹地為中心，連接各個(gè)沿海港口的整合體系。其劣勢在于，市場(chǎng)與產(chǎn)地兩頭在外，整合的凝聚力主要來(lái)自于腹地的物流樞紐地位和政策優(yōu)勢，因此對風(fēng)險的抵御能力較差；此外，相較于海運，通過(guò)公路和鐵路運輸的貨物比重較小，因此不適用于大型港口的整合。

（三）綜合型的整合模式

從前兩種整合模式可以發(fā)現，無(wú)論是依托優(yōu)質(zhì)的航線(xiàn)資源，或是借助腹地樞紐地位，港口整合真正體現的，是競爭優(yōu)勢的傳遞，以整合的方式實(shí)現優(yōu)質(zhì)資源的共享。因此，如果能夠在更大的范圍內實(shí)現資源共享，港口整合的效果將更為明顯。

以長(cháng)三角港口群和粵港澳大灣區港口群為例，長(cháng)三角經(jīng)濟帶和粵港澳地區是我國最重要的經(jīng)濟增長(cháng)極，不僅腹地具有巨大的貨源創(chuàng )造能力，并且港口條件優(yōu)越、靠近貿易主航線(xiàn)，同時(shí)還具備自由貿易港的優(yōu)厚政策條件。但在港口布局上，兩地區均為雙中心或多中心的格局，上海港與寧波-舟山港，深圳港與香港港均存在一定程度的競爭。由于港口各自具備不同的競爭優(yōu)勢，因此整合應以協(xié)同配合、優(yōu)勢互補為主基調。例如粵港澳大灣區提出“中心合作模式”，通過(guò)建立多層次協(xié)調機制，充分發(fā)揮香港航運中心在高端航運資源要素集聚和配置上的優(yōu)勢，以及深圳和廣州港在成本上的優(yōu)勢。

綜合型整合的優(yōu)勢在于，港口的競爭優(yōu)勢特征明顯，通過(guò)優(yōu)勢互補，搭建資源配置優(yōu)化平臺，可以形成更為高效的港口供應鏈，實(shí)現區域經(jīng)濟社會(huì )價(jià)值最大化和利益共享。其劣勢在于，港口整合的動(dòng)力不足，由于港口在業(yè)務(wù)上存在一定交叉，競爭始終存在，難以真正有效分工，因此競合關(guān)系將長(cháng)期存在。

五、推進(jìn)港口資源整合的對策

港口整合是一項復雜的系統性工程，在利益分配、發(fā)展定位上難免出現不同的聲音。如何更大程度的實(shí)現資源共享、優(yōu)勢互補，形成分工合理、協(xié)同配合的利益共同體，考驗的是組織者和各個(gè)參與方的智慧與格局。

（一）根據港口特征制定差異化的發(fā)展模式

山東省港口眾多，腹地交叉，在整合過(guò)程中，應根據港口的區位特征制定相應的發(fā)展策略。依照山東省港口整合“三步走”的方案，山東渤海灣港口集團目前已經(jīng)完成了對東營(yíng)港、濰坊港、濱州港的整合工作。由于上述三港均位于渤海灣內，距貿易主航道較遠，但距離腹地較近，在腹地貨源集散方面具有先天的優(yōu)勢。同時(shí)，渤海灣港口的內河航道條件較好，且中歐班列過(guò)境其腹地，其控股公司山東高速具備協(xié)調腹地運輸資源的雄厚實(shí)力。因此，渤海灣港口更適合通過(guò)“水水中轉”、“鐵海聯(lián)運”的方式，構建高效便捷的港？城交通網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現港口與腹地的協(xié)同發(fā)展。

另一方面，青島港具有一流的集裝箱裝卸能力，在整合威海港后，在東北亞方向擁有了更為便利的出?？?；煙臺港在幾內亞博凱內港的礦石碼頭投資項目也取得了巨大成功，日照港鐵礦石吞吐量常年居于全國首位。上述三港在外貿出海通道，航線(xiàn)布局和貨源集散方面均具有自身先天優(yōu)勢，通過(guò)港航協(xié)作，能夠進(jìn)一步拓展港口的航線(xiàn)覆蓋范圍，提升港口效率，形成分工合理、高效協(xié)同的港口格局。

（二）建立大型綜合物流聯(lián)盟，通過(guò)聯(lián)動(dòng)機制放大整合效果

從供應鏈的角度建立綜合物流聯(lián)盟，可以使港口集團和上下游產(chǎn)業(yè)實(shí)現雙贏(yíng)，通過(guò)建立價(jià)格優(yōu)勢，吸引更多的貨源，拓展港口腹地，提升各港對整合效果的預期。一方面，由整合后的港口集團提供貨源保障,由合作企業(yè)提供價(jià)格支持, 通過(guò)簽署長(cháng)期合作協(xié)議共同建立穩定持續的物流價(jià)格體系，降低供應鏈整體成本。另一方面，以供應鏈合作的方式提升港口對上下游企業(yè)的融合能力，通過(guò)聯(lián)動(dòng)機制放大整合后的規模效應，并進(jìn)一步強化港口的核心競爭力，以協(xié)作的方式提升效率，實(shí)現港口的多功能集成。

（三）借助港產(chǎn)城融合強化港口集團對整合的調控能力

通過(guò)港產(chǎn)城融合發(fā)展，可以解決由于港口集團弱小而調控力度不足的問(wèn)題。針對港口經(jīng)營(yíng)主體成分復雜的現狀，建議按照港產(chǎn)城融合發(fā)展的方式，由市人民政府、港口集團和當地相關(guān)企業(yè)聯(lián)合出資，確保港口集團對港口經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)的絕對控股?；蛘?，保留某一合資公司的外資股權，而對國資部分股權進(jìn)行整合。也可與對方談判拿回合資公司的運營(yíng)權，給予合資公司保底或者固定回報，避免外資和民企股東大量退出。

（四）采用地主港模式提升港口的經(jīng)營(yíng)績(jì)效

地主港模式是未來(lái)港口經(jīng)營(yíng)的發(fā)展趨勢，同時(shí)也是發(fā)揮港口整合優(yōu)勢的最佳選擇。建議在產(chǎn)權歸屬不變的情況下，由山東港口投資控股集團公司作為特許經(jīng)營(yíng)機構，將港口碼頭租給國內外港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)或船公司經(jīng)營(yíng)，并收取一定租金用于港口建設，實(shí)現產(chǎn)權和經(jīng)營(yíng)權的分離。山東港口投資控股集團公司作為“地主”，擁有山東全境的港口所有權，在與承租方進(jìn)行博弈時(shí)，能更好地發(fā)揮整合優(yōu)勢，爭取更大利益。