“如果說，過去幾十年是航運(yùn)時(shí)代，那么今天，則是航運(yùn)和鐵路共同的時(shí)代，是多式聯(lián)運(yùn)大發(fā)展時(shí)期?！比涨埃诒本┡e行的第六屆中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)合作與發(fā)展大會(huì)上，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)、中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)李牧原感慨。

當(dāng)天的會(huì)議現(xiàn)場(chǎng)，交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、海關(guān)總署等部門官員，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心、國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所等智庫(kù)專家，以及來自全國(guó)各地的企業(yè)代表云集。與會(huì)者們的焦點(diǎn)話題，直指“多式聯(lián)運(yùn)”未來發(fā)展：經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，如何架起通向世界的通道？

“海強(qiáng)陸弱”正在改變

時(shí)間回到8月26日，第10000列中歐班列——X8044次從德國(guó)漢堡馳抵武漢吳家山鐵路集裝箱中心站。這不僅是中國(guó)連接歐洲的“高速列車”，更是“一帶一路”背景下，中國(guó)連接世界的縮影。

當(dāng)中蒙俄通道、中國(guó)-東盟通道、中國(guó)-南亞通道以及長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)飛速發(fā)展之時(shí)，新的鐵水聯(lián)運(yùn)通道也在加速形成?！斑@進(jìn)一步釋放了亞洲陸路物流和貿(mào)易通道的潛能，促進(jìn)了中國(guó)與沿線國(guó)家和其他歐洲國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作。”國(guó)家鐵路局副局長(zhǎng)蘇全利表示。

2017年起，中歐班列進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，僅2017年開行數(shù)量就達(dá)3673列，同比增長(zhǎng)116%，超過去5年總和。中歐班列將鐵路干線發(fā)展成為國(guó)際貿(mào)易通道，打破了半個(gè)多世紀(jì)以來，海運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易主通道的格局，形成海陸并舉、海陸貫通的新型國(guó)際物流通道。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心對(duì)外經(jīng)濟(jì)研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認(rèn)為，當(dāng)前，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型，正迎來“大交通”時(shí)代?！啊?qiáng)陸弱’狀況正在改變。隨著鐵路換裝、冷鏈物流等技術(shù)的推廣和應(yīng)用，以及國(guó)家間運(yùn)輸便利化協(xié)定的簽署和落實(shí)，陸路運(yùn)輸正迎來新的發(fā)展機(jī)遇?！?/span>

“多式聯(lián)運(yùn)帶動(dòng)動(dòng)能轉(zhuǎn)換的邏輯，就是跨運(yùn)輸方式形成全要素的物流鏈，跨服務(wù)領(lǐng)域形成供應(yīng)鏈，使得港口能夠高效地聯(lián)動(dòng)起來。”李牧原說。

培育發(fā)展樞紐型經(jīng)濟(jì)

在“一帶一路”倡議下，中西部城市對(duì)發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)、提升自身國(guó)際化水平的愿望日益強(qiáng)烈。

此前，中西部地區(qū)和沿海經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)，主要是“以點(diǎn)帶面”。十多年來，中西部地區(qū)復(fù)制東部沿海經(jīng)濟(jì)，采用產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移思路，收效越來越不明顯，承接能力越來越弱。

“我們過去的發(fā)展模式是成本洼地模式，以低成本勞動(dòng)力、能源及土地等資源招商引資，吸引更多工廠落戶。在這種模式下，物流通道主要服務(wù)于本地出口加工企業(yè)，形成更多向外輻射的分銷通道?！痹诶钅猎磥?，在“一帶一路”新開放格局下，中西部地區(qū)要打造對(duì)外開放新高地，通道的作用將不僅僅是“分銷渠道”。

“以物流通道為依托，打造物流引擎效率高地，這是中西部地區(qū)可以探索的一種新模式?！崩钅猎J(rèn)為，未來，沿海與內(nèi)陸聯(lián)動(dòng)，將是一種“點(diǎn)軸式”結(jié)構(gòu)。

這種結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵，在于改變傳統(tǒng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸策略。通過串聯(lián)式運(yùn)輸策略，由主干線、支線、樞紐、次節(jié)點(diǎn)，共同鋪設(shè)動(dòng)態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)，從而帶動(dòng)形成新物流通道，并以物流活動(dòng)供給形成資源池，形成物流樞紐，打造“通道經(jīng)濟(jì)”和“樞紐經(jīng)濟(jì)”。

中西部城市已經(jīng)行動(dòng)起來。比如，重慶通過將大港口、大鐵路和全系列外貿(mào)政策牌照疊加在同一區(qū)域，使物流資源高度聚集。當(dāng)然，這種發(fā)展思路，也對(duì)多式聯(lián)運(yùn)提出了更高要求。

李牧原認(rèn)為，這需要完成三個(gè)關(guān)鍵工作：

第一，要進(jìn)一步擴(kuò)大開放，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易便利化；

第二，構(gòu)建新型國(guó)際物流通道；

第三，調(diào)整物流結(jié)構(gòu)。

“連而不暢”亟待解決

不過，目前，我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展并非一帆風(fēng)順。要想達(dá)到“一票到底”的無縫接駁、信息共享，最終實(shí)現(xiàn)成本降耗、一站式服務(wù)、便利化運(yùn)輸目標(biāo)，仍任重道遠(yuǎn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)量為13.68億噸，僅占全社會(huì)貨運(yùn)量2.9%。根據(jù)交通運(yùn)輸部等18個(gè)部門《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作通知》，2020年，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量發(fā)展目標(biāo)將達(dá)到30.2億噸。即便如此，屆時(shí)多式聯(lián)運(yùn)量的規(guī)模也僅占全社會(huì)貨運(yùn)量6%左右，占比仍然較低。

李牧原提出，集裝箱作為多式聯(lián)運(yùn)重要載體，當(dāng)前正面臨空箱資源共享難題：“我們只做點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直航，很難顯現(xiàn)出多式聯(lián)運(yùn)的生命力，它的生命力是靠空箱周轉(zhuǎn)指標(biāo)體現(xiàn)出來的。在產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)中，最難解決的問題就是空箱資源共享。”

同時(shí)，無論鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)，還是公鐵聯(lián)運(yùn)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)，在法規(guī)建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)完善、規(guī)劃設(shè)計(jì)、裝備研制、設(shè)施配套、服務(wù)創(chuàng)新等方面，還存在諸多不足。此外，多式聯(lián)運(yùn)中還存在“連而不暢”，“連而不接”等問題。

“我們過去的港口，隨著城市化不斷發(fā)展，港口周邊已經(jīng)非常擁擠，貨物周轉(zhuǎn)基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運(yùn)通道受到擠壓。”中國(guó)中車長(zhǎng)江車輛有限公司董事長(zhǎng)胡海平指出。

而在北京交通大學(xué)教授張曉東看來，實(shí)現(xiàn)公路和鐵路全面分工，最大的挑戰(zhàn)是由政策推動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，由運(yùn)量結(jié)構(gòu)調(diào)整向聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)提升，“從而帶動(dòng)運(yùn)輸鏈、供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈一體化”。張曉東建議，多式聯(lián)運(yùn)要在區(qū)域協(xié)調(diào)和市場(chǎng)中有策略地推進(jìn)，分區(qū)域、分行業(yè)、分板塊逐漸發(fā)展，最后形成大市場(chǎng)。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司副總經(jīng)理隋軍還提出，應(yīng)加緊制定多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)票賬單單據(jù)，加強(qiáng)對(duì)承運(yùn)人識(shí)別和責(zé)任人劃分，“利益的合理分配才能促進(jìn)行業(yè)發(fā)展”。