美貿易蓬勃發(fā)展支撐了大西洋航線(xiàn)市場(chǎng)貨量，運價(jià)更超越太平洋航線(xiàn)，成為2022年的市場(chǎng)亮點(diǎn)。不過(guò)高潮過(guò)后，終有散場(chǎng)。2023年，歐美貿易前景存在不確定性，運價(jià)有可能重蹈太平洋航線(xiàn)覆轍，屆時(shí)，東西航線(xiàn)恐已沒(méi)有緩沖區域。

運輸需求：2021年高速反彈2022年放緩回落

在經(jīng)歷了2020年7.9%的運輸需求負增長(cháng)后，隨著(zhù)疫情影響的逐漸消退，2021年，大西洋航線(xiàn)完成貨量545萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)6.9%。其中，西行航線(xiàn)貨量348萬(wàn)TEU，增速達7.9%；東行航線(xiàn)貨量197萬(wàn)TEU，增速為5.2%。

2022年，受俄烏沖突、西方與中國競爭加劇等因素影響，歐洲與美國間的傳統盟友關(guān)系得到修復。美國從中國進(jìn)口放緩，自歐洲進(jìn)口增加，歐美雙邊貿易蓬勃發(fā)展，支持大西洋航線(xiàn)持續復蘇。

2022年第一季度，由于美國、加拿大和墨西哥的進(jìn)口量均出現下降，大西洋西行航線(xiàn)貨量同比減少3.3%，這是2020年第三季度以來(lái)首次出現同比貨量下降。不過(guò)第二季度扭轉了第一季度的頹勢，同比、環(huán)比分別增長(cháng)0.4%和12.9%。盡管同比增幅微弱，但結合2021年-2019-2022年大西洋航線(xiàn)分季度貨量變化-單位：萬(wàn)TEU同期18.6%的高增速來(lái)看，第二季度能夠實(shí)現正增長(cháng)，實(shí)屬不易。第三季度實(shí)現環(huán)比增長(cháng)3.4%，但在2021年第三季度的高基數對比下，同比小幅下降0.7%。2022年前三個(gè)季度連續環(huán)比增長(cháng)的勢頭，大概率會(huì )在第四季度終結。根據德路里預測，大西洋西行航線(xiàn)2022年預計完成貨量344萬(wàn)TEU，同比小幅下滑1.1%。盡管增速放緩，但與太平洋航線(xiàn)和亞歐航線(xiàn)去程相比，大西洋西行航線(xiàn)的需求降幅相對較小。

與西行相比，大西洋東行航線(xiàn)的貨量較少，2022年前三季度貨量共142萬(wàn)TEU，前三個(gè)季度同比分別下降8.5%、6%和5.4%，是從2021年第四季度以來(lái)的連續同比負增長(cháng)。預計東行航線(xiàn)2022年全年貨量為190萬(wàn)TEU，同比下降3.5%。

由于西行航線(xiàn)增速減弱，東行航線(xiàn)持續低迷，考慮到2021年的亮眼表現，2022年恐難再上一個(gè)臺階。德路里預計，2022年大西洋航線(xiàn)東西行貨量約為534萬(wàn)TEU，同比下降2%。

市場(chǎng)運價(jià)：擁堵消耗有效運力運價(jià)持續上漲

大西洋航線(xiàn)在東西干線(xiàn)中的運力投入相對較少，約占全球集裝箱船總運力的約4%。

2021年，受市場(chǎng)行情驅動(dòng)，班輪公司紛紛加大了亞歐航線(xiàn)和太平洋航線(xiàn)的運力投入，大西洋航線(xiàn)的運力相對平穩，但2022年出現反轉。根據Alphaliner2022年6月初的統計，大西洋航線(xiàn)投入運力約為114萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)13.7%。截至2022年12月初，大西洋航線(xiàn)周運力為17.5萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)15.5%，較2021年5月的周運力低點(diǎn)，上漲了24.4%。

班輪公司在2022年加大對大西洋航線(xiàn)的運力投入并非偶然。Alphaliner2022年9月初的數據30顯示，當時(shí)大西洋西行航線(xiàn)鹿特丹至紐約的運價(jià)為6700～8350美元/FEU。由于大西洋航線(xiàn)的航程相對較短，按照平均運價(jià)7525美元/FEU估算，航線(xiàn)平均收入為每海里217.9美分，大大超過(guò)遠東-美西航線(xiàn)上海至洛杉磯每海里60美分，以及遠東-美東航線(xiàn)上海至紐約和亞歐航線(xiàn)上海至鹿特丹每海里73美分的收入水平。大西洋航線(xiàn)也接過(guò)太平洋航線(xiàn)的接力棒，成為按單位航程衡量運價(jià)最高的東西貿易干線(xiàn)。因此，班輪公司將運力轉移至大西洋航線(xiàn)，能獲得更高的利潤。

此外，大西洋兩岸港口擁堵，也是促使運力增加的原因之一。受勞工談判、罷工等因素影響，美西和歐洲港口碼頭作業(yè)效率下降，同時(shí)貨量持續增長(cháng)，又加劇了港口擁堵，船舶延誤和班期紊亂更是雪上加霜。2022年7月，北歐-美東/美灣航線(xiàn)的平均往返時(shí)間增至52天，延誤時(shí)間增至13天。港口擁堵導致船舶在港滯留，造成有效運力消耗，運輸同樣的貨量需要更多運力支撐。

需求刺激疊加供應鏈紊亂，大西洋西行航線(xiàn)運價(jià)持續上漲。

自2020年年末以來(lái)，大西洋貿易回溫帶動(dòng)貨量需求走高，以及歐洲和美國港口嚴重擁堵等因素，使得大西洋西行航線(xiàn)運價(jià)一直保持穩定增長(cháng)。根據德路里運價(jià)指數，大西洋西行航線(xiàn)運價(jià)在2022年6月達到7879美元/FEU，為近兩年高點(diǎn)，是2020年年初運價(jià)的3倍。截至2022年12月，大西洋西行航線(xiàn)運價(jià)為6920美元/FEU，盡管較高點(diǎn)回落，但由于其他東西航線(xiàn)運價(jià)持續下跌，大西洋航線(xiàn)的運價(jià)相對堅挺，已高于亞歐航線(xiàn)和太平洋航線(xiàn)，成為航運市場(chǎng)上的唯一亮點(diǎn)。

此外，大西洋東行航線(xiàn)運價(jià)在過(guò)去兩年也保持溫和增長(cháng)，2022年8月達到1933美元/FEU的高點(diǎn)，較2020年年初上漲了65%。由于歐洲進(jìn)口需求不振，回程貨量低迷，近期東行航線(xiàn)運價(jià)出現波動(dòng)，運價(jià)較2022年8月份的高點(diǎn)下降18%。

供需前景：貿易存不確定性多因素促運力增長(cháng)

通脹和加息是2022年歐美宏觀(guān)經(jīng)濟和貨幣政策的關(guān)鍵詞，貨幣緊縮政策將不可避免地對需求產(chǎn)生抑制作用。德路里認為，美國集裝箱進(jìn)口增長(cháng)勢頭在2022年第四季度結束。美國商務(wù)部的數據顯示，由于進(jìn)口量急劇下降，2022年11月，美國商品貿易逆差減少15.6%，是2009年以來(lái)的最大降幅。2022年12月，美國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數（PMI）為48.4點(diǎn)，降至2020年5月以來(lái)的最低水平。

從積極方面來(lái)看，由于進(jìn)口下降，2022年11月美國庫存指數接近14個(gè)月低點(diǎn)，顯示零售商的去庫存努力正在取得成果。美國消費者信心指數在2022年12月大幅上升，“黑色星期五”期間，美國消費者在線(xiàn)消費達到創(chuàng )紀錄的92億美元。美國國內零售庫存需要補充，這將支持大西洋航線(xiàn)貨量提升。此外，汽油等能源價(jià)格下降，美國CPI通脹壓力緩和，美聯(lián)儲未來(lái)的加息計劃可能會(huì )有所軟化，也將會(huì )提振需求。同時(shí)，強勢美元和美國降低對中國貿易依賴(lài)的戰略性轉變，也對歐美間的大西洋貿易形成利好。

消極方面，美國從2023年1月開(kāi)始實(shí)施《通脹削減法案》，制定了電動(dòng)汽車(chē)稅收補貼抵免政策，鼓勵國內消費者購買(mǎi)本土制造的電動(dòng)汽車(chē)，歐盟威脅將采取類(lèi)似的反制措施。汽車(chē)是美國自歐洲進(jìn)口的主要商品種類(lèi)之一，歐美間汽車(chē)關(guān)稅爭端或將為大西洋航線(xiàn)貨量增加變數。

基于以上原因，德路里不斷調整大西洋航線(xiàn)貨量的預測。其預計，2023年，大西洋航線(xiàn)將出現相對強勁的復蘇增長(cháng)，西行航線(xiàn)預計增長(cháng)5.7%，東行航線(xiàn)為4.1%。由于數據來(lái)源和統計角度的差異，克拉克森的預測數據相對悲觀(guān)，其預計，大西洋西行航線(xiàn)和東行航線(xiàn)貨量，分別下滑3.7%、2.9%。

而在運力供給端，多因素支持大西洋航線(xiàn)運力增長(cháng)。

根據運力交付計劃，2023年交付的運力約為240萬(wàn)TEU，是往年平均交付量的2.5倍。從各航線(xiàn)運力變動(dòng)情況來(lái)看，為平抑運價(jià)，亞歐航線(xiàn)和太平洋航線(xiàn)的運力正不斷縮減，大西洋航線(xiàn)成為承接其他航線(xiàn)運力轉移的理想去處。

另一方面，克拉克森集裝箱港口擁堵指數，已從2022年7月37.9%的峰值，下降至2022年11月的33.2%，顯示港口擁堵情況有所緩解。盡管較疫情前31.6%的水平尚有距離，但困擾美西洛杉磯港、長(cháng)灘港長(cháng)達25個(gè)月的港口擁堵已經(jīng)結束，美東除巴爾的摩港還出現擁堵外，紐約、哈利法克斯和諾?？说雀劭诙家鸦謴驼?。

由于全球港口擁堵明顯好轉，并有望在未來(lái)幾個(gè)月持續改善，德路里預計，2023年港口效率低下只會(huì )使有效運力消耗約3%，這將保證班輪公司運力的有效釋放。

運價(jià)走勢：市場(chǎng)規律重回主導下跌趨勢顯現端倪

基于2022年1-10月的貨量統計，大西洋西行航線(xiàn)貨量同比微增0.4%。在沒(méi)有強勁貨量增長(cháng)的支持下，市場(chǎng)運價(jià)在2022年維持堅挺，令人感到意外。綜合各方面分析，在東西干線(xiàn)中，大西洋航線(xiàn)相對有限的運力、較小的船型以及港口擁堵的影響，很可能支撐了市場(chǎng)運價(jià)。

在當前充滿(mǎn)挑戰的市場(chǎng)環(huán)境下，大西洋航線(xiàn)運價(jià)收入高于航次成本，為承運人提供了難能可貴的利潤機會(huì )，因此承接了來(lái)自太平洋航線(xiàn)和亞歐航線(xiàn)的部分退出運力，貨量與運力比率不斷下降。隨著(zhù)港口擁堵和內陸物流瓶頸的持續緩解，大西洋航線(xiàn)運價(jià)將按照傳統供需規律浮動(dòng)。

2022年12月，德路里大西洋航線(xiàn)西行綜合運價(jià)環(huán)比下跌8%，創(chuàng )下2022年的最大月度跌幅，運價(jià)已回歸至2022年1月的水平。

高潮過(guò)后，終有散場(chǎng)。2022年太平洋航線(xiàn)和亞歐航線(xiàn)的劇情，很可能會(huì )在大西洋航線(xiàn)再次上演，承運人在東西航線(xiàn)已沒(méi)有緩沖區域可尋，將直面供需失衡的挑戰?；蛟S那時(shí)，才是對承運人運力調控能力考驗的開(kāi)始。