周德全

2023年是中國新冠疫情防控政策優(yōu)化調整后的關(guān)鍵一年，疫情對全國各行業(yè)發(fā)展的限制作用逐步減弱，并且隨著(zhù)存量政策和增量政策疊加發(fā)力，經(jīng)濟復蘇進(jìn)度或將加快。其中IMF對2023年中國經(jīng)濟的增速預期為4.4%，世界銀行預測2023年中國經(jīng)濟增長(cháng)率將恢復至4.3%。

展望今年沿海干散貨運輸市場(chǎng)，需求增速預計在2%左右，運力持續增長(cháng)，運價(jià)總體呈現出前低后高的M型走勢。

需求增速約2%

錦州港糧食碼頭。

2023年，隨著(zhù)國內疫情防控政策優(yōu)化調整，疫情對全國各行業(yè)發(fā)展的限制作用逐步減弱。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間緩沖后，經(jīng)濟復蘇進(jìn)度或將加快，拉動(dòng)內貿需求、增強發(fā)展韌性。國家層面預計將通過(guò)出臺相應基建與房建政策等調節措施，保障國民經(jīng)濟穩定運行，GDP預計增速將有所上升。

“雙碳”背景下疊加2023年IMO碳排放新規影響，沿海煤炭運輸需求上漲預計將有所限制；外貿礦石運輸船舶延續過(guò)去“海進(jìn)江”情況，沿海鐵礦石運量或有所下降；基建端發(fā)力帶動(dòng)下，礦建材料的需求或將維持高增長(cháng)，房地產(chǎn)礦石需求仍將成為沿海鐵礦石運量的較大缺口；養殖業(yè)需求韌性支撐疊加國內糧食生產(chǎn)有力保障，沿海糧食運輸需求或將小幅增加。綜合考慮，預計2023年沿海干散貨海運需求增速總體將在2%左右。

沿海煤炭運輸需求或將出現下滑。2023年，隨著(zhù)經(jīng)濟加速復蘇，工業(yè)用電需求或將順勢增長(cháng)，此外2023年煤電能源保供地位不斷提升，火電用煤或存在較大需求空間。但2021—2022年水電發(fā)力情況較差，2023年水電表現仍未可知，或將分攤火力發(fā)電量。除此之外，國家將繼續調整和優(yōu)化能源產(chǎn)業(yè)結構和消費結構，提高非化石能源比重，新能源、特高壓在電力消費市場(chǎng)的份額日益凸顯，火電耗煤量將受到影響；疊加澳煤陸續開(kāi)放進(jìn)口，后續國際煤炭供給或將趨寬，進(jìn)口煤價(jià)下降將對沿海煤炭運輸需求造成壓力；浩吉鐵路對沿海煤炭運輸市場(chǎng)需求影響也將持續擴大。綜合來(lái)看，預計2023年沿海煤炭運輸需求或將出現下滑。

沿海鐵礦石運量預計大幅下滑5%—10%。2023年，隨著(zhù)全國疫情防控政策的優(yōu)化調整，沿海運輸結構或發(fā)生變化，外貿礦石運輸船舶延續過(guò)去“海進(jìn)江”情況，沿海鐵礦石運量或有所下降。此外，在針對房地產(chǎn)定向降息等各項政策驅動(dòng)下，2023年中前后房地產(chǎn)投資對經(jīng)濟增長(cháng)的拖累效應有望減弱，但總體上對鋼材需求和鐵礦石運輸需求仍然缺乏支撐；“雙碳”背景下，國內鋼鐵行業(yè)“去產(chǎn)能”進(jìn)程持續推進(jìn)，鋼鐵供需兩弱難有改善。預計2023年沿海鐵礦石運量將大幅下跌5%—10%。

沿海糧食運輸需求小幅增長(cháng)1%—2%。2023年，我國第二次提出千億斤糧食增產(chǎn)行動(dòng)，國內糧食種植結構將繼續優(yōu)化，產(chǎn)量保持增長(cháng)；隨著(zhù)經(jīng)濟復蘇進(jìn)程加快，居民消費升級，口糧消費需求或將降低，但消費需求更多轉向肉奶蛋禽等方面，將拉動(dòng)下游糧食深加工企業(yè)需求上升。此外生豬存欄量相對高位，飼用玉米消費需求也將同步上升。國內疫情放開(kāi)，國內糧食進(jìn)口量或將有所減少，下游消費需求受進(jìn)口玉米及替代谷物的擠兌影響逐漸減小。但俄烏沖突對糧食進(jìn)口仍存在負面影響。綜合研判，預計2023年沿海糧食運量同比小幅增加1%—2%。

沿海礦建材料增速放緩至10%左右。2023年，我國“兩新一重”等基建項目對礦建材料的需求仍然旺盛，在禁止河砂開(kāi)采力度不斷加大的情況下，沿海砂石運輸需求仍將維持高速增長(cháng)，但受房地產(chǎn)業(yè)需求支撐作用減弱影響，增幅或將有所收窄，預計2023年沿海礦建材料的運量同比增長(cháng)10%左右。

運力維持低速增長(cháng)

黃驊港煤炭碼頭。

2022年新增船舶訂單量雖不及2021年，但未來(lái)兩年仍有大量前期積累的待交付船舶投入市場(chǎng)。同時(shí)，在船舶減排要求日益嚴格的背景下，沿海干散貨船舶拆解數量也有望維持高位，因此預計中國沿海干散貨船運力增速將維持低速增長(cháng)。

據測算，預計2022年底國內沿海干散貨船舶運力將達到7700萬(wàn)載重噸左右，全年運力增幅在2.75%左右；2023年底有望達到7900萬(wàn)載重噸左右，較2022年底的預測值繼續上漲2.6%左右。

新造船交付量維持高位?？死松y計數據顯示，截至2022年12月底，中國旗干散貨新造船（包含1萬(wàn)載重噸以上、9萬(wàn)載重噸及以下的干散貨船舶，下同）交付量累計125艘、457.64萬(wàn)載重噸，噸位同比增長(cháng)94.3%。

受2021年沿海干散貨市場(chǎng)運價(jià)高漲以及船東運力結構調整需求影響，近兩年中國旗干散貨船手持訂單數量高企，按2022年底手持訂單情況預計，2023年、2024年中國船東仍有431.8萬(wàn)載重噸、491.95萬(wàn)載重噸的沿海干散貨新造船等待交付，可見(jiàn)新船交付量短期內仍將維高位。

另外，由于目前交通運輸部尚未公布2022年下半年的沿海干散貨船舶運力數據，根據交通運輸部2022年上半年的運力數據和克拉克森的訂單統計數據進(jìn)行測算，在2022年下半年繼續交付給中國船東的沿海干散貨新造船（包含1萬(wàn)載重噸以上、9萬(wàn)載重噸及以下，且在中國境內船廠(chǎng)建造的干散貨船舶）共計87艘，307.36萬(wàn)載重噸，預計2022年全年沿海干散貨新投入運營(yíng)船舶數量為597.96萬(wàn)載重噸。

船舶拆解量將低位回升。通過(guò)對現有干散貨船舶船齡情況的分析可以看出，2022年船齡在28年以上的老舊船舶在中國沿海干散貨船隊中比重僅剩0.9%，未來(lái)需強制拆解的數量空間進(jìn)一步壓縮。但由于船舶拆解價(jià)格仍在高位震蕩，加上航運業(yè)碳減排的步伐加快，船東調整船隊結構的意愿仍然較強。預計2022年全年沿海干散貨船舶拆解數量在390萬(wàn)載重噸左右，較上年大幅增長(cháng)約300%。船東運力的結構性拆解仍將持續，2023年拆解量或將保持300萬(wàn)載重噸附近。

由以上分析可以看出，2022年中國船東的散貨船舶新增訂單數量盡管不及2020—2021年，但仍維持相對高位，未來(lái)兩年仍有大量前期積累的待交付船舶投入市場(chǎng)。同時(shí)，在船舶減排要求日益嚴格的背景下，沿海干散貨船舶的拆解數量也有望維持高位。預計至2023年底，沿海干散貨船舶運力有望達到7900萬(wàn)載重噸左右，較2022年底預測值（7700萬(wàn)載重噸）上漲3%左右，沿海散貨運力維持低速增長(cháng)。

雖然沿海散貨船隊運力增長(cháng)緩慢，但是預計有效運力仍將繼續中高速增長(cháng)。2022年船舶在港口裝卸和等待時(shí)長(cháng)顯著(zhù)高于往年，大幅降低了船舶周轉效率。但是隨著(zhù)煤炭長(cháng)協(xié)穩價(jià)保供政策持續發(fā)力，沿海運輸節奏將更加穩定，船舶在北方港口等泊情況將大幅減少，預計2023年船舶周轉效率較2022年進(jìn)一步提升。同時(shí)，考慮到新造船及進(jìn)口船的投放規模，疊加部分不合EEXI法規的內外貿兼營(yíng)船舶回歸內貿市場(chǎng)，預計2023年沿海干散貨市場(chǎng)有效運力平均值將達7055萬(wàn)DWT以上，同比增長(cháng)9%。因此運輸市場(chǎng)供給總體過(guò)?；久嫖锤挠^(guān)，仍以寬松為主。

運價(jià)呈M型走勢

2023年，沿海干散貨運價(jià)均值將較2022年小幅下滑，總體呈現出前低后高的M型走勢。沿海干散貨運輸三大貨種中，煤炭和礦石運價(jià)波動(dòng)幅度較大，糧食運價(jià)波動(dòng)幅度較小。2023年沿海干散貨總體運價(jià)均值較上年小幅下滑約4%，至1080點(diǎn)左右。

2023年，沿海散貨運輸市場(chǎng)的主要利好因素包括:國內經(jīng)濟疫后恢復，發(fā)展韌性充足；礦建材料運輸需求仍保持韌性。

2022年第四季度以來(lái)，國家層面持續優(yōu)化現行防疫政策，2022年12月16日中央經(jīng)濟工作會(huì )議中，對經(jīng)濟發(fā)展和提振信心的強調明顯提升，提出多項措施，確保2023年經(jīng)濟運行整體好轉?？梢?jiàn)2023年恢復經(jīng)濟將被放在更重要的位置。工業(yè)、服務(wù)業(yè)生產(chǎn)端的部分制約因素將逐步解除，中國經(jīng)濟韌性仍存，對大宗干散貨物的需求將穩中向好，對沿海運價(jià)構成支撐。

礦建材料運輸需求仍將保持韌性。2022年，雖然房地產(chǎn)業(yè)需求持續低迷，沿海礦建材料運量出現近年來(lái)罕見(jiàn)的同比下滑現象，但得益于“保交房”政策推動(dòng)及其他基建項目支撐，在疫情得到有效控制后，沿海礦建材料運量再度回歸高速增長(cháng)區間，可見(jiàn)我國礦建材料需求仍舊旺盛。預計2023年沿海礦建材料運輸仍將繼續韌性增長(cháng)，但受高基數影響，以及房地產(chǎn)項目拖累，增速將有所回落至10%左右，成為沿海運輸需求的最大支撐因素，可能在短時(shí)間內推高沿海運價(jià)。

主要不利因素包括:煤炭長(cháng)協(xié)機制將削減沿海市場(chǎng)貨盤(pán)；下游重點(diǎn)行業(yè)需求存在下滑風(fēng)險；運輸結構變化為沿海運輸帶來(lái)挑戰；沿海船舶周轉效率進(jìn)一步提升；沿海散貨市場(chǎng)供需形勢仍然嚴峻等。其中，砂石運輸需求仍然是沿海散貨運輸市場(chǎng)的重要支撐。

從整體供需角度來(lái)看，2023年預計沿海散貨運量增速為2%左右，運力增速為2.6%左右，運力過(guò)?，F象仍難以得到有效緩解。從內外貿兼營(yíng)船的角度來(lái)看，雖然有多家行業(yè)機構及船東表示看好2023年國際干散貨海運市場(chǎng)行情，但預計市場(chǎng)難以恢復至2021—2022上半年的火熱狀態(tài)；加之IMO關(guān)于碳排放監管的新規（EEXI和CII）將于2023年正式實(shí)施，目前BIMCO已制定了包含CII條款的租船范式合同，為保障收益，部分兼營(yíng)船或將回流至沿海市場(chǎng)，沿海散貨運輸市場(chǎng)供需形勢或將更加嚴峻。

圖片源于：中國水運網(wǎng)

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