江蘇海事

3月24日上午，鎮江海事局走進(jìn)江蘇海事局“在線(xiàn)訪(fǎng)談”欄目，本次訪(fǎng)談的主題是“江河交匯水域一體化交通組織指揮體系建設”。

“全要素‘水上大交管’要與港航調度系統有效結合，探索打造更為高效的一體化水上交通組織指揮體系”是江蘇海事局的一項重要部署，并明確在鎮江海事局所轄的六圩河口至太平洲捷水道上口航段先行先試，為從根本上提升該航段水上交通組織能力指明了方向。

2022年6月1日，鎮江海事局印發(fā)了《鎮江江河交匯水域（六圩河口-太平洲捷水道上口）一體化水上交通組織指揮體系建設方案（試行）》，同年8月，鎮江海事局水上交通指揮協(xié)調中樞正式投入實(shí)體運行，方案中各項工作有序落實(shí)落地。

轉眼來(lái)到了2023年，鎮江海事局在江河交匯水域一體化交通組織指揮體系建設中做了哪些工作，取得了哪些進(jìn)展和成績(jì)呢？

江河交匯水域一體化交通組織指揮體系建設背景和目的是什么？如何來(lái)開(kāi)展這項建設？

長(cháng)江六圩河口至太平洲捷水道上口航段涵蓋“十字交匯口”六圩河口、“老虎口”尹公洲、“南港北錨”大港港區、“汊河橫流區”太平洲捷水道上口等，是長(cháng)江江蘇段“航道最彎曲、航路最狹窄、船流最密集、船型最復雜”的水域之一，水上交通組織任務(wù)重、難度大。

為解決這一難題，2021年2月以來(lái)，鎮江海事局以全要素“水上大交管”建設為契機，在水上交通組織方面開(kāi)展了一系列探索，取得了積極的成效。但受制于各方信息化系統融合度不高、風(fēng)險預判性不強、協(xié)同機制響應不及時(shí)等各類(lèi)因素，仍然存在四個(gè)方面的問(wèn)題。一是水上交通組織的系統性不強，未能將交通組織貫穿船舶航行和水上安全監管的全過(guò)程，存在內外協(xié)調不順暢、業(yè)務(wù)協(xié)同不同步、執行不高效等問(wèn)題。二是全要素水上“大交管”信息化成果運用不充分，未能將智控平臺、港航調度、錨泊系統等數據進(jìn)行融合應用，船舶無(wú)計劃進(jìn)江、無(wú)計劃進(jìn)港、無(wú)計劃待閘等問(wèn)題仍然比較突出，導致船舶在港積壓嚴重的情況時(shí)有發(fā)生。三是交通組織預知預判性不強，側重實(shí)時(shí)組織、事中干預，在預防預控等方面準備不足，導致部分交通組織沒(méi)有完全達到預期效果。四是船舶交通組織差異化管控不到位，分類(lèi)分級管控不夠科學(xué)，區域管控與全程管控存在職責交叉，組織流程不夠明晰，導致交通組織不精細、不充分。

為從根本上徹底解決轄區水上交通組織中存在的難點(diǎn)、痛點(diǎn)，鎮江海事局緊緊圍繞“在‘近程遠程全程、分類(lèi)分級管控、預知預判預控、協(xié)調協(xié)同融合’上下功夫”的工作思路，探索將全要素水上“大交管”與港航調度系統有效結合，率先在六圩河口至太平洲捷水道上口航段試點(diǎn)打造更加“安全、暢通、綠色、高效”的一體化水上交通組織指揮體系。

在體系建設中如何解決提到的上述的問(wèn)題？

為徹底解決因交通組織信息流轉不及時(shí)、流轉過(guò)程存在“漏斗效應”等原因造成的港口調度不協(xié)調、業(yè)務(wù)協(xié)同不充分、信息歸集不及時(shí)、執行指令不同步等問(wèn)題，鎮江海事局在全要素水上“大交管”的框架下，系統整合水上交通管理中心、快反處置中心、碼頭和引航調度等相關(guān)職能，在原港航協(xié)調指揮中心的基礎上，實(shí)體化、標準化運行水上交通指揮協(xié)調中樞，海事、碼頭、引航、錨調等單位合署辦公，實(shí)時(shí)面對面溝通交流，并通過(guò)“線(xiàn)下+線(xiàn)上”的方式探索建立“4+1+N”的一體化協(xié)調聯(lián)動(dòng)新機制（“4+1+N”即“海事、碼頭、引航、錨調四家單位實(shí)體合署辦公+船閘部門(mén)線(xiàn)上合署辦公+航運公司、代理單位等N家單位統一調度），實(shí)現海事監管與港航調度的深度融合，協(xié)同效率全面提升。

水上交通指揮協(xié)調中樞主要負責統籌開(kāi)展六圩河口至太平洲捷水道上口航段的一體化水上交通組織指揮協(xié)調工作，對上與水上交通管理中心協(xié)調聯(lián)動(dòng)，對下與快反處置中心協(xié)同聯(lián)動(dòng)，對內與碼頭調度實(shí)時(shí)共享，對外與船閘汽渡實(shí)時(shí)互動(dòng)。中樞由指揮協(xié)調、港口調度、引航調度、錨泊調度等4個(gè)工班組成，建立了“日晨會(huì )、月評估、季聯(lián)席”3級會(huì )議制度，運行日常值班、信息收集、會(huì )商研判、信用管理等4項工作機制。各工班既分工明確、各司其職，又密切配合、高效協(xié)同。

不同單位間肯定有數據壁壘存在，那么此次體系建設是如何進(jìn)行數據集成和應用的？

為提升海事監管效率，鎮江海事局近幾年相繼自主研發(fā)了“港航調度系統”、“錨泊系統”、“智能抓拍系統”等信息化系統，在一定程度上輔助海事監管工作躍上了新臺階，但也有著(zhù)各系統信息碎片化存在、集成運算和綜合運用程度不高等問(wèn)題。

隨著(zhù)全要素水上“大交管”建設工作的深入推進(jìn)，對水上交通組織的“精細化、精準化”提出了更高要求。提前對各個(gè)系統和各項有效數據信息進(jìn)行“收集、整合、運算、應用”，以達到“信息預知、風(fēng)險預判、決策預防”的目的，成為突破監管瓶頸，真正實(shí)現海事智慧化監管的必然選項。

2022年8月，我們整合轄區44家碼頭單位調度信息、3個(gè)錨地和7個(gè)臨時(shí)停泊區錨泊信息、引航、錨調和蘇北運河信息，研發(fā)上線(xiàn)了鎮江港航一體化信息平臺。2023年2月，成功將蘇南運河交通執法、船閘調度、船舶信用等100余種信息全面接入鎮江港航一體化信息平臺，打通了單位間的數據壁壘，創(chuàng )造性實(shí)現長(cháng)江干線(xiàn)與京杭運河兩條水系的數據互聯(lián)互通。

具有高密度數據集成的信息平臺，實(shí)現了對進(jìn)江海船、進(jìn)港內河船、轄區錨泊船、待閘船，以及轄區碼頭運行情況的全過(guò)程感知，并通過(guò)對各類(lèi)數據信息的智能整合運算，實(shí)現對船舶靠離碼頭沖突趨勢、錨泊資源周轉趨勢、轄區通航飽和趨勢、待閘船舶積聚等趨勢的預先判斷，為交通組織指揮人員做出最優(yōu)的指揮決策提供科學(xué)參考。

在精準的信息和數據支撐下，又是如何去進(jìn)行一體化交通組織的呢？

為著(zhù)力解決不同交通組織行為組織落實(shí)不精細、不充分的問(wèn)題，鎮江海事局根據轄區實(shí)際和不同交通行為的風(fēng)險特點(diǎn)，將水上交通組織分為“全程管控類(lèi)、區域管控類(lèi)、特殊管控類(lèi)”三類(lèi)，分類(lèi)施策，協(xié)同落實(shí)。

全程管控類(lèi)：指需要實(shí)施源頭性干預、全過(guò)程掌控的交通行為，重點(diǎn)解決船舶無(wú)計劃進(jìn)江、無(wú)計劃進(jìn)港、無(wú)計劃待閘等問(wèn)題。全程管控類(lèi)交通組織主要由水上交通指揮協(xié)調中樞統籌協(xié)調，海事、港口、航運公司、引航、錨調、船閘全員參與，實(shí)現海船“直進(jìn)直靠”、“直離直出”，內河船梯次調度、快進(jìn)快出，待閘船舶統調分流、線(xiàn)性進(jìn)出。

區域管控類(lèi)：指在船流密集、交通流復雜、橫越風(fēng)險集中的特定水域內，需要實(shí)施分區統籌、分類(lèi)施策的交通行為，重點(diǎn)解決危險復雜區域通航秩序問(wèn)題，主要由各快反處置中心和指揮協(xié)調分中心統籌做好此類(lèi)交通組織工作，區域內碼頭、船閘等部門(mén)一體協(xié)同落實(shí)。

長(cháng)江鎮江段主要有六圩河口、尹公洲航段、諫壁河口、大港港區等危險水域。在六圩河口等河口水域，主要由六圩和大沙快反處置中心聯(lián)合船閘單位通過(guò)“遠端調節+現場(chǎng)組織”的方式，統籌實(shí)施進(jìn)出河口和錨地的交通流組織，避免出現高峰流疊加、船舶集中橫越等行為。在尹公洲航段，由水上交通管理中心集成運用VTS、智能排序系統等信息化手段，實(shí)施受控船舶的交通流組織，尹公洲快反處置中心主要負責小型船舶的交通流管控，避免船舶在彎曲狹窄航段無(wú)序集聚。在大港港區，已建設運行港航指揮協(xié)調分中心，實(shí)施“規則化”交通組織，建立施工動(dòng)態(tài)報告、溝通聯(lián)絡(luò )、預防船流高峰疊加、南北雙港錯時(shí)靠離泊等機制，著(zhù)力防范化解“南港北錨”無(wú)序橫越風(fēng)險和孟家港碼頭開(kāi)港后的“南北雙港”頻繁靠離泊交叉會(huì )遇風(fēng)險。

特殊管控類(lèi)：指惡劣天氣管控、大型船舶試航、重大水上水下活動(dòng)等需要實(shí)施特殊組織保障的交通行為，在水上交通管理中心的統籌調度下，實(shí)施“一事一議”“一船一策”，為特殊管控類(lèi)交通行為提供一體化聯(lián)動(dòng)保障，促進(jìn)通航安全和服務(wù)保障能力“雙提升”。

一體化交通組織指揮體系建設在服務(wù)和發(fā)展方面具體帶來(lái)了哪些提升？

一體化水上交通組織指揮體系建設既要做到保安全，也要實(shí)現促發(fā)展，最終實(shí)現轄區通航安全和港航經(jīng)濟發(fā)展的良性融合。全要素水上“大交管”建設以來(lái)，尤其是一體化水上交通組織指揮體系建設工作開(kāi)展以來(lái)，鎮江海事局采取了一系列務(wù)實(shí)舉措，兼顧安全發(fā)展和助企惠民為深入推進(jìn)一體化水上交通組織指揮體系建設工作注入了新的動(dòng)能。

航路暢通作為一體化水上交通組織體系的重要一環(huán)，在安全和高效兩個(gè)方面均起著(zhù)舉足輕重的作用。太平洲捷水道上口地處長(cháng)江#94紅浮水域，是長(cháng)江主干道與太平洲捷水道的分汊口，海輪錨地、碼頭、臨時(shí)停泊區、落成洲等多種通航要素在該水域復雜疊加，多股船流在此交匯，進(jìn)出口船舶頻繁橫越長(cháng)江主航道，加之汊河口水域橫流作用明顯，長(cháng)期以來(lái)，太平洲捷水道上口一直是水上險情事故多發(fā)水域。去年7月，經(jīng)歷了充分的調研、討論、評估、征求意見(jiàn)后，鎮江海事局發(fā)布了《太平洲捷水道上口航路航法優(yōu)化方案》，從出口等讓、減少交叉會(huì )遇等5個(gè)方面將原來(lái)的11股船流優(yōu)化規范為5股船流，優(yōu)化后的太平洲捷水道上口水域實(shí)現了船暢人和。助企紓困，助力港航經(jīng)濟發(fā)展。

去年7月13日19時(shí)許，船長(cháng)299.92米、裝載鐵礦104535噸的希臘籍船舶“優(yōu)美”MARAN ELEGANCE輪順利靠泊鎮江港務(wù)集團大港12號泊位，刷新了鎮江港開(kāi)港以來(lái)靠泊的最大載重量船舶紀錄。今年以來(lái)，鎮江海事局深化與鎮江港務(wù)集團安全管理戰略合作，對進(jìn)江開(kāi)普船實(shí)施從長(cháng)江口到鎮江港的全周期跟蹤監控，依托一體化信息平臺和一體化協(xié)同機制，做到“一個(gè)任務(wù)、一次指令、全程維護”的一條龍服務(wù)保障，實(shí)現以開(kāi)普船為代表的受限船“直進(jìn)直靠、大進(jìn)大出”。據統計，去年鎮江港開(kāi)普船作業(yè)量至116艘次，1019.23萬(wàn)噸，為企業(yè)年均創(chuàng )造直接經(jīng)濟效益近1.3億元左右。此外，鎮江海事局還多措并舉，為新造船下水、大型船舶試航保駕護航，多次獲贈錦旗。

向安全要效益、向時(shí)間要效益，是鎮江海事局為民辦實(shí)事的價(jià)值追求。作為一體化交通組織的一部分，鎮江海事局創(chuàng )新錨泊資源管理，相繼在定易洲錨地、鎮江臨停1、臨停2、臨停6等錨泊區設置18個(gè)系船浮筒，實(shí)施分區管理，在規范錨泊秩序、防走錨、放碰撞等方面成效顯著(zhù)，受到船民一致好評，并在長(cháng)江江蘇段全面推廣。鎮江海事局還探索在轄區實(shí)行錨泊申請制度，實(shí)現了轄區錨泊資源的動(dòng)態(tài)平衡，在一體化交通組織可持續運行方面發(fā)揮了積極作用。

圖片源于：中國水運網(wǎng)

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