張俊勇

日前，交通運輸部、自然資源部、海關(guān)總署、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯(lián)合印發(fā)《推進(jìn)鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案（2023—2025年）》的通知（簡(jiǎn)稱(chēng)《行動(dòng)方案》）。

《行動(dòng)方案》提出，全國主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量達到1400萬(wàn)標箱，年均增長(cháng)率超過(guò)15%。這個(gè)目標能否如期實(shí)現或者超量實(shí)現，值得業(yè)界期待。

2022年，我國港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運量875萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)16%，其中沿海實(shí)現約834萬(wàn)標準箱，同比增長(cháng)14.3%；內河實(shí)現約41萬(wàn)標準箱，同比增幅高達66%。根據筆者的測算，集裝箱鐵水聯(lián)運量年增長(cháng)率每年至少超過(guò)16%，才有可能達到設定的目標。

散貨吞吐強省的“集運痛”

在集裝箱鐵水聯(lián)運這一指標的絕對數量上，青島港多年來(lái)獨占鰲頭，2022年完成數量超過(guò)190萬(wàn)標箱。其次是寧波舟山港和天津港，三港合計為456萬(wàn)標箱，占沿海港口集裝箱鐵水聯(lián)運的55%。

河北地處環(huán)渤海核心地帶，擁有487公里海岸線(xiàn)，沿海有三大港口城市，如果就大宗散貨的煤炭、鐵礦石等而言，在鐵水聯(lián)運方面在全國沿海港口首屈一指。大秦、朔黃、蒙冀、邯黃等鐵路對港口貨物的集疏運發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。早在2020年初，河北煤炭下水就實(shí)現了100%的鐵路集港，鐵礦石相當比例實(shí)現了鐵路疏港。

2022年10月30日，河北省對省內的三大港口完成了資源整合，從體制機制上結束了長(cháng)期以來(lái)省內港口無(wú)序競爭、重復建設的局面，真正意義上實(shí)現全省港口規劃建設“一盤(pán)棋”、管理服務(wù)“一張網(wǎng)”、資源開(kāi)發(fā)“一張圖”。

大宗散貨方面，河北港口在全國占有舉足輕重的地位。秦皇島港、唐山港、黃驊港都是重要的散貨吞吐港，但是，在集裝箱領(lǐng)域，河北港口始終沒(méi)有突出的表現。

2022年，河北港口貨物吞吐量在全國沿海占比12.6%，但集裝箱占比只有1.9%。在全國沿海港口中也僅比海南高一些。如果與廣西相比，在增量增速上則遜色很多。大宗散貨與集裝箱嚴重失衡的局面一直為河北的決策層、港口企業(yè)等帶來(lái)很大的困擾。

河北該如何破題？事實(shí)上，河北區位優(yōu)勢明顯，相比臨近的遼寧、山東等省份，是溝通我國西北部地區的最佳通道，陸路運輸距離最短，境內的鐵路也能為港口的集疏提供良好的條件。從更廣的視野上看，隨著(zhù)我國“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，河北沿海、港口正處于溝通東北亞與中亞、歐洲的最佳交互處。

從“渝新歐”“蓉新歐”等中歐班列、中亞班列陸續開(kāi)行，河北意識到可以充分利用軌道上的京津冀這一交通優(yōu)勢轉化為自身發(fā)展的優(yōu)勢，不僅可以開(kāi)行從河北發(fā)往歐洲和中亞的班列，而且可以把港口和鐵路有效銜接起來(lái)。

2020年，蒙古國至曹妃甸港實(shí)現首次全程“多式聯(lián)運”，蒙古國的煤炭經(jīng)公路運輸至中蒙國境，洗選加工后，再由蒙冀鐵路運抵曹妃甸港下水?？缇尺\輸、打通國際物流大通道，河北大有可為。

因此，對于河北港口而言，集裝箱吞吐量低的原因就值得思索。其境內的進(jìn)出口企業(yè)為什么寧可選擇運輸成本更高的天津港、青島港、上海港，甚至深圳港等作為自己的通關(guān)口岸，也不愿意在本地下水出口呢？

筆者認為，其原因較為復雜，有本地企業(yè)對既有港口的粘性，也有本地軟服務(wù)的問(wèn)題，但最根本的問(wèn)題在于航線(xiàn)偏少，航次偏低。

根據河北省交通運輸廳披露的數據，截至2023年1月份，河北省累計開(kāi)辟內外貿航線(xiàn)70余條。但這是內貿和外貿航線(xiàn)合在一起的情況，外貿航線(xiàn)也僅有少數的幾條，也就是由秦皇島、唐山直通日本和韓國的航線(xiàn)，沒(méi)有遠洋航線(xiàn)。截至2022年底，河北甚至還沒(méi)有到東南亞的直航航線(xiàn)。

河北港口集團作為省內港口資源的投資者、經(jīng)營(yíng)者和管理者，集團開(kāi)辟集裝箱航線(xiàn)48條，海鐵聯(lián)運線(xiàn)路23條，跨境班列線(xiàn)路8條。

反觀(guān)臨近的天津港，班輪航線(xiàn)達到138條，月航班數量達到500余次。山東全省港口的航線(xiàn)能達到300余條。即使是與河北毗鄰的營(yíng)口港都有60多條航線(xiàn)，在內貿航運上做得風(fēng)生水起。

河北發(fā)力多式聯(lián)運

近年來(lái)，圍繞“多式聯(lián)運”這一術(shù)語(yǔ)，在河北省出臺的相關(guān)文件中都有涉及。最初對于這一運輸方式，政府文件的用詞還帶有“探索”的痕跡。比如2017年河北省發(fā)展改革委關(guān)于政協(xié)委員提案的回復中，就提到“多式聯(lián)運在世界范圍內也屬于新興事務(wù)，正處于探索階段，主要基于海鐵多式聯(lián)運”。

但最近的文件披露已經(jīng)是滿(mǎn)懷信心了，諸如“打造海陸空港立體聯(lián)動(dòng)對外開(kāi)放平臺，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、多式聯(lián)運，打造國際航運服務(wù)基地，全面提升港口輻射帶動(dòng)作用”。大力發(fā)展多式聯(lián)運，鼓勵實(shí)行“一票到底”聯(lián)運服務(wù)，已經(jīng)多次出現在河北省政府的各類(lèi)新聞發(fā)布會(huì )。

去年7月，河北省政府辦公廳印發(fā)《河北省推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構實(shí)施方案（2022—2025）》，提出到2025年集裝箱多式聯(lián)運量達到70萬(wàn)標箱以上，打造45條以上多式聯(lián)運線(xiàn)路，內陸“無(wú)水港”達到80個(gè)。如果照這個(gè)目標，顯然河北在全國的占比要達到5%，能否達到的確會(huì )有許多工作要做。

在河北港口資源整合的背景下，集團化管控、一體化管理、專(zhuān)業(yè)化運營(yíng)，集裝箱業(yè)務(wù)板塊成為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。持續推進(jìn)與國內外港口的戰略合作，以唐山港為樞紐進(jìn)行布局優(yōu)化，增航線(xiàn)、拓貨源，在較短的時(shí)間內展現出“干支聯(lián)動(dòng)、內外聯(lián)動(dòng)”的生機。

目前看，有幾個(gè)新線(xiàn)路的確值得關(guān)注。

由于內陸無(wú)水港的深化應用，保定、石家莊到韓國的貨物可以直接在屬地報關(guān)起運，通過(guò)鐵路運輸，直接在船邊直卸出海，時(shí)間、成本、程序上都大大節省。從上海港啟航，在黃驊港經(jīng)公路中轉，搭乘中歐班列運抵歐洲，這一運輸方式使水路、鐵路、公路的優(yōu)勢得到了充分發(fā)揮，運輸成本也是大大降低。據專(zhuān)業(yè)人士測算，相比從華東地區走陸路，運輸時(shí)效整體相當，但每箱的運費卻降低了4000元左右，經(jīng)濟效益顯著(zhù)。

上海港—黃驊港—石家莊這一“公鐵?！甭?lián)運，不僅進(jìn)一步增強了京津冀地區與長(cháng)三角的區域間經(jīng)濟聯(lián)系，也使得河北成為一條陸海新通道，與已有的中蒙俄經(jīng)濟走廊交叉匯集。

區域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）運行以來(lái)，河北一直在謀劃開(kāi)行到東南亞的近洋航線(xiàn)。今年4月9日，一艘集裝箱貨輪從唐山港出發(fā)，經(jīng)廣州港前往越南胡志明港和泰國林查班港，標志著(zhù)河北港口到東南亞的集裝箱國際航線(xiàn)正式投入運營(yíng)。這一航線(xiàn)的開(kāi)通讓東南亞的貨物利用河北港口和內陸港作為中轉樞紐，聯(lián)通中亞和歐洲。年內，河北港口到中東和北非的航線(xiàn)也在緊鑼密鼓地謀劃中。

數據披露是重點(diǎn)

而在河北港口多式聯(lián)運發(fā)展中，也存在一些國內多式聯(lián)運發(fā)展的共性問(wèn)題。尤其鐵水聯(lián)運，根本在于解決端到端的問(wèn)題，不管經(jīng)過(guò)多少環(huán)節、多少運輸方式，最終還是要無(wú)縫高效地對接市場(chǎng)的需求。因此，“一單制”又是多式聯(lián)運最具體的體現。

正如河北省近兩年的認知，多式聯(lián)運絕非是新興事務(wù)，而是一種趨勢，一種必然，更是實(shí)現交通強國的應有之義。

尤其當前，大力推行聯(lián)運的基礎條件已經(jīng)具備，我國基礎設施建設取得了長(cháng)足的進(jìn)步，截至2022年底，我國鐵路運營(yíng)里程達到15.5萬(wàn)公里，公路通車(chē)里程535萬(wàn)公里，其中高速鐵路4.2萬(wàn)公里，高速公路17.7萬(wàn)公里。港口擁有生產(chǎn)性碼頭泊位2.1萬(wàn)個(gè)，全國內河航道通航里程12.8萬(wàn)公里。業(yè)界公認，全球很少有其他地區的港口設施可以達到中國的水平。

可以說(shuō)，多式聯(lián)運在我國已經(jīng)是方興未艾，終將會(huì )煥發(fā)出勃勃生機。除了基礎設施，我國超大市場(chǎng)優(yōu)勢以及制度優(yōu)勢，也勢必會(huì )催生出激發(fā)國際國內循環(huán)過(guò)程中的內生動(dòng)力。

但是，也必須看到，多式聯(lián)運發(fā)展仍有很多需要克服和解決的問(wèn)題，這不光是河北港口面臨的問(wèn)題。

一是互聯(lián)互通還未真正完全到位，“堵點(diǎn)”“斷點(diǎn)”等還依然客觀(guān)存在，這也就是我國近年為什么一直在港口的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)、連接線(xiàn)上下功夫的原因。二是規則標準缺乏統一，在單證、裝載方式、物品的分類(lèi)等諸多方面，不同運輸方式的要求很難統一。三是信息的全面共享方面問(wèn)題，在跨運輸方式、跨區域甚至是跨國別的聯(lián)運中，真正使得軟聯(lián)通與硬聯(lián)通相互匹配、相輔相成，仍有很多工作要做。四是多式聯(lián)運的培育與壯大。各地出臺的相關(guān)文件不是鼓勵就是支持，怎么鼓勵怎么支持還缺少實(shí)際的政策落地，此外，即使靠政府的扶持建立起來(lái)，如果不符合市場(chǎng)和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規律，也同樣起不到理想的效果。

此外，既然多式聯(lián)運是一種必然，因此有必要在我國的統計方法上做一些完善。統計年鑒會(huì )有各單一運輸方式貨運量、貨運周轉量的年度、月度統計數據，但在多式聯(lián)運方面，統計工作幾乎就是空白。因此，筆者建議在接下來(lái)的統計中，增加公鐵、鐵水、空鐵等聯(lián)運的統計數據。正如一個(gè)集裝箱的運輸，如果鐵路、公路、水運等各統計一次，顯然會(huì )使統計的效果失真，并不能真實(shí)地放映市場(chǎng)的真正狀況。把多式聯(lián)運數據展現出來(lái)，發(fā)揮龍頭牽引作用。

在貨運的組織方式上，各交通運輸方式的運力供給、銜接情況、裝備情況等同樣需要借助大量的研究，充分借助既有統計數據、大數據等進(jìn)行合理的規劃，只要是轉換運輸方式，就會(huì )有運力的瓶頸，甚至停滯的時(shí)間，類(lèi)似的問(wèn)題需要在更大范圍內統籌、協(xié)調，以科學(xué)手段為貨物的順暢流動(dòng)保駕護航，才能真正把多式聯(lián)運的潛力更好地發(fā)揮出來(lái)。

如果在上述方面，河北港口能夠先行研究，作出成果，不僅能夠破解多式聯(lián)運難題，更能解決集裝箱吞吐量較小的難題。

圖片源于：pixabay.com

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來(lái)源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯(lián)系，我們將及時(shí)進(jìn)行刪除處理。