近日，達飛海運集團在HD現代重工和HD現代三湖下單訂造12艘新船，單船載箱量15500TEU，均采用液化天然氣（LNG）雙燃料設計。Alphaliner在7月29日更新數據顯示，達飛海運集團現有運力約377.7萬(wàn)TEU，另有91艘在建運力約合115.4萬(wàn)TEU。很明顯，這些在建運力交付時(shí)，達飛海運集團將升為全球第二大班輪公司。
這家法國船東也是投資雙燃料箱船最多的班輪公司之一。僅2023年，達飛海運集團就訂造了36艘雙燃料箱船，LNG雙燃料9200TEU船和24000TEU船共計18艘，另外18艘為甲醇雙燃料13000TEU船和15000TEU船。
短期內的一系列交付也讓達飛海運集團的追趕速度加快。滬東中華為達飛海運集團建造的LNG雙燃料13000TEU集裝箱船系列5號船“CMA CGM BELEM”輪交付；江南造船為其復造的LNG雙燃料15000TEU集裝箱船系列船第三艘“CMA CGM GRACE BAY”輪交付，9月，該系列6艘船將全部交付。
“CMA CGM BELEM”輪總長(cháng)336米、型寬51米、型深26.8米、設計服務(wù)航速 21節，采用LNG雙燃料動(dòng)力系統，配備艙容14000立方米的Mark III型液貨圍護系統液貨艙，和新一代智能控制廢氣再循環(huán)（iCER）系統，可使氣體模式下的甲烷逃逸降低50%，溫室氣體排放減少28%以上。
相對而言，現在A(yíng)lphaliner排名中位居第二的馬士基的新造船愿望并不強烈，該集團公開(kāi)的新造船消息似乎還停留在2022年。當年10月，馬士基宣布再次訂造6艘大型甲醇燃料集裝箱船。算上那份訂單，未來(lái)馬士基的甲醇雙燃料箱船隊規模達25艘。
馬士基第一艘大型甲醇雙燃料集裝箱船“ANE MAERSK”輪全長(cháng)350米、型寬53.3米、型深33.2米，最大載箱量16592TEU，是馬士基訂造的18艘大型甲醇雙燃料集裝箱船中的首制船，該系列船將于2024-2025年陸續交付。
運力方面，2022年，地中海航運超過(guò)馬士基成為全球第一，而大概率在幾年后，馬士基又將“降位”，畢竟其在建運力現僅約為37.5萬(wàn)TEU。在綠色燃料船規模方面，馬士基也在做“減法”，不曾投資LNG雙燃料箱船，且推遲訂造15艘甲醇雙燃料3500TEU集裝箱船。盡管有消息稱(chēng)馬士基將租賃或建造多艘大型LNG雙燃料箱船，但該公司表示“不會(huì )對謠言和猜測發(fā)表評論”。當然，作為公認的行業(yè)風(fēng)向標之一，探索綜合物流新機遇的馬士基一定進(jìn)行過(guò)特別的思考。
以星航運，為跨境電商設計的ZEX航線(xiàn)于2020年推出，我國華南地區到洛杉磯，只需12天。速度之快，當時(shí)甚至直接挑戰到美森輪船的“快航”地位。
說(shuō)到速度，也是從2020年開(kāi)始，以星航運旗下運力規模增加一倍多，過(guò)去4年間，增幅達到155%，并于今年4月超過(guò)陽(yáng)明海運，成為全球第九大班輪公司。據Alphaliner統計，以星航運現有運力約73.4萬(wàn)TEU，陽(yáng)明海運運力約為69.5萬(wàn)TEU。排名替換在于運力的集中交付。今年1月，新?lián)P子造船為塞斯潘建造的LNG雙燃料7000TEU集裝箱船“ZIM OPAL”輪交付，加入以星航運船隊。上半年，“ZIM PEARL”輪、“ZIM RUBY”輪和“ZIM SAPPHIRE”輪相繼投入以星航運船隊運營(yíng)。目前，以星航運10艘在建運力共計超過(guò)7萬(wàn)TEU。
該系列LNG雙燃料7000TEU集裝箱船總長(cháng)272米、型寬42.8米、型深24.6米、服務(wù)航速22節。船舶主機、發(fā)電機、鍋爐為燃油和LNG雙燃料，大大減少了碳氧化物排放，使用廢氣再循環(huán)（EGR）系統及選擇性催化還原（SCR）系統可滿(mǎn)足IMO Tier III排放要求。
即便陽(yáng)明海運與以星航運在運力方面可以再掰掰手腕兒，但其與排在第八位的韓新海運之間的運力差越來(lái)越明顯是不爭的事實(shí)。韓新海運于2021年6月訂購的12艘13000TEU集裝箱船已經(jīng)交付了7艘，Alphaliner統計，該公司現有運力超過(guò)84萬(wàn)TEU，也就是說(shuō)當剩余5艘于今年年底前交付時(shí)，其船隊規模將達到90萬(wàn)TEU。另外，韓新海運的在建運力占其現有運力的18.2%，折合載箱量的話(huà)，是陽(yáng)明海運在建運力的兩倍。再者，這家韓國班輪“旗艦”將在政府的支持下大幅擴張運力，預計2030年，韓新海運船隊規?；虺?50萬(wàn)TEU。
今年上半年，全球共交付264艘集裝箱船，總運力達160萬(wàn)TEU，相當于運力增長(cháng)11%。Alphaliner分析稱(chēng)，就百分比而言，以星航運第一，赫伯羅特以10.6%的增長(cháng)排在第二。赫伯羅特確有擴張意愿，其“2030戰略”明確了穩住全球前五大班輪公司地位的目標，以港口和陸運支撐航運核心業(yè)務(wù)。
去年，載箱量為23600TEU的超大型集裝箱船“BERLIN EXPRESS”輪投入運營(yíng)，這標志著(zhù)赫伯羅特開(kāi)啟了一個(gè)新時(shí)代。到2025年，預計將有12艘超大型集裝箱船加入赫伯羅特船隊。另外有業(yè)內人士指出，不排除赫伯羅特尋求收購區域競爭對手的機會(huì )。過(guò)去10年，赫伯羅特先后將南美輪船、阿拉伯輪船和尼羅河航運的運力納入旗下。
“BERLIN EXPRESS”輪為赫伯羅特訂造的一系列LNG雙燃料超大型集裝箱船的首制船，全長(cháng)399米、型寬61米、設計航速22節，配備1500個(gè)冷藏箱插座。
特別關(guān)鍵的是，在赫伯羅特退出THE Alliance、馬士基終止與地中海航運艙位共享后，2025年，雙方將開(kāi)展名為“雙子星”（Gemini Cooperation）的長(cháng)期運營(yíng)協(xié)作，旨在應對市場(chǎng)不確定性和供應鏈的不穩定，提升全球海運網(wǎng)絡(luò )靈活性和互通性，以實(shí)現班輪準班率超90%的目標。雙方合作船舶290艘，總運力340萬(wàn)TEU，其中40%由赫伯羅特投入。到那時(shí)，現有聯(lián)盟被拆散，不論是否延續合作，班輪公司的網(wǎng)絡(luò )布局都需重新組織；現在“榜一大哥”地中海航運的運力規模史無(wú)前例，但具備獨立運營(yíng)全球航線(xiàn)的能力并不始終與服務(wù)能力或實(shí)際效果劃等號，至少前期很難看清這方面。因此，“1+1”的結果不止是“2”。
2024年7月22日，地中海航運控制運力（自由/租賃）運力達到601.2萬(wàn)TEU，這是航運業(yè)歷史上第一次有班輪公司的運力突破600萬(wàn)TEU。自2021年以來(lái)，地中海航運在二手船市場(chǎng)購買(mǎi)了300余艘，在A(yíng)lphaliner統計的該公司控制的846艘船中，租賃運力占比已降至49.5%，而在2022年之前，其這一比例超過(guò)了60%。
除購買(mǎi)二手船，地中海航運正在實(shí)施一項多達100艘的大型新造船計劃。地中海航運執行副總裁Bud Darr此前解釋?zhuān)尨犠龊酶浞譁蕚涞姆椒ㄊ峭顿Y運力，“需要時(shí)就能增加，有了這樣的靈活性，再組建一支能夠解決問(wèn)題的優(yōu)秀團隊。這將很有幫助，尤其在一些真正意料之外的事情發(fā)生時(shí)?！?/p>
“MSC JULIETTE”為廣船國際為中船租賃和地中海航運建造的16000TEU集裝箱船6號船，該系列船共8艘，船長(cháng)366米、型寬51米、型深30.2米、設計吃水14.5米，安裝脫硫塔并預留LNG動(dòng)力功能。
如果從這個(gè)角度來(lái)看的話(huà)，對于地中海航運來(lái)說(shuō)，“1”至少等于“2”。2M時(shí)期，馬士基與地中海航運的合作非?；パa，按數量來(lái)說(shuō)，提早布局超大型船的馬士基投入了更多的超大型運力，地中海航運則在投入同型運力的同時(shí)，為實(shí)現合作利益的最大化而在航程稍短的航線(xiàn)上積極運作。如今，地中海航運既有超大型集裝箱船，又有規模巨大的中小型船來(lái)編制整個(gè)航運網(wǎng)絡(luò )，似乎不需要聯(lián)盟便可實(shí)現非常具有競爭力的海運服務(wù)。
