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今年上半年，中國香港集裝箱吞吐量為906.4萬(wàn)TEU，同比下降8.1%， 6月吞吐量?jì)H為149.3萬(wàn)TEU，同比下降11.3%，截至6月已經(jīng)連跌17個(gè)月。這種態(tài)勢對于香港國際航運中心的發(fā)展絕非好兆頭。

近年來(lái)，香港國際航運中心的地位一直受到新加坡以及中國內地港口的挑戰，港口貨物吞吐量呈下降趨勢，一直著(zhù)力發(fā)展的航運服務(wù)、管理、交易等高端業(yè)務(wù)也開(kāi)始遜色于新加坡。今年上半年香港經(jīng)濟的糟糕表現以及近日發(fā)生的惡性暴力事件更為香港國際航運中心的未來(lái)發(fā)展蒙上一層陰影，其國際航運中心發(fā)展之路通向何方，需要仔細思量。

“中心”地位下降了嗎？

香港的港口與航運業(yè)歷史悠久，至今已超過(guò)150年。一直以來(lái)，港航業(yè)都是推動(dòng)香港經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱，支撐著(zhù)香港的轉口、貨運、物流和貿易等多個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展，是香港繁榮和經(jīng)濟增長(cháng)的動(dòng)力和重要基石，也推動(dòng)香港成為享譽(yù)世界的國際航運中心。

上世紀90年代，隨著(zhù)中國內地改革開(kāi)放持續擴大，香港迎來(lái)了港航業(yè)發(fā)展的輝煌時(shí)期。1997年，香港以1440萬(wàn)TEU的集裝箱吞吐量位居世界第一，隨后的1998年位居世界第二，1999年再次位列世界第一。與此同時(shí)，世界各地來(lái)香港注冊的船舶也大幅增多，1999年增幅達30%，由香港公司管轄的船舶噸位位居全球第五，另有上千家與港航業(yè)有關(guān)的公司在香港運營(yíng)，業(yè)務(wù)遍及船舶管理、買(mǎi)賣(mài)、融資、保險、仲裁、檢驗等。

香港作為世界第一大港的地位一直延續至2004年。2005年，香港世界第一大港的桂冠被新加坡奪去，2007年落后于上海，2013年落后于深圳，2015年落后于寧波—舟山。2018年，香港以1959TEU的港口吞吐量位列全球第七。業(yè)內人士表示，雖說(shuō)構成國際航運中心的要素不只有港口吞吐量這一個(gè)指標，但港口吞吐量不可逆的下滑態(tài)勢表明，香港作為國際航運中心的地位正在發(fā)生微妙的變化。

概括來(lái)說(shuō)，國際航運中心的主要構成要素包括：連接世界各地的航線(xiàn)，重要的貨物中轉港及集散地；高效優(yōu)質(zhì)的港口設施及裝卸、存儲、疏運和吞吐能力；重要的補給和服務(wù)基地；相當數量的船公司，擁有、經(jīng)營(yíng)、管理、控制相當規模的船隊；活躍的航運交易、租船、買(mǎi)賣(mài)船、航運金融、航運信息市場(chǎng)等。世界不同地區存在不同的國際航運中心，比如倫敦、紐約、新加坡、香港等，它們各具特色，各有側重。香港曾經(jīng)是貨物中轉、港口吞吐、船隊規模、航運金融等方面的佼佼者，但如今來(lái)看，這些方面的實(shí)力均不同程度有所下滑或被后來(lái)者趕超。

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主要面臨哪些挑戰？

香港歷史上成為國際第一大港，主要原因之一是香港在內地與世界之間扮演了積極的跳板角色。過(guò)去，由于香港港口優(yōu)勢明顯，碼頭成熟，航線(xiàn)航班多，又位于主干航線(xiàn)上，國際中轉量占到港口總吞吐量的65%以上，中國內地腹地的貨物大都在香港進(jìn)行中轉，1997年時(shí)，香港處理了內地約一半的對外貿易。然而，隨著(zhù)內地的逐漸開(kāi)放以及內地港口的發(fā)展壯大，香港作為連接中國內地與外部世界的橋梁的重要性逐漸下降，內地對香港的轉運需求呈現減少趨勢，直接導致香港港口吞吐量下降。

中國內地的上海、寧波—舟山、深圳、廣州等港口近年來(lái)發(fā)展迅猛，2018年集裝箱吞吐量已經(jīng)分別占據全球的第一、第三、第四、第五名。這些內地港口不僅更貼近貨源地、與貨主對接更加順暢，而且由于投入巨資建設基礎設施、進(jìn)行信息化改造并著(zhù)力提升運營(yíng)效率，其在貨物裝卸、港口服務(wù)等方面也具有相當強的競爭力。目前，全球大多數大型集裝箱船，甚至是由香港東方海外運營(yíng)的集裝箱船都選擇從中國內地港口直接前往歐洲港口。在這方面，香港難以與這些港口匹敵，因為香港港口存在多個(gè)運營(yíng)主體，很難對昂貴的基礎設施和尖端技術(shù)進(jìn)行總體規劃與投資?；A設施以及自動(dòng)化、信息化的相對滯后，降低了香港對航運公司的吸引力。達飛輪船亞洲全球客戶(hù)和商業(yè)發(fā)展的負責人魯多菲克·羅贊就表示，由于香港對行業(yè)需求反應相對遲緩，達飛輪船已減少了在香港?？康拇皵盗?，而且該公司去年訂造的9艘以液化天然氣（LNG）為燃料的2.2萬(wàn)TEU集裝箱船在投入使用后，由于青馬大橋的凈空高度限制也不太可能?？肯愀?。對于香港港口發(fā)展最大的隱憂(yōu)還在于內地的自由貿易試驗區制度的實(shí)施，這些自貿區正爭取放寬沿海運輸權，允許外輪在內地港口開(kāi)展中轉業(yè)務(wù)。一旦沿海運輸放開(kāi)，原本掛靠香港的船舶將可能轉移到內地港口。有專(zhuān)家估計，如果非珠江三角洲地區的貨物均不需在香港轉運，香港將每年損失240萬(wàn)TEU的吞吐量。

在海事業(yè)東移過(guò)程中承接更多功能并迅速成為亞洲最具競爭力國際航運中心的新加坡，近年來(lái)在與香港的競爭中更呈現出對其碾壓的態(tài)勢。上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒表示，其實(shí)，香港與新加坡有許多相似之處。如香港與新加坡都是自由港，也是世界公認的國際航運中心；地理位置優(yōu)越，均處于國際主航線(xiàn)上，新加坡更是位于國際東西、南北航線(xiàn)的交匯處；其航運服務(wù)業(yè)競爭力強，集裝箱運輸居于世界前列，國際中轉業(yè)務(wù)在其中占極高比重，香港是65%以上，新加坡則達到80%以上；同時(shí)，這兩大港口還是歐美與大中華文化的交匯之地，在文化上具有兼容性。當然，兩者的差異性也很明顯，如新加坡港航業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈更長(cháng)、更全，在船舶燃油供應、掛靠、交易等方面的功能更強；相比香港的完全自由競爭模式，新加坡港航業(yè)發(fā)展中政府比較強勢，這有利于進(jìn)行整體規劃和要素聚集。

這種不同也在很大程度上決定了如今香港與新加坡國際航運中心地位的不同。近年來(lái)，新加坡海事及港務(wù)管理局主導推動(dòng)出臺了通過(guò)減稅、免稅鼓勵船舶注冊、總部經(jīng)濟發(fā)展、海事人才培養、數字化建設等方面的一攬子計劃。這些措施使新加坡不僅在港口吞吐量上完勝香港，而且在船舶金融、交易、信息、仲裁等高端海事業(yè)方面超過(guò)香港，更多扮演了承接倫敦部分海事中心功能的角色。由于新加坡有更完善的產(chǎn)業(yè)鏈以及更優(yōu)惠的稅收政策等，部分航運公司和貨運代理離開(kāi)香港前往新加坡。香港近代歷史上的航運四巨頭董浩云、包玉剛、曹文錦和趙從衍創(chuàng )立的東方海外、環(huán)球航運、萬(wàn)邦集團和華光集團中，環(huán)球航運與萬(wàn)邦集團總部已經(jīng)搬到新加坡，而東方海外則已經(jīng)被內地航運公司中遠海運集團收購。而與此同時(shí)，香港港航業(yè)的綜合功能已經(jīng)弱化、支持服務(wù)系統不全，近年來(lái)在數字化建設方面也欠積極，可以說(shuō)，香港的國際航運中心地位已經(jīng)受到挑戰。

此外，近日發(fā)生的惡性暴力事件還可能令香港在面臨內地港口在貨運量上的競爭、新加坡在高端航運服務(wù)業(yè)的競爭外，再面臨社會(huì )失序帶來(lái)的風(fēng)險，一旦航運公司因相關(guān)風(fēng)險而減少或放棄掛靠香港，香港碼頭吞吐量勢必再度下跌，并對相關(guān)航運服務(wù)業(yè)帶來(lái)負面影響。

未來(lái)如何揚長(cháng)避短？

雖然面臨諸多挑戰，但香港作為老牌國際航運中心，仍然具備上海、深圳等新興內地港口難以比擬的優(yōu)勢，如商貿自由港政策、高效的國際航運服務(wù)和金融業(yè)、完備的國際航運人才隊伍等，這些優(yōu)勢短時(shí)間內很難被超越。香港是全世界最自由和繁榮的商貿港口，基礎設施好，人流、物流、資金進(jìn)出完全自由。由于是自由港，香港稅收優(yōu)惠、海關(guān)手續簡(jiǎn)便、轉貨費用低，再加上人才齊全、服務(wù)高效，對轉口與過(guò)境貿易有較大的吸引力。雖然上海一直在推動(dòng)自由貿易區建設，致力貨物自由進(jìn)出、資金便利流動(dòng)、運輸高度開(kāi)放、人員自由執業(yè)、信息快捷聯(lián)通，并在今年8月20日揭牌成立中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區，但香港作為自由貿易港的作用短期內還無(wú)法被上海取代。

此外，在高增值航運服務(wù)業(yè)，如船舶注冊、管理、買(mǎi)賣(mài)、代理、融資，以至海事保險、法律及仲裁等方面，香港發(fā)展水平更高。目前，香港依然是亞洲數一數二的國際船舶融資中心，在海事保險和海事仲裁領(lǐng)域也發(fā)揮重要作用，吸引了國際海事保險聯(lián)盟和多家國際仲裁機構來(lái)港設立分部，為世界各地客戶(hù)提供專(zhuān)業(yè)海事服務(wù)。

張永鋒表示，香港作為國際樞紐，本身沒(méi)有腹地，但背靠?jì)鹊剡@一全球第二大經(jīng)濟體，并作為連接內地與世界的天然橋梁，完全可以發(fā)揮作為自由港、東西方文化兼容、高水平航運服務(wù)業(yè)、國際人才多等方面的優(yōu)勢，更好地融入內地的經(jīng)濟發(fā)展中去，與上海、廣州、深圳展開(kāi)錯位競爭，賦予香港國際航運中心以新的、更豐富的內容。

其實(shí)，今年年初出臺的粵港澳大灣區計劃對香港鞏固與提升國際航運中心地位意義重大?；浉郯拇鬄硡^是由香港、澳門(mén)2個(gè)特別行政區和廣東省的廣州、深圳、東莞等9個(gè)城市組成的城市群，集中了全球最繁忙的三大港口，年集裝箱吞吐量達6200萬(wàn)TEU，GDP超過(guò)10萬(wàn)億元，是中國經(jīng)濟最活躍的地區。業(yè)內人士表示，客觀(guān)而言，雖然香港在貨物中轉領(lǐng)域的地位一時(shí)還難以撼動(dòng)，但港口吞吐量的下滑應是未來(lái)大勢。然而，如果粵港澳大灣區計劃的落地能真正促使香港與內地經(jīng)濟更深層次的融合，讓內地企業(yè)更多使用香港的航舶融資、租賃和管理、海事法律及爭議解決等高增值服務(wù)，無(wú)疑將給香港經(jīng)濟發(fā)展注入新的活力，也對其國際航運中心向高端、高增值方向發(fā)展再添助力。

一些國際航運公司也建議香港在這些方面進(jìn)行“重塑”：碼頭運作流程、與內地港口的合作策略、發(fā)展自動(dòng)化港口甚至應用區塊鏈技術(shù)等。業(yè)內人士表示，香港如果對時(shí)勢與港航業(yè)變化有更積極和有效的應對，其國際航運中心的未來(lái)必將依然光明，香港這顆東方之珠也必將煥發(fā)新的光彩。

香港能否成為“亞洲的倫敦”？

不論愿意不愿意，中國香港在中國內地與外部世界之間所起的橋梁作用正在并將持續發(fā)生變化，其來(lái)自?xún)鹊氐呢浳镏修D量下降將不可逆轉，但香港作為舉足輕重的國際航運中心，完全可以憑借其作為自由港、全球金融中心，并擁有完善司法體系等方面的優(yōu)勢，大力向高端海事業(yè)發(fā)展，成為“亞洲的倫敦”。

著(zhù)力提升港口吞吐量，雖然依然是香港國際航運中心未來(lái)發(fā)展的內容，但已不能代表其未來(lái)發(fā)展的方向。新近崛起的內地港口在港口貨物運輸方面對香港形成了強有力的競爭，其近幾年的基礎設施建設與信息化改造幾乎均按照最高標準進(jìn)行，船舶靠泊、貨物裝卸效率高，對航運公司有著(zhù)巨大的吸引力，加上與中國廣袤的腹地相連以及運輸政策的逐步開(kāi)放，內地港口未來(lái)將進(jìn)一步分流香港的港口運輸業(yè)務(wù)，目前來(lái)看，雖然香港作為國際貿易樞紐的地位一時(shí)還難以被撼動(dòng)，但這一趨勢不會(huì )改變。因此，發(fā)展高端航運服務(wù)業(yè)，成為“亞洲的倫敦”，才是未來(lái)香港國際航運中心的定位。

不論愿意不愿意，香港要成為“亞洲的倫敦”，吸引來(lái)自?xún)鹊氐暮Ｊ聵I(yè)務(wù)依然是其最為重要的工作之一。內地經(jīng)濟體量巨大，建造船舶數量位居世界第一，控制船舶規模位居世界第二，進(jìn)出口貿易總額多年位居世界第一，其對船舶檢驗、買(mǎi)賣(mài)、代理、融資，以至海事保險、法律及仲裁等方面的需求極大。香港作為最臨近內地的全球自由港，有著(zhù)內地港口無(wú)法具備的獨特優(yōu)勢。香港是資本項目可兌換的國際金融中心，連續24年蟬聯(lián)全球經(jīng)濟自由度榜首；是世界最大的商貿自由港，貨物進(jìn)出免稅；具有完善的司法體系，法制環(huán)境良好；具有開(kāi)放的信息系統，信息通暢無(wú)阻。香港完全可以利用內地港口目前還難以企及的軟實(shí)力，在高端領(lǐng)域吸引更多的業(yè)務(wù)，成為“亞洲的倫敦”，在這一點(diǎn)上來(lái)說(shuō)，香港甚至比在海事業(yè)東移過(guò)程中發(fā)展更加迅速的新加坡更具優(yōu)勢。