根據(jù)Veson Nautical的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年以來，集裝箱船新造船合同的簽訂數(shù)量已達到254份，與去年同期的167份相比，實現(xiàn)了顯著增長。這一激增的訂單量，無疑得益于當(dāng)前高企的租船費率以及疫情后集裝箱航運市場的強勁復(fù)蘇。

據(jù)分析，今年訂單中，新巴拿馬型船占據(jù)了最大的市場份額，約占41%。緊隨其后的是超巴拿馬型船，占比約為27%，而超大型集裝箱船（ULCV）則占據(jù)了22%的市場份額。

VesselsValue的高級分析師Rebecca Galanopoulos指出，如此龐大的訂單量直接推升了集裝箱船新造市場的估值。她強調(diào)，當(dāng)前新造船的價值正處于歷史巔峰。她進一步分析道，需求激增、造船廠產(chǎn)能緊張、材料成本攀升，以及其他船型對資源的競爭，共同構(gòu)成了推高新造船成本的主要因素。她以馬士基近期在韓華海洋訂購的10艘16,000TEU液化天然氣雙燃料集裝箱船為例，雖然每艘合約價格為2.096億美元，但VesselsValue的估算市場價值卻高達2.25億美元。

此外，數(shù)據(jù)還顯示，超大型集裝箱船（ULCV）的新造船價值在過去一年內(nèi)飆升了32%，從去年的2.132億美元增至2.81億美元。同樣，新巴拿馬型船和超巴拿馬型船的價值也分別同比上漲了約33%和32%。

Galanopoulos還提到，2024年不僅是集裝箱船交付量創(chuàng)新高的一年，同時也是拆船率歷史最低的一年。她解釋說，疫情后市場的蓬勃發(fā)展促使大量新船投入運營，今年至今已有362艘新船交付，預(yù)計年底前還將有169艘加入船隊。而由于今年航運收益穩(wěn)定，僅有48艘船被拆解，同比下降了45%。

盡管去年集裝箱船收益隨市場回歸常態(tài)而有所回落，但自今年初以來，收益再次穩(wěn)固，且各船型收益均較去年同期有所增長。Galanopoulos認(rèn)為，這主要得益于紅海地區(qū)的局勢導(dǎo)致的航線調(diào)整、一般運價上調(diào)、加拿大罷工事件以及強勁的貿(mào)易需求等多重因素的共同作用。特別是在超巴拿馬型船領(lǐng)域，收益已達到去年同期的兩倍。

然而，盡管當(dāng)前市場因素看似將持續(xù)支撐航運業(yè)的發(fā)展，但政治不確定性等外部因素仍可能給這一行業(yè)帶來諸多變數(shù)。