龔衛平提到的“硫排放限制法規”，指的是2020年起國際海事組織（IMO）即將對全球所有船舶實(shí)行的環(huán)保限制。2017年7月，IMO海上環(huán)境保護委員會(huì )第71屆會(huì )議(MEPC71)確認，從2020年1月1日全球海域開(kāi)始執行0.5%的燃油硫含量標準，控制排放區（ECAs）仍然執行0.1%的燃油硫含量標準。

這意味著(zhù)全球范圍內的船舶燃油含硫量，需要從現在的3.5%下降至0.5%以下。

與汽車(chē)使用的汽油、柴油不同，遠洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱(chēng)重油。這類(lèi)油品相較于汽柴油價(jià)格更為低廉，但受油的品質(zhì)影響，燃燒后產(chǎn)生的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物也更多。

根據深圳環(huán)境科學(xué)研究院2015年的測算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時(shí)航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬(wàn)輛國四重貨車(chē)。英國衛報援引的一項調查則表明，如果將船舶行業(yè)看作一個(gè)國家，其每年的二氧化碳排放量大約排在德國和日本之間，位居全球第六位。船舶行業(yè)的污染排放問(wèn)題不容小覷。

全球限硫新規生效在即，IMO向全球的船東提供了三條建議：改用低硫油、用液化天然氣（LNG）作為替代燃料，或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。

低硫油或成首選，2020年供給缺口將達20%

IMO提供的三種對策中，龔衛平認為改用低硫油的方案更為切實(shí)可行，但這一方案可能造成船舶市場(chǎng)對低硫油的需求急劇上升，使得低硫油市場(chǎng)出現供不應求的局面。

據了解，低硫油有三種制取途徑。第一種是使用低硫原油經(jīng)過(guò)蒸餾工藝產(chǎn)生的渣油。根據普氏能源資訊（Platts）于2019年1月對0.5%硫含量的燃料油做的評估，其價(jià)格大約為364美元/噸，相比國內船只目前常用的380 cSt 高硫燃料油價(jià)格高出40美元。龔衛平指出，這類(lèi)低硫油的市場(chǎng)價(jià)格與380 cSt重油的價(jià)格相差不大。但目前這類(lèi)低硫燃油的產(chǎn)量非常小，遠不能滿(mǎn)足全球航運市場(chǎng)的燃料需求。

第二種方法是使用低硫輕質(zhì)燃油同高硫重質(zhì)燃油進(jìn)行混兌、調和。美國STRATAS ADVISORS的研究預測，到2020年混兌低硫油的價(jià)格，相對高硫重油的價(jià)格將高出28%以上。另一種方法則是使用脫硫設備對高硫油進(jìn)行脫硫，從而得到低硫油。這種生產(chǎn)方式需要煉油廠(chǎng)安裝新的脫硫設備，改造周期較長(cháng)，前期設備改造費用投入較大。

“用高硫油脫硫的方式生產(chǎn)低硫油是一個(gè)龐大的工程，所有煉油廠(chǎng)必須馬上行動(dòng)進(jìn)行改造?！饼徯l平表示，即便將這三種生產(chǎn)低硫油的方式均納入考慮，到2020年左右，低硫油的供給缺口可能還會(huì )有20%。

比起更換不同品種的油，使用不同的燃料可能不會(huì )產(chǎn)生硫氧化物等排放物，比如使用液化天然氣（LNG）作為動(dòng)力燃料不僅基本沒(méi)有硫氧化物排放，還可以有效降低氮氧化物和二氧化碳排放量。但與重油相比，龔衛平指出，LNG動(dòng)力船的續航能力和安全性較差。目前以L(fǎng)NG液化天然氣作為燃料的運營(yíng)船舶和在建船舶數量占全球船隊和手持訂單的比重較小，分別約為0.5%和8%。

“改為L(cháng)NG動(dòng)力的話(huà)，目前船的改造費用很高。其次港口實(shí)施不完善，我的船改造好了，到港口加能源，但很可能沒(méi)有LNG?！饼徯l平表示。

第三種方案即所謂廢氣脫硫裝置（脫硫塔）是一種安裝在船舶上的裝置，通過(guò)選擇性催化還原法，利用氨氣、液氮等還原劑"有選擇性"地與煙氣中的氮氧化物（NOx）反應并生成無(wú)毒無(wú)污染的氮氣和水。

龔衛平表示，用了脫硫塔以后，就可以繼續使用原來(lái)的高硫油。從成本來(lái)看，雖然加裝廢氣脫硫裝置的初次投入較高，但由于高硫油價(jià)格便宜，基于相對較低的運營(yíng)成本，中國船舶工業(yè)集團有限公司的相關(guān)人士預計，大約投入運營(yíng)2年即可收回成本。

中國今年已開(kāi)始施行低硫標準

截止至2019年1月底，全球約有2500艘船舶確定安裝脫硫裝置，在已交付船舶中，使用脫硫裝置（包括已安裝及待安裝）的船舶總噸占全球船隊總噸比例超過(guò)10%；而在在建船舶中，這一比例高達31%。

國家船舶技術(shù)檢驗機構中國船級社（CCS）比較了幾大典型船型的不同設計方案后分析顯示：從初期投資成本來(lái)看，LNG等替代燃料方案成本最高，約為使用低硫油方案的4.5倍左右，是廢氣脫硫裝置方案的2.5倍。從運營(yíng)成本來(lái)看，低硫油方案成本最高，是廢氣脫硫裝置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投資回收周期方面，LNG等替代燃料方案投資回收周期在2～3年，廢氣脫硫裝置方案回收周期大約為2年。

龔衛平預計，2020年前全球船隊中約有10%的船舶將會(huì )配備脫硫裝置，至2020年底這一比重將會(huì )進(jìn)一步增至15%。而安裝脫硫塔將會(huì )導致船舶停運，這將會(huì )使得2019年活躍運力供給減少約0.5%-1%。

實(shí)際上，目前中國對沿海停泊的船只的環(huán)保限制，比IMO的要求更為嚴格。2018年11月，交通運輸部印發(fā)《船舶大氣污染物排放控制區實(shí)施方案》（下稱(chēng)“方案”），在此前發(fā)布的《珠三角、長(cháng)三角、環(huán)渤海（京津冀） 水域船舶排放控制區實(shí)施方案》基礎上，擴大了船舶大氣污染物排放控制區的范圍，并提出諸多削減船舶排放的措施。