本期我們將分析我國冷鏈供應鏈，對比同期歐美等發(fā)達國家冷鏈成本、冷鏈流通率等冷鏈物流指標，指出我國冷鏈物流存在的問(wèn)題并分析成因。

2013年，我國冷鏈物流市場(chǎng)規模僅有928億元；2018年這個(gè)數字已經(jīng)達到3035億元人民幣，同比增幅19%；預計今后將以每年25%的增速繼續增長(cháng)，到2020年有望形成4700億元的巨大規模。

從市場(chǎng)規模和需求量來(lái)看，中國冷鏈物流市場(chǎng)處于“高速增長(cháng)、供不應求”的局面。生產(chǎn)和消費規模的擴大，刺激了冷鏈設施設備的增長(cháng)，2013至2017年間，我國冷庫容量以平均每年20%的速度增長(cháng)了近2000萬(wàn)噸，到2017年全國擁有冷藏車(chē)14萬(wàn)輛，全年增加2.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)21.7%。

然而，我國冷鏈市場(chǎng)的前途一片光明，卻遲遲無(wú)法打開(kāi)局面，從整個(gè)冷鏈供應鏈進(jìn)行分析，存在以下幾個(gè)問(wèn)題：

上游原產(chǎn)地生產(chǎn)集中度低，農民缺少現代化設備，無(wú)法做到精細化操作生產(chǎn)，品質(zhì)難以做到標準化；

中游多級供應商造成冷鏈服務(wù)水平不均衡、損耗高、成本高、冷鏈倉儲建設不到位；

下游除了一線(xiàn)城市擁有較集中的冷鏈物流運輸資源，其它二、三線(xiàn)城市冷鏈物流效率低、資源少、成本高。

其中，冷鏈成本高、損耗高和流通率低的問(wèn)題明顯。

由于我國冷鏈物流體系的不成熟，我國當前冷鏈成本占總成本比重高達70%，而利潤率僅在8%左右且呈現下降趨勢，同期歐美國家利潤率在20%—30%之間，成本僅有50%。

在冷鏈應用水平方面我國與歐美國家之間也存在著(zhù)很大的差距。

目前，歐美發(fā)達國家及日本冷鏈產(chǎn)品的冷藏運輸率都超過(guò)了90%，冷鏈流通率更是達到95%以上（見(jiàn)圖1），而我國大部分農產(chǎn)品都還通過(guò)常溫運輸，僅僅在儲存環(huán)節實(shí)現制冷。

以果蔬、肉類(lèi)和水產(chǎn)為例，其冷藏運輸率為35%、57%和69%，冷鏈流通率最高也只有41%。就產(chǎn)品損耗而言，僅在生鮮電商渠道，每年的農產(chǎn)品物流運輸損耗就達到了2800億元。

圖1 中國與發(fā)達國家冷鏈流通率圖

我們分析了出現這些問(wèn)題的原因，歸為以下幾點(diǎn)：

01 冷鏈標準化不完善

近些年，隨著(zhù)國家一系列標準、政策的出臺以及對冷鏈行業(yè)的重視，無(wú)標準可依的現狀得到了一定改善，但依舊不夠完善。

首先，在冷鏈的源頭——農產(chǎn)品原產(chǎn)地，農民大多沒(méi)有按標準種植，難以做到精耕細作；其次，農產(chǎn)品也沒(méi)有經(jīng)過(guò)標準化的冷鏈預處理就進(jìn)行運輸、儲存，這直接增加了后續分揀工作的難度，直接造成后續環(huán)節的大量損耗；同時(shí)還需要農村經(jīng)銷(xiāo)商挨家挨戶(hù)去收購，效率低、管理難。

目前的冷鏈市場(chǎng)依舊是一個(gè)多級批發(fā)市場(chǎng)，這就使得需要經(jīng)過(guò)多個(gè)環(huán)節進(jìn)行周轉，節點(diǎn)越多，中途涉及的企業(yè)單位也越多，每個(gè)節點(diǎn)又有一套自己的標準，使得冷鏈全流程的標準化十分困難。

標準化的范圍如何確定也是一大難題。冷鏈物流的核心即“恒溫”，這對于制冷、溫控技術(shù)要求頗高，且不同的冷鏈產(chǎn)品要求的溫度也不一樣，見(jiàn)表1。

表1 部分食品運輸溫度要求

標準太高，會(huì )在技術(shù)和成本上對一些小企業(yè)形成制約，不利于整個(gè)行業(yè)發(fā)展；標準太低，又會(huì )埋下安全隱患，畢竟大部分冷鏈產(chǎn)品都是與我們生活息息相關(guān)的生鮮農產(chǎn)品和醫用藥品。 

另外，我國標準制定“各自為政”，缺乏統一管理，與國際標準存在脫節。

據統計，截至2018年我國總共出臺了涉及冷鏈物流基礎設施、技術(shù)作業(yè)與管理、設備設施等三方面標準230余項。

這些標準有的由國家出臺，有的由地方各級政府制定，還有行業(yè)標準，其數量比重最大，各個(gè)標準難免會(huì )有重疊的區域，但各自標準又不一樣，作業(yè)人員十分苦惱。

這些標準雖多，但又隸屬于商務(wù)部、農業(yè)部、工信部、交通部等不同行政部門(mén)并受其監管，每個(gè)部門(mén)在制定標準時(shí)大都從本部門(mén)職能出發(fā)，缺少對整個(gè)冷鏈供應鏈的考慮。

同時(shí)我們注意到，眾多標準中由一些權威機構制定的與國際冷鏈物流標準接軌的很少，為我國冷鏈物流企業(yè)的國際合作和國際業(yè)務(wù)的開(kāi)拓提出了嚴峻挑戰。

02 現代化冷鏈設備缺乏、分布不均衡

冷鏈物流要求的設施設備相較于常溫物流技術(shù)要求更高（尤其是制冷、溫控技術(shù)）、種類(lèi)更復雜、投入成本更大。根據冷鏈物流的分揀、包裝、運輸、儲存、配送環(huán)節，我們將市場(chǎng)上的設備設施整理如下表2。

表2 部分冷鏈設備表

從我國的實(shí)際情況分析，現代化冷鏈設裝備缺口較大，冷鏈基礎設施分布嚴重不均衡，東部沿海地區幾乎集中了我國一半以上的冷鏈基礎設施。

以冷庫為例，我國冷庫容量雖然近些年得到了很大增長(cháng)，但人均只有0.143立方米，遠低于全球人均冷庫容量0.2立方米/人，更不用說(shuō)和歐美發(fā)達國家相比；其次倉儲體系一直不夠科學(xué)，大型設備很多，而中小型冷庫相對不足，“最后一公里”的配送一直都是困擾電商的難題。

過(guò)去大家在配送的時(shí)候會(huì )選擇直接從中心倉庫發(fā)貨，用上干冰等制冷的東西，成本很高，近年來(lái)隨著(zhù)前置倉的興起，這種現狀正在得到改善。但在靠近冷鏈源頭的“最先一公里”，一直缺少有效的保溫制冷設備。

從圖2全國冷庫容量前10的城市來(lái)看，位于華東、華北的上海、江蘇、廣東、山東等地冷庫容量遠遠高于其它省份，這些地區尤其是一線(xiàn)發(fā)達城市擁有健全的冷鏈網(wǎng)絡(luò )，冷鏈水平相對較高。

圖2  2017年全國各城市冷庫容量圖

相反，我國中西部地區承擔了大部分生鮮農產(chǎn)品的生產(chǎn)、批發(fā)交易，但是冷鏈資源嚴重短缺，大部分大型農產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)、區域農產(chǎn)品配送中心都沒(méi)有足夠的冷藏設備，冷鏈發(fā)展相對滯后。

在已有的冷鏈設備設施中，很多都相對老舊，功能不全或者達不到精準控制溫度的要求。

交接環(huán)節中，由于冷鏈設備良莠不齊，也增加了交接的難度。

在冷鏈至關(guān)重要的制冷技術(shù)方面，我國還存在著(zhù)很大短板，無(wú)法同時(shí)保證口感和安全，基本上都只能以犧牲一部分營(yíng)養價(jià)值和口感來(lái)保證食物的安全，有的企業(yè)為了保證口感甚至采取活體進(jìn)口的方式，進(jìn)一步增加了冷鏈成本。

冷鏈技術(shù)設備的發(fā)展建設需要企業(yè)巨大的投入，在沒(méi)有形成規模效應前利潤極低，這就使得很多實(shí)力不夠的企業(yè)望而卻步。

具體有多貴呢？以冷藏車(chē)為例，在我國目前運營(yíng)的冷藏車(chē)中，達到正規標準的不足20%，比較下其購置成本和運營(yíng)成本即可知。

一般情況下，一輛冷藏車(chē)的價(jià)格是一輛普通貨車(chē)的兩到三倍，即使是最低配置的冷藏車(chē)最少也在15萬(wàn)以上；同時(shí)運營(yíng)成本也要多出20%，同樣從鄭州運送30噸貨物到上海，普通火車(chē)運費在8500元左右，而冷藏車(chē)達到了10500元。

03 資源整合度低，“斷鏈”問(wèn)題突出

冷鏈物流市場(chǎng)近幾年發(fā)展火熱，吸引了大量資本進(jìn)入，但是市場(chǎng)極度分散，競爭混亂，資源整合度低，“斷鏈”問(wèn)題突出，造成了嚴重損耗。

從我國冷鏈百強企業(yè)榜單來(lái)看，2015年百強企業(yè)總收入僅占全國市場(chǎng)的10%，到2017年市場(chǎng)份額也才僅有10.2%，同期美國排名前五的冷庫企業(yè)冷鏈市場(chǎng)份額達63%以上，整個(gè)排名波動(dòng)較大，反應出市場(chǎng)擴張整合的大趨勢。

從企業(yè)類(lèi)型來(lái)看還是比較完備，綜合型企業(yè)21家，供應鏈型、運輸型、倉儲型、配送型企業(yè)都有存在（圖3），且綜合型、供應鏈型企業(yè)成為行業(yè)發(fā)展的趨勢。

圖3  2017年百強冷鏈物流企業(yè)類(lèi)型分布

但是從物流執行主體來(lái)看，大部分冷鏈物流都是由購貨企業(yè)自建的冷鏈物流體系執行，很少通過(guò)第三方冷鏈物流公司完成。

冷鏈體系建設投資巨大，企業(yè)將大量資源投入冷鏈建設有可能得不償失；而將冷鏈物流外包可以有效降低企業(yè)成本，集中精力發(fā)展主營(yíng)業(yè)務(wù)。據統計，我國60%的企業(yè)都希望第三方冷鏈物流企業(yè)幫助它們緩解運輸壓力。

近幾年，隨著(zhù)快遞公司紛紛進(jìn)軍冷鏈物流，各種冷鏈資源平臺也紛紛出現，第三方冷鏈物流服務(wù)的市場(chǎng)份額、冷鏈物流市場(chǎng)集中度都有望得到刺激提升。

整個(gè)行業(yè)資源沒(méi)有得到充分整合還體現在資源沒(méi)有共享，無(wú)法做到規?；?、系統化實(shí)現最優(yōu)調度，直接整體拉低了冷鏈物流行業(yè)的盈利水平。

最典型的例子就是冷藏車(chē)輛運輸調度問(wèn)題。

我國目前擁有超過(guò)15萬(wàn)輛冷藏車(chē)，雖然遠遠不及日美等國，但只要利用得當還是一定程度上能夠滿(mǎn)足我國的需求。

但市場(chǎng)的狀況就是，要么冷鏈車(chē)輛沒(méi)有貨源，同時(shí)卻又有大量冷鏈產(chǎn)品因為沒(méi)有得到及時(shí)運輸而損耗；另一方面即使有訂單了，司機卻因為價(jià)格問(wèn)題不愿意接單，增加產(chǎn)品的損壞率。

在冷鏈物流領(lǐng)域，眾多企業(yè)對資源的整合僅僅局限在某一個(gè)環(huán)節，無(wú)法做到對整個(gè)冷鏈監管控制。

這就使得冷鏈行業(yè)無(wú)法做到上下游的整體規劃，上下游企業(yè)間缺乏有效銜接，“斷鏈”現象經(jīng)常發(fā)生，造成大量損耗。

據估計，我國每年冷鏈損耗量幾乎相當于日本一年的冷鏈產(chǎn)量，這其中冷鏈“斷鏈”是直接推手。

在冷鏈源頭，農產(chǎn)品沒(méi)有經(jīng)過(guò)遇冷就裝車(chē)運輸，一方面缺少制冷設備，同時(shí)也是因為沒(méi)有企業(yè)能夠制定相應的標準對農民的生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行規范。

其次，存在冷鏈“盲區”，各級分銷(xiāo)商、配送人員沒(méi)有嚴格按照生產(chǎn)廠(chǎng)家的標準進(jìn)行溫度控制，產(chǎn)品出廠(chǎng)后生產(chǎn)廠(chǎng)家即無(wú)法對溫度進(jìn)行把控；在卸貨和裝貨的周轉過(guò)程中，從冷藏車(chē)到冷庫，從冷庫到冷藏車(chē)，基本上都在常溫中進(jìn)行。

比如，奶制品一般需要在2℃-6℃進(jìn)行保存，而很多配送人員和零售店有時(shí)候會(huì )直接將這些奶制品露天放置；如果你需要配送到戶(hù)，算上在奶箱中放置的時(shí)間，整個(gè)流程下來(lái)產(chǎn)品脫離冷鏈的時(shí)間將達到8小時(shí)以上?？赡芡獗砜瓷先](méi)什么影響，但一定會(huì )影響到產(chǎn)品質(zhì)量，縮短保質(zhì)期。

機遇與挑戰并存，現階段我國冷鏈物流雖然存在著(zhù)諸多問(wèn)題，但近幾年卻受到眾多資本方的青睞，各種跨界收購和合資公司悄然完成。下一期，我們將主要探討我國冷鏈物流的前景方向與趨勢。

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參考文獻