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【獨家】冷鏈物流市場(chǎng)存在的問(wèn)題及成因分析——我國冷鏈物流市場(chǎng)分析系列之三

來(lái)源: www.austinsherwood.com 發(fā)布時(shí)間:2019-09-30 10:13:40 分享至:

國內冷鏈市場(chǎng)欣欣向榮,冷鏈物流服務(wù)的提供商紛紛布局冷鏈物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

前兩期我們把它們分成兩大類(lèi):

第一類(lèi)是傳統冷鏈物流服務(wù)提供商,代表性企業(yè)有上海領(lǐng)鮮物流、上海聯(lián)華超市、順豐和“三通”(中通、圓通和申通)。

第二類(lèi)是新型冷鏈物流服務(wù)提供商,代表企業(yè)有京東物流、安鮮達、九曳供應鏈、盒馬鮮生、叮咚買(mǎi)菜等,并詳細介紹了新零售下以“門(mén)店倉”、“前置倉”和“門(mén)店前置倉”為核心的點(diǎn)對點(diǎn)冷鏈物流配送模式。

本期我們將分析我國冷鏈供應鏈,對比同期歐美等發(fā)達國家冷鏈成本、冷鏈流通率等冷鏈物流指標,指出我國冷鏈物流存在的問(wèn)題并分析成因。

2013年,我國冷鏈物流市場(chǎng)規模僅有928億元;2018年這個(gè)數字已經(jīng)達到3035億元人民幣,同比增幅19%;預計今后將以每年25%的增速繼續增長(cháng),到2020年有望形成4700億元的巨大規模。

從市場(chǎng)規模和需求量來(lái)看,中國冷鏈物流市場(chǎng)處于“高速增長(cháng)、供不應求”的局面。生產(chǎn)和消費規模的擴大,刺激了冷鏈設施設備的增長(cháng),2013至2017年間,我國冷庫容量以平均每年20%的速度增長(cháng)了近2000萬(wàn)噸,到2017年全國擁有冷藏車(chē)14萬(wàn)輛,全年增加2.5萬(wàn)輛,同比增長(cháng)21.7%。

然而,我國冷鏈市場(chǎng)的前途一片光明,卻遲遲無(wú)法打開(kāi)局面,從整個(gè)冷鏈供應鏈進(jìn)行分析,存在以下幾個(gè)問(wèn)題:

上游原產(chǎn)地生產(chǎn)集中度低,農民缺少現代化設備,無(wú)法做到精細化操作生產(chǎn),品質(zhì)難以做到標準化;

中游多級供應商造成冷鏈服務(wù)水平不均衡、損耗高、成本高、冷鏈倉儲建設不到位;

下游除了一線(xiàn)城市擁有較集中的冷鏈物流運輸資源,其它二、三線(xiàn)城市冷鏈物流效率低、資源少、成本高。

其中,冷鏈成本高、損耗高和流通率低的問(wèn)題明顯。

由于我國冷鏈物流體系的不成熟,我國當前冷鏈成本占總成本比重高達70%,而利潤率僅在8%左右且呈現下降趨勢,同期歐美國家利潤率在20%—30%之間,成本僅有50%。

在冷鏈應用水平方面我國與歐美國家之間也存在著(zhù)很大的差距。

目前,歐美發(fā)達國家及日本冷鏈產(chǎn)品的冷藏運輸率都超過(guò)了90%,冷鏈流通率更是達到95%以上(見(jiàn)圖1),而我國大部分農產(chǎn)品都還通過(guò)常溫運輸,僅僅在儲存環(huán)節實(shí)現制冷。

以果蔬、肉類(lèi)和水產(chǎn)為例,其冷藏運輸率為35%、57%和69%,冷鏈流通率最高也只有41%。就產(chǎn)品損耗而言,僅在生鮮電商渠道,每年的農產(chǎn)品物流運輸損耗就達到了2800億元。

圖1 中國與發(fā)達國家冷鏈流通率圖

我們分析了出現這些問(wèn)題的原因,歸為以下幾點(diǎn):

01 冷鏈標準化不完善

近些年,隨著(zhù)國家一系列標準、政策的出臺以及對冷鏈行業(yè)的重視,無(wú)標準可依的現狀得到了一定改善,但依舊不夠完善。

首先,在冷鏈的源頭——農產(chǎn)品原產(chǎn)地,農民大多沒(méi)有按標準種植,難以做到精耕細作;其次,農產(chǎn)品也沒(méi)有經(jīng)過(guò)標準化的冷鏈預處理就進(jìn)行運輸、儲存,這直接增加了后續分揀工作的難度,直接造成后續環(huán)節的大量損耗;同時(shí)還需要農村經(jīng)銷(xiāo)商挨家挨戶(hù)去收購,效率低、管理難。

目前的冷鏈市場(chǎng)依舊是一個(gè)多級批發(fā)市場(chǎng),這就使得需要經(jīng)過(guò)多個(gè)環(huán)節進(jìn)行周轉,節點(diǎn)越多,中途涉及的企業(yè)單位也越多,每個(gè)節點(diǎn)又有一套自己的標準,使得冷鏈全流程的標準化十分困難。

標準化的范圍如何確定也是一大難題。冷鏈物流的核心即“恒溫”,這對于制冷、溫控技術(shù)要求頗高,且不同的冷鏈產(chǎn)品要求的溫度也不一樣,見(jiàn)表1。

表1 部分食品運輸溫度要求

標準太高,會(huì )在技術(shù)和成本上對一些小企業(yè)形成制約,不利于整個(gè)行業(yè)發(fā)展;標準太低,又會(huì )埋下安全隱患,畢竟大部分冷鏈產(chǎn)品都是與我們生活息息相關(guān)的生鮮農產(chǎn)品和醫用藥品。 

另外,我國標準制定“各自為政”,缺乏統一管理,與國際標準存在脫節。

據統計,截至2018年我國總共出臺了涉及冷鏈物流基礎設施、技術(shù)作業(yè)與管理、設備設施等三方面標準230余項。

這些標準有的由國家出臺,有的由地方各級政府制定,還有行業(yè)標準,其數量比重最大,各個(gè)標準難免會(huì )有重疊的區域,但各自標準又不一樣,作業(yè)人員十分苦惱。

這些標準雖多,但又隸屬于商務(wù)部、農業(yè)部、工信部、交通部等不同行政部門(mén)并受其監管,每個(gè)部門(mén)在制定標準時(shí)大都從本部門(mén)職能出發(fā),缺少對整個(gè)冷鏈供應鏈的考慮。

同時(shí)我們注意到,眾多標準中由一些權威機構制定的與國際冷鏈物流標準接軌的很少,為我國冷鏈物流企業(yè)的國際合作和國際業(yè)務(wù)的開(kāi)拓提出了嚴峻挑戰。

02 現代化冷鏈設備缺乏、分布不均衡

冷鏈物流要求的設施設備相較于常溫物流技術(shù)要求更高(尤其是制冷、溫控技術(shù))、種類(lèi)更復雜、投入成本更大。根據冷鏈物流的分揀、包裝、運輸、儲存、配送環(huán)節,我們將市場(chǎng)上的設備設施整理如下表2。

表2 部分冷鏈設備表

從我國的實(shí)際情況分析,現代化冷鏈設裝備缺口較大,冷鏈基礎設施分布嚴重不均衡,東部沿海地區幾乎集中了我國一半以上的冷鏈基礎設施。

以冷庫為例,我國冷庫容量雖然近些年得到了很大增長(cháng),但人均只有0.143立方米,遠低于全球人均冷庫容量0.2立方米/人,更不用說(shuō)和歐美發(fā)達國家相比;其次倉儲體系一直不夠科學(xué),大型設備很多,而中小型冷庫相對不足,“最后一公里”的配送一直都是困擾電商的難題。

過(guò)去大家在配送的時(shí)候會(huì )選擇直接從中心倉庫發(fā)貨,用上干冰等制冷的東西,成本很高,近年來(lái)隨著(zhù)前置倉的興起,這種現狀正在得到改善。但在靠近冷鏈源頭的“最先一公里”,一直缺少有效的保溫制冷設備。

從圖2全國冷庫容量前10的城市來(lái)看,位于華東、華北的上海、江蘇、廣東、山東等地冷庫容量遠遠高于其它省份,這些地區尤其是一線(xiàn)發(fā)達城市擁有健全的冷鏈網(wǎng)絡(luò ),冷鏈水平相對較高。

圖2  2017年全國各城市冷庫容量圖

相反,我國中西部地區承擔了大部分生鮮農產(chǎn)品的生產(chǎn)、批發(fā)交易,但是冷鏈資源嚴重短缺,大部分大型農產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)、區域農產(chǎn)品配送中心都沒(méi)有足夠的冷藏設備,冷鏈發(fā)展相對滯后。

在已有的冷鏈設備設施中,很多都相對老舊,功能不全或者達不到精準控制溫度的要求。

交接環(huán)節中,由于冷鏈設備良莠不齊,也增加了交接的難度。

在冷鏈至關(guān)重要的制冷技術(shù)方面,我國還存在著(zhù)很大短板,無(wú)法同時(shí)保證口感和安全,基本上都只能以犧牲一部分營(yíng)養價(jià)值和口感來(lái)保證食物的安全,有的企業(yè)為了保證口感甚至采取活體進(jìn)口的方式,進(jìn)一步增加了冷鏈成本。

冷鏈技術(shù)設備的發(fā)展建設需要企業(yè)巨大的投入,在沒(méi)有形成規模效應前利潤極低,這就使得很多實(shí)力不夠的企業(yè)望而卻步。

具體有多貴呢?以冷藏車(chē)為例,在我國目前運營(yíng)的冷藏車(chē)中,達到正規標準的不足20%,比較下其購置成本和運營(yíng)成本即可知。

一般情況下,一輛冷藏車(chē)的價(jià)格是一輛普通貨車(chē)的兩到三倍,即使是最低配置的冷藏車(chē)最少也在15萬(wàn)以上;同時(shí)運營(yíng)成本也要多出20%,同樣從鄭州運送30噸貨物到上海,普通火車(chē)運費在8500元左右,而冷藏車(chē)達到了10500元。

03 資源整合度低,“斷鏈”問(wèn)題突出

冷鏈物流市場(chǎng)近幾年發(fā)展火熱,吸引了大量資本進(jìn)入,但是市場(chǎng)極度分散,競爭混亂,資源整合度低,“斷鏈”問(wèn)題突出,造成了嚴重損耗。

從我國冷鏈百強企業(yè)榜單來(lái)看,2015年百強企業(yè)總收入僅占全國市場(chǎng)的10%,到2017年市場(chǎng)份額也才僅有10.2%,同期美國排名前五的冷庫企業(yè)冷鏈市場(chǎng)份額達63%以上,整個(gè)排名波動(dòng)較大,反應出市場(chǎng)擴張整合的大趨勢。

從企業(yè)類(lèi)型來(lái)看還是比較完備,綜合型企業(yè)21家,供應鏈型、運輸型、倉儲型、配送型企業(yè)都有存在(圖3),且綜合型、供應鏈型企業(yè)成為行業(yè)發(fā)展的趨勢。

圖3  2017年百強冷鏈物流企業(yè)類(lèi)型分布

但是從物流執行主體來(lái)看,大部分冷鏈物流都是由購貨企業(yè)自建的冷鏈物流體系執行,很少通過(guò)第三方冷鏈物流公司完成。

冷鏈體系建設投資巨大,企業(yè)將大量資源投入冷鏈建設有可能得不償失;而將冷鏈物流外包可以有效降低企業(yè)成本,集中精力發(fā)展主營(yíng)業(yè)務(wù)。據統計,我國60%的企業(yè)都希望第三方冷鏈物流企業(yè)幫助它們緩解運輸壓力。

近幾年,隨著(zhù)快遞公司紛紛進(jìn)軍冷鏈物流,各種冷鏈資源平臺也紛紛出現,第三方冷鏈物流服務(wù)的市場(chǎng)份額、冷鏈物流市場(chǎng)集中度都有望得到刺激提升。

整個(gè)行業(yè)資源沒(méi)有得到充分整合還體現在資源沒(méi)有共享,無(wú)法做到規?;?、系統化實(shí)現最優(yōu)調度,直接整體拉低了冷鏈物流行業(yè)的盈利水平。

最典型的例子就是冷藏車(chē)輛運輸調度問(wèn)題。

我國目前擁有超過(guò)15萬(wàn)輛冷藏車(chē),雖然遠遠不及日美等國,但只要利用得當還是一定程度上能夠滿(mǎn)足我國的需求。

但市場(chǎng)的狀況就是,要么冷鏈車(chē)輛沒(méi)有貨源,同時(shí)卻又有大量冷鏈產(chǎn)品因為沒(méi)有得到及時(shí)運輸而損耗;另一方面即使有訂單了,司機卻因為價(jià)格問(wèn)題不愿意接單,增加產(chǎn)品的損壞率。

在冷鏈物流領(lǐng)域,眾多企業(yè)對資源的整合僅僅局限在某一個(gè)環(huán)節,無(wú)法做到對整個(gè)冷鏈監管控制。

這就使得冷鏈行業(yè)無(wú)法做到上下游的整體規劃,上下游企業(yè)間缺乏有效銜接,“斷鏈”現象經(jīng)常發(fā)生,造成大量損耗。

據估計,我國每年冷鏈損耗量幾乎相當于日本一年的冷鏈產(chǎn)量,這其中冷鏈“斷鏈”是直接推手。

在冷鏈源頭,農產(chǎn)品沒(méi)有經(jīng)過(guò)遇冷就裝車(chē)運輸,一方面缺少制冷設備,同時(shí)也是因為沒(méi)有企業(yè)能夠制定相應的標準對農民的生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行規范。

其次,存在冷鏈“盲區”,各級分銷(xiāo)商、配送人員沒(méi)有嚴格按照生產(chǎn)廠(chǎng)家的標準進(jìn)行溫度控制,產(chǎn)品出廠(chǎng)后生產(chǎn)廠(chǎng)家即無(wú)法對溫度進(jìn)行把控;在卸貨和裝貨的周轉過(guò)程中,從冷藏車(chē)到冷庫,從冷庫到冷藏車(chē),基本上都在常溫中進(jìn)行。

比如,奶制品一般需要在2℃-6℃進(jìn)行保存,而很多配送人員和零售店有時(shí)候會(huì )直接將這些奶制品露天放置;如果你需要配送到戶(hù),算上在奶箱中放置的時(shí)間,整個(gè)流程下來(lái)產(chǎn)品脫離冷鏈的時(shí)間將達到8小時(shí)以上??赡芡獗砜瓷先](méi)什么影響,但一定會(huì )影響到產(chǎn)品質(zhì)量,縮短保質(zhì)期。

機遇與挑戰并存,現階段我國冷鏈物流雖然存在著(zhù)諸多問(wèn)題,但近幾年卻受到眾多資本方的青睞,各種跨界收購和合資公司悄然完成。下一期,我們將主要探討我國冷鏈物流的前景方向與趨勢。

本文由中國港口網(wǎng)www.austinsherwood.com特約

上海海事大學(xué)朱航、錢(qián)佳、沙梅獨家提供

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