從各個(gè)船型的成交數據來(lái)看，中國船東購買(mǎi)的干散貨船和油輪的數量最多，同時(shí)在集裝箱船、液化天然氣船和液化石油氣船的購買(mǎi)量中也位居前三名。

鑒于過(guò)去十年中國在航運市場(chǎng)的迅速崛起，如此大規模的交易量其實(shí)并不足為奇。

干散貨船

就干散貨船市場(chǎng)而言，在二手市場(chǎng)上交易的所有干散貨船中，約47％最終由中國購入。希臘排名第二，購買(mǎi)了106艘干散貨船。

從購入船只的總數來(lái)看，中國香港是排名僅次于中國大陸和希臘的地區，但僅有21艘的成交量，這表明了中國和希臘在干散貨船市場(chǎng)中的主導地位。

與其他船型市場(chǎng)相比，干散貨船的交易數量最多，其中很大的一個(gè)因素是2019年間干散貨船租金的波動(dòng)很大。

波羅的海干散貨指數（BDI）在2019年既出現了3年最低點(diǎn)，也沖高至5年最高點(diǎn)。目前干散貨船各船型的租金都達到了一個(gè)相對舒適的水平，穩高于2018年。

油輪

作為航運業(yè)的另一個(gè)重要領(lǐng)域，油輪市場(chǎng)再次演了希臘和中國的競爭大戲。

然而，這次希臘購買(mǎi)的油輪比中國多了7艘。希臘所購買(mǎi)的油輪總運力近500萬(wàn)載重噸，表明了希臘繼續保持著(zhù)持有大型油輪船隊（總噸位）的傳統。

新加坡的公司所購入的油輪總載重量與中國相近，而其總數量卻明顯低于中國。這意味著(zhù)新加坡公司所購入的油輪與中國相比，普遍噸位較大而船齡較老。

考慮到航運界正在為IMO2020的正式實(shí)施而做準備，新加坡公司的這些操作應與燃料存儲緊密相關(guān)。

可以肯定的是，在最近油輪租價(jià)處于高位的大環(huán)境下，所有油輪船東，特別是超大型油輪（VLCC）、蘇伊士型（Suezmax）和阿芙拉型（Aframax）船東的回報率都大幅上升。

集裝箱船

當前市面上集裝箱船舶的總運力迅速增長(cháng)，集裝箱市場(chǎng)的二手交易量相對較少。

德國作為傳統的集裝箱船擁有國，僅以少量的優(yōu)勢領(lǐng)先于希臘和中國而位居榜首。

雖然受到媒體大量關(guān)注的貿易戰仍在持續進(jìn)行，但大型集裝箱船的市場(chǎng)回報仍然比較強勁。一方面是因為去年貨量海里總量的顯著(zhù)增加，另一方面原因是部分船只為加裝脫硫塔（scrubber）而暫時(shí)離開(kāi)市場(chǎng)。

即使如此，小型集裝箱船市場(chǎng)的前景仍然較差。隨著(zhù)集裝箱船尺寸不斷增長(cháng)，越來(lái)越多的大型集裝箱船正在交付，這將對未來(lái)的市場(chǎng)產(chǎn)生怎樣的影響？我們拭目以待。

液化氣船–液化石油氣船/液化天然氣船

在液化氣船的領(lǐng)域，從船舶購買(mǎi)總數來(lái)看，液化石油氣（LPG）市場(chǎng)的表現遠比液化天然氣（LNG）市場(chǎng)更值得關(guān)注。

從液化石油氣（LPG）船只的買(mǎi)入數量來(lái)看，新加坡位居第一，但在總運力方面卻未能拔得頭籌。

隨著(zhù)全球各行業(yè)都在強調清潔能源的使用，中國顯然已在大型、高價(jià)值的液化氣船上進(jìn)行了投資。

就二手買(mǎi)賣(mài)以及即期租約而言，液化氣船市場(chǎng)仍在發(fā)展，而且隨著(zhù)時(shí)間的流逝或將變得越來(lái)越舉足輕重。