隨著(zhù)人工智能、大數據、云計算等新興技術(shù)的不斷發(fā)展與突破，航運業(yè)從信息化時(shí)代走向智能化時(shí)代已是人們意料之中的事。但這一天究竟何時(shí)到來(lái)，很多人似乎對此并沒(méi)有明確的認識。正如業(yè)內有專(zhuān)家表示，“智能航運是一個(gè)發(fā)展過(guò)程，它剛剛開(kāi)啟，而我們已處在這個(gè)過(guò)程之中?！?/p>

智能航運時(shí)代比預期來(lái)得更快

百度創(chuàng )始人李彥宏在《智能革命：迎接人工智能的社會(huì )、經(jīng)濟與文化變革》一書(shū)中所言：“智能革命是對生產(chǎn)方式、生活方式的良性革命，也是對我們思維方式的革命?！蔽覀冋诮?jīng)歷的時(shí)代叫智能時(shí)代，大數據、物聯(lián)網(wǎng)、區塊鏈、人工智能……不管你是否熟悉，它們正在崛起，并深刻地影響行業(yè)的變革。在這場(chǎng)大變革中，傳統航運紛紛主動(dòng)擁抱智能時(shí)代，向智能航運轉型升級。

從全球范圍看，以北歐為代表的多個(gè)國家，正在積極推動(dòng)智能航運研究，計劃于未來(lái)10年內實(shí)現無(wú)人自主船實(shí)際營(yíng)運。早在2017年國際海事組織(IMO)海上安全委員會(huì )第98次會(huì )議(MSC 98)，則將“自主無(wú)人船舶”納入為新增議題。國際海事組織(IMO)秘書(shū)長(cháng)林基澤也在多個(gè)場(chǎng)合對“人、船、港”智能化管理表示期待和關(guān)注。

近年來(lái)我國對智能航運的前期探索初有成效，相關(guān)建設與研究蒸蒸日上，廈門(mén)、洋山、青島等港口已建成全自動(dòng)碼頭。與此同時(shí)，多家研究院所、大專(zhuān)院校、企業(yè)單位，也在智能航運領(lǐng)域奮力深耕，我國造船、航運等企業(yè)聯(lián)手科研機構、大專(zhuān)院校等開(kāi)展了一系列的項目研究，“大智”號、“明遠”號和“凱征”號成為獲得中國船級社智能船級符號的世界首艘散貨船、超大型礦砂船和油輪。2015年，中國船級社(CCS)率先推出全球首部智能船舶規范，近年來(lái)相繼推出了針對船用軟件、船舶網(wǎng)絡(luò )系統、智能集成平臺、船舶智能機艙等方面的檢測指南。

智能航運是新一代人工智能技術(shù)與航運要素深度融合形成的航運新業(yè)態(tài)，交通運輸部水運科學(xué)研究院智能航運研發(fā)中心負責人耿雄飛認為，隨著(zhù)智能航運的發(fā)展，貨運船舶將走向無(wú)人化，港口將走向完全自動(dòng)化，監管和保障的對象將逐漸由人轉變?yōu)橹悄芑臋C器。目前的技術(shù)發(fā)展水平距離智能航運大量廣泛應用的需求尚有很大差距，我們預判未來(lái)15年是智能航運發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，各個(gè)國家在智能航運領(lǐng)域的技術(shù)差距將會(huì )形成并固化?？梢灶A見(jiàn)，這場(chǎng)革命已拉開(kāi)序幕，并將在未來(lái)很長(cháng)一段時(shí)間深刻影響航運的模式和組織。

智能航運的浪潮可能比預期來(lái)得更快。交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長(cháng)張寶晨認為，原因主要有3方面：一是物流電商化推動(dòng)了物流成本降低和全球物流體系重構，航運運價(jià)提升遇到了“天花板”；二是航運業(yè)過(guò)度依賴(lài)于人力資源，減員是降本增效的主要途徑；三是現代高新技術(shù)為船舶貨運無(wú)人化、港口自動(dòng)化、監管和服務(wù)現代化提供了技術(shù)支撐。

而智能航運可能率先在中國實(shí)現突破。2018年12月，工信部、交通運輸部、國防科工局聯(lián)合發(fā)布了《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計劃(2019—2021年)》；2019年5月，交通運輸部、中央網(wǎng)信辦、發(fā)展改革委、教育部、科技部、工業(yè)和信息化部、財政部聯(lián)合發(fā)布《智能航運發(fā)展指導意見(jiàn)》；2019年7月25日，交通運輸部印發(fā)了《數字交通發(fā)展規劃綱要》；由交通運輸部水運科學(xué)研究院牽頭、21個(gè)具有國內優(yōu)勢的機構參加的科技部國家綜合交通和智能交通重點(diǎn)科技研發(fā)計劃——《基于船岸協(xié)同的船舶智能航行與控制關(guān)鍵技術(shù)》項目正在組織實(shí)施?？梢钥闯?，中國政府已經(jīng)開(kāi)始從頂層設計方面規劃智能航運的未來(lái)發(fā)展。目前我國在智能機艙、智能能效管理等方面的技術(shù)已獲得實(shí)船驗證，智能航行技術(shù)一旦攻克，則意味著(zhù)我國在智能航運時(shí)代將與其他航運強國并駕齊驅。有不少?lài)鈱?zhuān)家認為，憑借中國航運企業(yè)的體制和體量?jì)?yōu)勢，智能航運很有可能在中國實(shí)現率先突破。

智能航運新生態(tài)的構建

智能航運是傳統航運要素與現代信息、通信、傳感和人工智能等高新技術(shù)深度融合形成的現代航運系統與新的航運業(yè)態(tài)。在日前交通運輸部聯(lián)合中央網(wǎng)信辦、國家發(fā)展改革委、教育部、科技部、工業(yè)和信息化部、財政部七部門(mén)發(fā)布《智能航運發(fā)展指導意見(jiàn)》中明確規定了智能航運的5個(gè)方面的基本要素，即智能船舶、智能港口、智能航保、智能航運服務(wù)和智能航運監管等。

由于智能船舶和智能港口比較具象，這兩年研制成果也比較多，所以大家了解的比較多。監管、保障和服務(wù)很多都是無(wú)形的，大家對于這3個(gè)要素的發(fā)展感觸不深。耿雄飛表示，從智能航運體系發(fā)展的角度來(lái)看，智能航行保障應當先行，為智能船舶、智能港口的發(fā)展建設提供支持和條件；智能監管也應當提前做好制度和手段安排，更好服務(wù)技術(shù)發(fā)展。

從構建智能航運的角度來(lái)看，上海國際航運中心大數據實(shí)驗室主任徐凱認為，這5個(gè)方面不存在誰(shuí)先誰(shuí)后的問(wèn)題，應該是同步推進(jìn)且多輪迭代的。耿雄飛則認為，智能航運的5個(gè)要素是相互緊密聯(lián)系的，構建一個(gè)合理、健康的智能航運生態(tài)，需要推動(dòng)這5個(gè)要素協(xié)同發(fā)展，這里面除了需要突破感知、認知、決策、交互等諸多關(guān)鍵技術(shù)之外，還需要大量的工程實(shí)踐、試點(diǎn)示范和測試驗證。

智能航運時(shí)代正快步到來(lái)，未來(lái) 15 年是全球智能航運發(fā)展的關(guān)鍵賽程。作為新業(yè)態(tài)，智能航運的核心定義在于航運要素與現代信息、人工智能等高新技術(shù)深度融合，又以自主航行船為核心要素。2018年4月，國際海事組織(IMO)召開(kāi)了第99屆海安會(huì )(MSC)，對海上水面自主航行船舶(MASS)相關(guān)法規進(jìn)行了梳理，MASS合法化進(jìn)程正式開(kāi)啟。自此，船舶可以實(shí)現智能化，船舶的機艙技術(shù)、能效管理等方面也都可以進(jìn)入自主進(jìn)程。

船舶智能航行，還需智能航保，它起到支撐與保障的作用。自主航行需要有岸基支持，同當前狀況比，智能航運時(shí)代對導航運用精度、通信帶寬、網(wǎng)絡(luò )安全等都會(huì )有更高的要求與標準。智能航運還對港口和航運服務(wù)有了新的要求。港口的智能化發(fā)端于自動(dòng)化和信息化，代表性案例是全自動(dòng)化集裝箱碼頭。下一步，大數據、人工智能等技術(shù)還將在港口的生產(chǎn)管理中得到進(jìn)一步應用。大宗貨物全自動(dòng)化與智能化作業(yè)，將是智能港口下一步主要的發(fā)展方向。在船舶、航保、港口都發(fā)生重大變化后，航運監管的模式、方法、手段等，也要與航運要素的變化相適應，并促進(jìn)彼此健康發(fā)展。未來(lái)的航運監管，將同時(shí)面對有人船和無(wú)人船。雖然貨船無(wú)人化是一種主要趨勢，但其他用途的船舶未必也有無(wú)人化的需求。

智能化最終推動(dòng)的是智能航運服務(wù)，其最顯著(zhù)特征體現在航運服務(wù)交易、航運輔助服務(wù)交易的平臺化。主要包括兩種形式：航運服務(wù)和航運輔助服務(wù)提供者自建的乙方平臺，以及服務(wù)提供者和服務(wù)需求者以外的第三方營(yíng)運的丙方平臺。平臺的好處在于，可以避免航運服務(wù)交易等環(huán)節的高成本問(wèn)題，以及航運服務(wù)信息提供不充分、不及時(shí)和高度分散的缺陷。由此可見(jiàn)，這5個(gè)方面環(huán)環(huán)相扣，不分彼此。

智能航運時(shí)代不止隔著(zhù)無(wú)人船

如果說(shuō)最終實(shí)現智能航運是我們要達到的目標，那么我們需要知道實(shí)現智能航運要達到的效果是什么。對此，徐凱認為智能航運階段至少應該達到6個(gè)方面的效果。一是高效、二是柔性、三是綠色、四是安全、五是互聯(lián)(或者說(shuō)協(xié)同)、六是卓越。就像我們檢驗一個(gè)人是否聰明一樣，需要看這個(gè)人實(shí)際解決問(wèn)題的能力。同樣，檢驗智能航運也要它到底為行業(yè)解決了多少問(wèn)題，以及解決問(wèn)題的能力是否達到了一個(gè)智能化的高度。而我提到的那6個(gè)方面則是從業(yè)務(wù)角度提出的一個(gè)具體指標，也就是說(shuō)夠不夠高效，你夠不夠綠色，夠不夠安全等。如果這些方面我們都達到了很好的效果，我們就可以說(shuō)它是智能的，而不只是強調實(shí)現智能的手段。

當前，國際航運界討論的智能航運似乎集中在一個(gè)假想最終狀態(tài)，即自主船或無(wú)人船能夠代替現有船舶航行。這一點(diǎn)對期望能吸引公眾眼球的造船廠(chǎng)和船舶設備制造商來(lái)說(shuō)是一件好事，但如果業(yè)界只過(guò)度關(guān)注這一最終結果將會(huì )錯過(guò)許多真正地影響智能航運發(fā)展的重要問(wèn)題。對此，業(yè)內有專(zhuān)家稱(chēng)，當IMO和航運業(yè)考慮智能航運時(shí)，應該更多地考慮航運自動(dòng)化的進(jìn)步和發(fā)展的同時(shí)，智能航運作為正在新興發(fā)展的技術(shù)既帶來(lái)了機遇同時(shí)也帶來(lái)了風(fēng)險。例如，船上和岸上人員如何具備所需能力并掌握相應技能，能夠使用和管理智能系統從而實(shí)現高效工作；造船廠(chǎng)和船舶設備制造商如何確保船舶數字自動(dòng)化系統與人之間實(shí)現高效協(xié)同工作等等。

和歷史上的工業(yè)革命、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)一樣，智能航運將在不久的將來(lái)給航運業(yè)帶來(lái)的是一種全新改變，而對企業(yè)管理者和產(chǎn)業(yè)政策制定者而言，真的準備好了嗎？業(yè)內有專(zhuān)家表示，未來(lái)航運發(fā)展的方向之一是柔性化、定制化的運輸服務(wù)。而從運輸供給的角度，以智能船舶為基礎的下一代航運系統，則為這種服務(wù)提供了技術(shù)上的可能。但更為重要的是，在企業(yè)層面，客戶(hù)定制化運輸服務(wù)強調的是深層次的理解客戶(hù)物流需求，并在此基礎上設計高效、柔性、可靠的運輸方案。這些不是等到實(shí)現了智能航運以后，企業(yè)必然會(huì )擁有的能力，而是需要我們從現在開(kāi)始具有前瞻性地布局和積累，包括如何高效、準確的理解客戶(hù)需求，如何設計整合物流系統與物流方案等。

另一方面，軟實(shí)力的提升能否實(shí)現，比如話(huà)語(yǔ)權。很多話(huà)語(yǔ)權的更替背后往往是技術(shù)條件的變遷。例如，倫敦取代鹿特丹成為國際航運中心，很大程度上是第一次工業(yè)革命帶來(lái)的結果。如果智能船舶和數字航運成為航運業(yè)下一代的技術(shù)基礎，我們如何來(lái)理解在新的行為規范下的行業(yè)標準與法律準則呢？例如，如何看待智能船舶船員配備的問(wèn)題？再比如，如果兩艘無(wú)人駕駛船舶在海上發(fā)生碰撞事故，且所屬公司所用的系統是按照一套公認的標準所設計的，那么如何來(lái)界定碰撞責任以及對第三方的損失承擔問(wèn)題？據悉，歐洲的部分機構已經(jīng)開(kāi)始對這些問(wèn)題進(jìn)行嘗試性的討論和研究了。而對這些問(wèn)題的理解深度很大程度上將影響著(zhù)下一代航運技術(shù)主導下的行業(yè)話(huà)語(yǔ)權花落誰(shuí)家的問(wèn)題。但在國內，這些“務(wù)虛”的問(wèn)題，似乎引起的關(guān)注并不是很多。

由此可見(jiàn)，智能航運不能只是依托技術(shù)的“野蠻生長(cháng)”，也不能僅僅強調智能，除技術(shù)上的變革，更需要發(fā)展理念、組織管理、運營(yíng)模式、價(jià)值服務(wù)的深刻革命。行業(yè)出現顛覆性創(chuàng )新是60年前出現的集裝箱運輸，此后航運業(yè)走上了依靠規?；瘉?lái)降低成本的發(fā)展之路?，F在走老路不行了，新一輪顛覆性創(chuàng )新是必然的。不可否認，智能船舶的出現讓航運業(yè)對未來(lái)充滿(mǎn)了無(wú)限憧憬，但與此同時(shí)，它的出現也提醒著(zhù)業(yè)界“不積跬步無(wú)以至千里”，要實(shí)現智能航運，當下需要為其準備的“鋪墊”還有很多。