2018年6月，國務(wù)院印發(fā)《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》，把推進(jìn)運輸結構調整和發(fā)展公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運作為國家戰略部署。

2018年9月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018—2020年）的通知》，明確全國多式聯(lián)運貨運量年均增長(cháng)20%，重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運貨運量年均增長(cháng)10%以上。

近年來(lái)，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動(dòng)多式聯(lián)運快速發(fā)展。從政府到企業(yè)，從沿海到內陸，從航運到鐵路，從硬件到軟件，破局之舉措，破題之探索，正在逐步打破物流和運輸領(lǐng)域多年來(lái)的僵局。在眾多政策利好、示范工程和技術(shù)創(chuàng )新合力作用下，多式聯(lián)運正在進(jìn)入全面發(fā)展時(shí)期。

1、多式聯(lián)運：貨運量將大幅攀升

近年來(lái)，國際經(jīng)濟形勢嚴峻，但是對中國多式聯(lián)運的影響不大。經(jīng)濟形勢發(fā)展影響需求，但供給側需要主動(dòng)而為，所以說(shuō)集裝箱貨運量的增長(cháng)與供給側改革息息相關(guān)，與國際經(jīng)濟形勢間接相關(guān)。近年來(lái)，一系列突破性的政策和舉措以空前力度推動(dòng)多式聯(lián)運快速發(fā)展。

市場(chǎng)具有增長(cháng)空間

繼三年快速增長(cháng)后，多式聯(lián)運市場(chǎng)仍然具有較大增長(cháng)空間（見(jiàn)圖），海鐵聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運預計仍然保持兩位數的強勁增長(cháng)。

隨著(zhù)“運貿一體化”和“倉貿一體化”模式的應用，物流服務(wù)模式不斷創(chuàng )新，多式聯(lián)運服務(wù)延展更廣，多式聯(lián)運在存量市場(chǎng)基礎上，帶動(dòng)增量需求的效應也將開(kāi)始顯現。

根據《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開(kāi)展多式聯(lián)運工作的通知》等文件要求，2020年多式聯(lián)運貨運量將超過(guò)30億噸，運量規模占全社會(huì )貨運量的6%左右。據有關(guān)預測，到2020年多式聯(lián)運市場(chǎng)規?？蛇_3000億～ 4000億元。

隨著(zhù)“公轉鐵”、運輸結構調整、環(huán)保等政策引導，大宗物資“散改集”和“適箱適鐵”貨物將進(jìn)一步由公路運輸向鐵路運輸轉移。2019年，按照鐵路實(shí)現增量2.5億噸任務(wù)目標，中國鐵路總公司分線(xiàn)、分區域、分品類(lèi)細化完善運輸組織方案，多式聯(lián)運保增量2000萬(wàn)噸。

港口鐵水聯(lián)運改善

近年來(lái)，港口與鐵路銜接情況已獲得逐步改善，上海港、寧波舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進(jìn)，便捷高效的長(cháng)江經(jīng)濟帶港口多式聯(lián)運系統即將建成，鐵路與內河其他主要港口的連接線(xiàn)建設節奏逐步加快。

《中國集裝箱與多式聯(lián)運發(fā)展報告（2018）》相關(guān)數據顯示，2018年，中國規模以上港口完成鐵水聯(lián)運貨運量450萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)29.4%，占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%。近五年年均增長(cháng)率為27.8%，超過(guò)《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018—2020年）》等相關(guān)政策中集裝箱鐵水聯(lián)運貨運量年均增長(cháng)10%以上的目標。但是，港口鐵水聯(lián)運場(chǎng)站能力利用率普遍不高，均未達到80%的相對飽和狀態(tài)。

從單個(gè)港口鐵水聯(lián)運貨運量來(lái)看，2018年，青島港達到115.4萬(wàn)TEU，成為中國鐵水聯(lián)運首個(gè)超100萬(wàn)TEU的港口；寧波舟山港、青島港、天津港增速超過(guò)40%；廈門(mén)港完成3.16萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)33.43%；北部灣港完成5.49萬(wàn)TEU。

港口鐵水聯(lián)運占比方面，2018年，沿海主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運貨運量占港口集裝箱吞吐量比約4%，較2017年增加0.7個(gè)百分點(diǎn)。營(yíng)口港鐵水聯(lián)運集裝箱貨運量占港口集裝箱吞吐量的比例達13%，繼續位居全國首位。

突破三大發(fā)展短板

現階段困擾集裝箱多式聯(lián)運的主要短板有哪些？12月3日，在“2020集裝箱多式聯(lián)運亞洲展全球媒體發(fā)布會(huì )”上，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)黃田化在回答記者提問(wèn)時(shí)表示，可以歸結為三個(gè)關(guān)鍵詞：體制、設施和規則，可以從這三個(gè)方面進(jìn)行突破。

第一，體制方面。多式聯(lián)運涉及運輸鏈，一個(gè)國家要融入全球經(jīng)濟，必須要有高效的供應鏈，其中時(shí)間和成本是同等重要的兩個(gè)經(jīng)濟指標。不僅要低成本運輸，還要高時(shí)效運輸，解決高時(shí)效才能解決低成本。在整個(gè)供應鏈中，運輸物流鏈是供應鏈的基礎，而運輸鏈又是物流鏈的基礎。在運輸鏈中，體制上還存在一些障礙和約束，目前“放管服”、供給側改革、營(yíng)商環(huán)境優(yōu)化等政策已經(jīng)施行，但是在一系列政策文件中還有待加大力度。

第二，基礎設施方面。目前基礎設施的短板在于發(fā)展不平衡，不僅兩種運輸方式在基礎設施上需要無(wú)縫銜接，更重要的是港口與鐵路的現代化程度不一樣，裝備自動(dòng)化程度也不一樣。鐵路方面：集裝箱貨運量目前僅占全國鐵路15%以上，但是港口已經(jīng)90%實(shí)現集裝箱化，港口集裝箱作業(yè)自動(dòng)化設備非常多，但是在鐵路裝卸作業(yè)中還采用“人拉肩扛”等原始方式，自動(dòng)化程度較低，這就造成了在設施上的不對等不平衡。其次，在樞紐銜接上，由于基礎設施層面的差距，特別是設施較分散，規?；拇髽屑~較少，這方面可能要花很長(cháng)時(shí)間去補短。

第三，規則方面。規則涉及合同、單證、理賠或物品等，在貨物運輸過(guò)程中，這些環(huán)節非常消耗運輸服務(wù)過(guò)程。所以說(shuō)，“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”消耗很多成本，浪費很多資源，使得運輸鏈不那么順暢，這或許是多式聯(lián)運公關(guān)需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

未來(lái)三年多式聯(lián)運貨量將大幅攀升。近年來(lái)，促進(jìn)區域協(xié)調發(fā)展，是新時(shí)期經(jīng)濟和體制改革的重要工作。統籌推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)、東北全面振興、中部地區崛起等戰略，加快實(shí)施京津冀協(xié)同發(fā)展、長(cháng)江經(jīng)濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區建設、長(cháng)三角一體化發(fā)展等區域化發(fā)展戰略，都將帶來(lái)基礎設施建設密度和網(wǎng)絡(luò )化程度的全面提升。運輸通道與物流通道互聯(lián)互通、以協(xié)同帶創(chuàng )新的發(fā)展模式將為多式聯(lián)運要素快速集聚提供便利，物流產(chǎn)業(yè)集群規模效應開(kāi)始出現，“點(diǎn)軸式”的跨區域多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )初具形態(tài)。

基于境外網(wǎng)絡(luò )開(kāi)發(fā)、經(jīng)貿一體發(fā)展和中歐班列品牌效應等因素，2018年中歐班列回程達到2667列，占中歐班列總開(kāi)行量的42%，回程班列占去程班列比例由2017年的53%升至72%，雙向運輸進(jìn)一步趨向均衡

2、中歐班列：雙向運輸趨于均衡

4月，國家主席習近平指出要構建以新亞歐大陸橋等經(jīng)濟走廊為引領(lǐng)，以中歐班列、陸海新通道等大通道和信息高速路為骨架，以鐵路、港口、管網(wǎng)等為依托的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò )。隨著(zhù)“一帶一路”倡議的提出，中歐班列帶動(dòng)了沿線(xiàn)地區經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)貿交流，極大促進(jìn)了歐亞大陸的國際運輸和經(jīng)濟合作。

開(kāi)行數量持續加碼

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的《中國集裝箱與多式聯(lián)運發(fā)展報告（2018）》相關(guān)數據顯示，中歐班列開(kāi)行8年來(lái)，已累計開(kāi)行超過(guò)1.3萬(wàn)列。2018年，中歐班列整體開(kāi)行數量達到6363列（超過(guò)2011—2017年運行列數總和），同比增長(cháng)73%，仍處于較高增長(cháng)水平。

2018年，中國59座城市與歐洲15個(gè)國家49座城市間開(kāi)通中歐班列，運行線(xiàn)路達65條，與2017年到達歐洲13個(gè)國家36座城市61條運行線(xiàn)路相比，數量穩步增加。

成都、重慶、鄭州、武漢是中歐班列開(kāi)行數量最多的城市。2018年，中歐班列（成都）開(kāi)行超過(guò)1500列，中歐班列（西安）異軍突起，開(kāi)行超過(guò)1000列。多座城市中歐班列開(kāi)行數量進(jìn)入千列量級，各班列公司競爭格局基本形成。

不過(guò)，相比海運，班列運輸占比依舊較小。以2018年班列運輸量創(chuàng )歷史紀錄為例，全國中歐班列運量約60萬(wàn)TEU，海運運量約為2.64億TEU，海運運量是班列運量的440倍。

鐵路班列增長(cháng)明顯

《中國集裝箱與多式聯(lián)運發(fā)展報告（2018）》相關(guān)數據顯示，鐵路口岸班列運行數量獲得明顯增長(cháng)。2018年，霍爾果斯海關(guān)監管中歐班列18條線(xiàn)路，中歐班列通過(guò)2055列，同比增長(cháng)146%，占中歐班列開(kāi)行量的1/3，超過(guò)阿拉山口、滿(mǎn)洲里和二連浩特口岸，成為中歐班列的主要過(guò)境口岸之一。

2018年，二連浩特口岸出入境的中歐班列達1071列，同比增長(cháng)85%，出入境中歐班列首次破千，創(chuàng )歷史新高。二連浩特口岸自2013年首列中歐班列通行以來(lái)，出入境中歐班列數量逐年遞增。

2018年，經(jīng)滿(mǎn)洲里鐵路口岸進(jìn)出境中歐班列線(xiàn)路共52條。其中，出境線(xiàn)路34條；進(jìn)境線(xiàn)路18條。進(jìn)出境班列合計1801列，同比增長(cháng)38.2%。其中，出境985列，增長(cháng)10.5%；進(jìn)境816列，增長(cháng)56.8%。

2018年，途徑阿拉山口口岸出境中歐、中亞班列1903列，同比增長(cháng)8.7%。

雙向運輸趨于均衡

去回程比、實(shí)載率都是國際班列核心競爭力的重要指標，也是國際貨運班列發(fā)展的瓶頸所在。12月3日，在“2020集裝箱多式聯(lián)運亞洲展全球媒體發(fā)布會(huì )”上，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)李牧原在回答記者提問(wèn)時(shí)分析道，從2011年開(kāi)始，中歐班列在中國發(fā)展已經(jīng)到了第8個(gè)年頭。爆發(fā)式增長(cháng)發(fā)生在前6年，近三年則呈現“你追我趕”的增長(cháng)勢頭。亞歐大陸橋作為國際通道，經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展時(shí)期。

一是解決內陸貨出口便捷性問(wèn)題時(shí)期。內陸地區招商引資，大型的國際筆電產(chǎn)品、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入內陸地區，首要解決的是物流效率，而亞歐大陸橋正是最近的聯(lián)通國際市場(chǎng)通道。二是解決規?；\輸中貨量問(wèn)題時(shí)期。物流業(yè)、運輸業(yè)的效益來(lái)源于規?；?，為了實(shí)現規?；\輸，很多地方政府加大對中歐班列的補貼支持。既然以規模為目標，很多貨物就不再是本地貨物，據悉，目前排在前三位的中歐班列實(shí)際上50%以上的貨物都來(lái)自外地。三是解決回程貨物問(wèn)題時(shí)期。因為規模依然不能解決經(jīng)濟性問(wèn)題，就使中歐班列的經(jīng)濟性不能釋放，而實(shí)現中歐班列經(jīng)濟性必須做到“重去”和“重回”。解決“重去重回”問(wèn)題采用兩種手段：一是部分中歐班列開(kāi)始在歐洲設立辦事處，作為回程貨物的攬貨點(diǎn)；二是加大回程貨物補貼。補貼使得中歐班列回程貨物量近三年快速增長(cháng)?；爻特浳锛Y點(diǎn)分散在很多地方：如貨物從中國運到德國杜伊斯堡，再通過(guò)杜伊斯堡把空箱調到鹿特丹、漢堡、不來(lái)梅，然后在這些地方裝貨物才回中國。加大回程貨物，實(shí)際上是中歐班列在健康可持續發(fā)展過(guò)程中邁出的關(guān)鍵一步。

《中國集裝箱與多式聯(lián)運發(fā)展報告（2018）》相關(guān)數據顯示，2018年中歐班列回程達到2667列，占中歐班列總開(kāi)行量的42%，同比增長(cháng)109%?；爻贪嗔姓既コ贪嗔斜壤?017年的53%增至72%，雙向運輸進(jìn)一步趨向均衡。

陸海新通道促發(fā)展

8月，國家發(fā)改委發(fā)布《西部陸海新通道總體規劃》?！段鞑筷懞Ｐ峦ǖ揽傮w規劃》明確，到2020年，廣西北部灣港與海南洋浦港資源整合初見(jiàn)成效，鐵海聯(lián)運和多式聯(lián)運“最后一公里”基本打通，陸海新通道對西部大開(kāi)發(fā)的支撐作用開(kāi)始顯現。鐵海聯(lián)運集裝箱運量達到10 萬(wàn)TEU，廣西北部灣港、海南洋浦港集裝箱吞吐量分別達到500萬(wàn)、100 萬(wàn)TEU。到2025年，西部陸海新通道基本建成。到2035 年，西部陸海新通道全面建成，物流服務(wù)和通關(guān)效率達到國際一流水平，物流成本大幅下降。

《中國集裝箱與多式聯(lián)運發(fā)展報告（2018）》相關(guān)數據顯示，2018年，陸海新通道海鐵聯(lián)運班列累計開(kāi)行1154列、5.78萬(wàn)TEU。重慶、廣西、四川、甘肅、貴州、云南、青海、新疆等地區積極投入陸海新通道的建設，形成了途徑廣西北部灣港口聯(lián)通新加坡、中國香港等地的海鐵聯(lián)運班列，使中國東西為主的國際物流通道縱向貫通，以網(wǎng)格化的形態(tài)為西部多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )形成提供保障。

《上海市推進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展工作方案》的出臺讓人振奮，因為“老大難”問(wèn)題終于破局，而且破局方法符合上海發(fā)展海鐵聯(lián)運的產(chǎn)業(yè)需求

3、上海多式聯(lián)運：補齊基礎設施短板

公開(kāi)數據顯示，近五年來(lái)，隨著(zhù)上海港張華浜、軍工路碼頭業(yè)務(wù)逐漸轉移至外高橋和洋山港區，海鐵聯(lián)運箱量從最高9.5萬(wàn)TEU逐年降至2017年的4.5萬(wàn)TEU，僅占上海港總吞吐量的0.1%，與中國其他主要港口相比反差明顯。

12月3日，在“2020集裝箱多式聯(lián)運亞洲展全球媒體發(fā)布會(huì )”上，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)李牧原在回答記者提問(wèn)時(shí)表示，上海多式聯(lián)運一直以來(lái)被詬病為中國“老大難”問(wèn)題，瓶頸在于鐵路與港口未能聯(lián)通。

其實(shí)2018年以來(lái)，上海多式聯(lián)運正在破局——政策層面已然非常明朗，但是因為涉及基礎設施補短板問(wèn)題，需要一段時(shí)間才能體現效果。

明確任務(wù)與目標

7月12日，上海市政府官網(wǎng)公開(kāi)發(fā)布《上海市推進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展工作方案》（《方案》），提出進(jìn)一步優(yōu)化上海市交通運輸結構，推進(jìn)集裝箱公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運發(fā)展，全面實(shí)現多式聯(lián)運貨量年均增長(cháng)20%、海鐵聯(lián)運貨運量年均增長(cháng)10%的任務(wù)目標?！斗桨浮纷?019年7月1日起施行，有效期至2024年6月30日。

《方案》提出，上海推進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展工作的總體思路是，通過(guò)內部?jì)?yōu)化、外部助推，聚焦蘆潮港中心站功能作用發(fā)揮和上海港集疏運體系優(yōu)化，推動(dòng)公路集裝箱中短距離運輸向鐵路、水運方式轉移，充分發(fā)揮各種運輸方式的組合優(yōu)勢和整體效率，著(zhù)力構建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務(wù)格局。

《方案》明確，上海市推進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展工作的近期目標是，2019年完成海鐵聯(lián)運貨運量12萬(wàn)TEU，實(shí)現同比翻番（其中蘆潮港站8萬(wàn)TEU，同比增加4倍）；工作重點(diǎn)：調整場(chǎng)地布局、對接目標城市、開(kāi)行固定班列。2020年完成海鐵聯(lián)運貨運量24萬(wàn)TEU，實(shí)現同比翻番（其中蘆潮港站20萬(wàn)TEU，同比增加2.5倍）；工作重點(diǎn)：拓展腹地城市、完善運營(yíng)模式、提升服務(wù)水平。

《方案》明確，上海市推進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展工作的遠期目標是，隨著(zhù)滬通鐵路和外高橋鐵路進(jìn)港區加快建設投入使用、上海鐵路貨運樞紐場(chǎng)站布局調整、港站一體化運輸及集疏運組織優(yōu)化等措施落地，研究提出遠期（2035年）目標：完成海鐵聯(lián)運貨運量175萬(wàn)～300萬(wàn)TEU，占全港集裝箱吞吐量（按5000萬(wàn)～5500萬(wàn)TEU）比重為3.18%～5.5%，從2021年起實(shí)現年均增長(cháng)10%以上。

為此，《方案》提出6項重點(diǎn)任務(wù)：

一是建立推進(jìn)機制。建立由上海市交通委牽頭、上海市有關(guān)部門(mén)參加的市級層面協(xié)調推進(jìn)機制，負責統籌上海市海鐵聯(lián)運發(fā)展工作，構建高效順暢的海鐵聯(lián)運協(xié)調平臺，確定海鐵聯(lián)運發(fā)展目標、政策，推進(jìn)海鐵聯(lián)運項目建設，協(xié)調解決海鐵聯(lián)運發(fā)展過(guò)程中的重大問(wèn)題。

二是成立經(jīng)營(yíng)主體。由上海市國資委會(huì )同久事集團、上港集團協(xié)調落實(shí)申鐵公司持有的蘆潮港中心站50%投資股權，在產(chǎn)權不變情況下，委托上港集團管理、海鐵聯(lián)運公司經(jīng)營(yíng)等事宜。據《航運交易公報》記者查閱資料發(fā)現，由上港集團100%持有的上港集團海鐵聯(lián)運物流有限公司（海鐵聯(lián)運公司）于2018年12月28日注冊成立，注冊資本5000萬(wàn)元。

三是補好當前短板。將蘆潮港中心站部分裝卸線(xiàn)路和堆場(chǎng)視作洋山港區的延伸地，鐵路集裝箱到站視同進(jìn)港，由海鐵聯(lián)運公司負責港站之間“最后一公里”短駁運輸，實(shí)現港站操作管理一體化，切實(shí)提高運營(yíng)效率。

四是優(yōu)化運輸組織。開(kāi)行海鐵聯(lián)運班列線(xiàn)路，優(yōu)化運輸組織，提高服務(wù)水平。

五是落實(shí)優(yōu)惠措施。鐵路、港口、航運企業(yè)等既有各方優(yōu)惠政策進(jìn)一步優(yōu)化，實(shí)現不低于其他港口海鐵聯(lián)運享受的優(yōu)惠幅度。中國鐵路上海局集團對開(kāi)通海鐵聯(lián)運班列的經(jīng)營(yíng)人，依申請對管內實(shí)行鐵路運輸費最高下浮50%（管外30%）、裝卸費下浮30%~50%的優(yōu)惠；對全程提單中轉重箱的空箱回程運費，享受空重聯(lián)運的優(yōu)惠。鐵路場(chǎng)站給予海鐵聯(lián)運航運企業(yè)集裝箱空箱最長(cháng)30天的免費堆存期。上港集團對海鐵聯(lián)運中轉重箱（全程提單）實(shí)施大船裝卸費35%或更大力度優(yōu)惠，并確保海鐵聯(lián)運集裝箱優(yōu)先裝船。中遠海運集團對海鐵聯(lián)運集裝箱給予全程運價(jià)優(yōu)惠50～100美元/TEU。

六是出臺扶持政策。按照“鐵路讓一點(diǎn)、企業(yè)擔一點(diǎn)、政府補一點(diǎn)”的總體思路出臺政府扶持政策。

三方面做足文章

12月3日，在“2020集裝箱多式聯(lián)運亞洲展全球媒體發(fā)布會(huì )”上，李牧原在回答記者提問(wèn)時(shí)表示，《方案》的出臺讓人振奮，因為“老大難”問(wèn)題終于破局，而且破局方法符合上海發(fā)展海鐵聯(lián)運的產(chǎn)業(yè)需求。上海發(fā)展多式聯(lián)運，其實(shí)有三個(gè)方面可以做足文章。

一是海鐵聯(lián)運。由于鐵路沒(méi)有完全進(jìn)港口，再加上上海土地非常緊張，已經(jīng)沒(méi)有土地空間擴張鐵路場(chǎng)站。上海最大的換裝場(chǎng)在蘆潮港，但其與洋山港之間有“一橋之隔”。不過(guò)，可以通過(guò)信息化手段彌補，特別是當滬通長(cháng)江大橋修通之后（據悉2020年有望實(shí)現全橋通車(chē)），可以做到鐵路進(jìn)港。上海正在從方方面面補齊基礎設施短板。

二是公鐵聯(lián)運。上海在閔行火車(chē)站有較大的公開(kāi)場(chǎng)站，而現在上海和廣州地區貨運量越來(lái)越多，與浙江的鐵路物流來(lái)往也較密切，所以在這個(gè)點(diǎn)上上海將來(lái)能做很多文章。

三是多式聯(lián)運。要利用好浦東航空貨運樞紐，把航空和陸地的陸空聯(lián)運卡車(chē)航班做大、做強、做密，發(fā)揮上?？崭?、海港樞紐的作用，實(shí)現上海聯(lián)通整個(gè)內陸地區，輻射長(cháng)三角地區，形成長(cháng)三角一體化發(fā)展，這樣上海應該就能破局。