預計2020年至2022年期間，全球船隊的增長(cháng)率在1.9%至2.2%之間，而同期的噸英里需求增長(cháng)率在3.5%至3.9%之間（數據來(lái)源：2021年和2022年克拉克森航運情報網(wǎng)和ABS世界航運和造船展望2019年9月）。油輪、干散貨和液化石油氣的需求得益于貿易渠道的擴大，美國石油出口的增加，巴西鐵礦石產(chǎn)量的反彈以及液化石油氣生產(chǎn)和分銷(xiāo)能力的提高。

造船業(yè)內部的合并正在加速造船廠(chǎng)產(chǎn)能的合理化，這有助于維持穩定的新造船價(jià)格，并進(jìn)一步抑制船東將資本分配給訂購新造船的積極性。但是請注意：盡管訂購量有限，但2019年上半年新造船價(jià)格仍上漲了2%。2019年發(fā)生了兩起重大合并，分別涉及全球最大的兩個(gè)造船集團：

韓國現代重工集團（HHI）和大宇造船海洋株式會(huì )社（DSME）

中國船舶重工集團公司（CSIC）和中國船舶工業(yè)集團公司（CSSC）

此類(lèi)大規模合并旨在提高規模經(jīng)濟生產(chǎn)效率，擴大市場(chǎng)客戶(hù)群，并從巨大規模和定價(jià)能力帶來(lái)的成本效益和收益效率中獲益。合并后，新合并的HHI/DSME（韓國）船廠(chǎng)集團和CSSC集團將成為全球最大的兩家船廠(chǎng)集團，共同控制全球訂單量的37%。相比較，其他活躍造船廠(chǎng)的數量從2009年的950多家減少到2019年年中期時(shí)的356家，人員流失帶來(lái)的合并也非常顯著(zhù)。商用造船能力較2011年峰值下降了36%。預計，由于規模效率低下和定價(jià)能力不足，造船30強以外的許多船廠(chǎng)將繼續在全球競爭中苦苦掙扎，并可能在隨后幾年陸續退出市場(chǎng)。

再看看船舶資產(chǎn)價(jià)值變化。與二手船價(jià)值相比，新造船價(jià)值保持相對穩定，這造成了價(jià)格錯位，不利于船東訂購新造船。投資所需回收期基于產(chǎn)生累計自由現金流（FCF）所需的時(shí)間，其金額等于資產(chǎn)價(jià)格和拆船價(jià)格之間的差額。年度自由現金流基于1年期定期租約運費率減去每日支出的10年平均值（數據來(lái)源：定期租約費率、資產(chǎn)價(jià)值和拆船價(jià)格來(lái)自于克拉克森航運情報網(wǎng)）。

2020年盡管存在宏觀(guān)經(jīng)濟風(fēng)險，但預計中期的供需平衡較好，這對船隊利用率、運費率和船舶價(jià)值具有積極意義，特別是在油輪和干散貨行業(yè)。

新造船交付量迅速下降，訂單量也達到歷史最低

IMO 2020法規收緊運力并擴大噸英里需求

預期IMO 2050法規將延遲船隊更新投資決策

行業(yè)重組與新造船價(jià)格錯位導致了造船廠(chǎng)產(chǎn)能合理化

如果現有貿易和地緣政治緊張局勢得到妥善解決，則可能會(huì )加速航運需求

國際航運金融市場(chǎng)從2008年至2018年，海事板塊每年籌集的平均資金為710億美元。銀行為主要資金來(lái)源，在過(guò)去10年中約占航運金融市場(chǎng)資金來(lái)源的70%。2016年、2017年和2018年，海運板塊銀行融資大幅下降至2009年金融危機以來(lái)最低位（數據來(lái)源：來(lái)源：《海事金融》雜志第33、34和35卷，第1期；新印制《海事金融》第17卷（第3期）、第18卷（第4期）、第19卷（第3期）。其他包括租賃、B類(lèi)定期貸款和私募股權）。

航運金融的市場(chǎng)容量下降，海事銀行投資組合占全球船隊價(jià)值的百分比持續下降。主要原因是：

監管資本要求（巴塞爾協(xié)議III和IV）

歐洲央行監管和監測力度加大

貸款損失和準備金增加

為降低投資組合風(fēng)險的政策變化

航運市場(chǎng)低迷的持續時(shí)間和嚴重程度

出售給不良債務(wù)投資者的大型銀行投資組合

數據來(lái)源：克拉克森研究、Petrofin以及海事金融

歐洲銀行仍然是航運業(yè)最大的融資信貸發(fā)源地。在前40名海事銀行投資組合中，歐洲銀行的市場(chǎng)份額已經(jīng)從2010年的83%下降至2018年的51%。2010-2018年間，歐洲銀行的貸款組合減少了2170億美元，降幅為58%。遠東銀行的航運貸款從2010年的660億美元增至2018年的1340億美元，翻了一番。然而，這些貸款中的大部分都與大型船東在遠東船廠(chǎng)的新造船和出口信貸融資有關(guān)。當前環(huán)境下，少數傳統航運銀行、出口信貸機構和亞洲租賃公司正在擴張，但這一擴張速度難以追上其他信貸機構的退出速度。在前40名海事銀行投資組合中，出口信貸機構直接貸款和租賃的比例從2008年的約5%上升至2018年的約35%。銀行專(zhuān)注于大型“頂級”航運公司，其他小型航運公司則很難獲得銀行融資。

銀行貸款減少，加之全球船隊增長(cháng)，加劇了資金缺口。

展望2020年，航運市場(chǎng)融資供求依然巨大.

2019年快要過(guò)去了，截止2019年12月19日，波羅的海干散貨BDI收于1151點(diǎn)，對于航運市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是預期中的失望。展望2020年，“不管前方的路有多苦，只要走的方向正確，不管多么崎嶇不平，都比站在原地更接近幸?！薄肚c千尋》宮崎駿。