“大數據在不可阻擋的改變船舶航運業(yè)的生態(tài)。所以，從船舶航運業(yè)講，我們到底是迎接，還是等待數據來(lái)改變我們，這是個(gè)值得深思的問(wèn)題?！?br/>

香港理工大學(xué)航運研究中心副主任楊冬在由福州市人民政府主辦，自貿區福州片區管委會(huì )、福州市商務(wù)局、福州市臺港澳辦、福州市貿促會(huì )、《財經(jīng)》雜志、《財經(jīng)》智庫聯(lián)合承辦的2019中國供應鏈高峰論壇上如此表示。

楊冬說(shuō)，航運業(yè)是非常古老的行業(yè)，英國自三、四百年前就發(fā)展航運業(yè)，因為具有非常古老的傳統，所以航運業(yè)對革新的承受度在各個(gè)行業(yè)中是最低的之一。

但最近十年，數字化一直在推動(dòng)航運業(yè)在進(jìn)行行業(yè)的自審，以及推動(dòng)航運業(yè)進(jìn)行革新性變革。

但是，目前出現的一些數據系統使得公司可以直接從船舶情況實(shí)時(shí)了解運輸量，比如數據庫AIS（即全球船舶自動(dòng)識別系統），可把每個(gè)船舶的狀態(tài)每隔六秒記錄一下，能實(shí)時(shí)看到每一秒正在海上運行的船舶的原油運輸量，這個(gè)就是非常大的革新了，完全改變了傳統貿易監控的方式。

以下為發(fā)言實(shí)錄：

楊冬：謝謝主席。我是來(lái)自香港理工大學(xué)的楊冬，首先非常榮幸能有這個(gè)機會(huì )過(guò)來(lái)分享我們工作中一些關(guān)于智慧航運或者說(shuō)智慧供應鏈的一些經(jīng)驗和知識。剛才我聽(tīng)到講臺灣這個(gè)司機，我覺(jué)得臺灣司機很辛苦，天天被監控，同樣的事情，航運業(yè)也在發(fā)生。

我們發(fā)現不同的船行駛時(shí)候可能在相同的航段、相同狀態(tài)下，但是耗油很高，所以我們在研究是什么原因讓一個(gè)船在同樣航程上耗油產(chǎn)生這么大差別，好多東西也是類(lèi)似的。

其實(shí)我們研究中心主要關(guān)注航運，今天主題是智慧供應鏈，如果別的專(zhuān)題下我們不太有發(fā)言權，如果大宗商品，那和航運的關(guān)系就是太密切了。

因為傳統上，大家聽(tīng)了半天大宗商品，我不知道你們認為什么是大宗商品，從航運上，大宗商品有那么幾個(gè)：煤碳，鐵礦石，油、還有糧食，所有這些大宗商品基本上國際運輸都要通過(guò)航運，不可能通過(guò)飛機，也很少通過(guò)火車(chē)。

中國恰恰是全世界大宗商品貿易的大國。

我舉個(gè)例子，這是我今年寫(xiě)一個(gè)基金申請用的數據。在四個(gè)大宗商品中，鐵礦石和原油中國的貿易量全世界第一，尤其是鐵礦石，中國進(jìn)口量世界第一，日本全世界第二，但是中國進(jìn)口量是日本8倍，全世界50%以上的鐵礦石是由中國進(jìn)口的。

原油也是全世界第一，天然氣和煤碳進(jìn)口量排世界第二。但是國家一說(shuō)發(fā)展綠色航運、多式聯(lián)運，天然氣價(jià)格要猛漲。

因為估計中國進(jìn)口會(huì )越來(lái)越多了。

就像剛才所說(shuō)，所有這些大宗商品基本上都是依賴(lài)航運，航運業(yè)本質(zhì)對保障國民經(jīng)濟發(fā)展非常重要的，同時(shí)我們國家也建立了非常大的船隊承載大宗商品的運輸。

前面幾位嘉賓講到供應鏈有幾個(gè)問(wèn)題，供需匹配，物流成本優(yōu)化，質(zhì)量效率這方面都是目前供應鏈存在的一些問(wèn)題。

那下面我就想用三個(gè)例子講一講，現在的這些新的數字技術(shù)和智慧技術(shù)怎么樣去推動(dòng)航運業(yè)解決這三個(gè)問(wèn)題。

航運業(yè)是非常古老的行業(yè)，英國三四百年前就發(fā)展航運業(yè)，因為具有非常古老的傳播，所以航運業(yè)對革新的承受度是最低的。

在航運業(yè)傳統上，希臘、英國、挪威和丹麥他們都是家族性企業(yè)，他們覺(jué)得我們這套做了幾百年了，很不容易改變，但是最近十年，數字化一直在推動(dòng)航運業(yè)在進(jìn)行行業(yè)的自審，以及推動(dòng)航運業(yè)進(jìn)行革新性變革。

下面，我以三個(gè)例子來(lái)分別講述，某一個(gè)數據系統怎么樣從國家、企業(yè)和船舶公司角度推動(dòng)他們發(fā)生變革。

傳統上每個(gè)國家對貿易量會(huì )進(jìn)行預測，比如我這些量怎么來(lái)的？原油從哪些國家進(jìn)口？煤碳從哪些國家進(jìn)口？

但是這些預測具備滯后性，都是已經(jīng)發(fā)生之后才能知道這個(gè)貿易量，因為是通過(guò)海關(guān)的統計。

但是，現在一些數據系統使我們可以直接從船舶情況實(shí)時(shí)了解運輸的量，比如現在有一個(gè)數據庫AIS，就是全球船舶自動(dòng)識別系統，是把每個(gè)船舶每六秒狀態(tài)記錄一下，這個(gè)數據量非常大，一年大概8個(gè)T。

挪威的學(xué)者去年就出了一個(gè)研究報告，就是他們不去統計海關(guān)的貿易量，相反他們去看船舶海上實(shí)時(shí)運行情況，然后他們去把這個(gè)數據從AIS系統里面拿出來(lái)，這樣就能實(shí)時(shí)看到每一秒正在海上運行的船舶的原油運輸量，這個(gè)就是非常大的革新了，完全改變了傳統貿易監控的方式。

另外一個(gè)例子就是價(jià)格預測。

大家都知道從經(jīng)濟學(xué)上價(jià)格產(chǎn)生就是供需匹配產(chǎn)生的，剛才劉博士講供需存在不確定性，所以?xún)r(jià)格預測非常難做，比如有時(shí)候鐵礦石突然價(jià)格漲了或者跌了，同樣通過(guò)這個(gè)全球船舶實(shí)時(shí)定位系統，我能夠知道實(shí)時(shí)船舶上的流向，我把所有流向進(jìn)行累加，當然這個(gè)技術(shù)很復雜，你就知道實(shí)時(shí)鐵礦石貿易量，知道實(shí)時(shí)鐵礦石貿易量就知道實(shí)時(shí)的供給量，知道實(shí)時(shí)供給量你對價(jià)格預測更精準。

原來(lái)鐵礦石貿易預測以國家為單位，通過(guò)船舶這個(gè)就可以把它直接以港口為單位，比如今天有多少鐵礦石到港口，這邊需求多少，我對明天價(jià)格就會(huì )有一個(gè)預測。

那最后就是對船舶公司的改變了，就像我剛才所說(shuō)的船舶公司是非常傳統的，他們不太接收新技術(shù)，但是最近AIS系統對船舶公司操作有一個(gè)改變，船舶公司存在一個(gè)問(wèn)題就是當我一個(gè)船變成一個(gè)空船時(shí)，我最有可能拿到貨進(jìn)行港口轉移，但是哪個(gè)港口最有可能拿到貨這是不確定性的。

傳統船舶公司會(huì )怎么做？

他會(huì )打電話(huà)給一些貨代或者船舶經(jīng)紀公司，你手上船往哪走，但是貨代和經(jīng)紀公司他們信息是片面的，體量有限。通過(guò)貨運定位系統，可以看到實(shí)時(shí)有多少船往哪個(gè)港口走，如果通過(guò)過(guò)去歷史數據把船舶流向實(shí)時(shí)預測，就會(huì )有更好的知識和經(jīng)驗去選擇一個(gè)更好的船舶的選位系統，我把船舶往哪個(gè)地方去定。