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新年伊始，隨著(zhù)全球限硫令正式實(shí)施，市場(chǎng)傳來(lái)低硫油缺口多達40%的消息，引發(fā)業(yè)界關(guān)注。作為應對限硫令的重要手段，低硫油一直是行業(yè)熱議的話(huà)題，無(wú)論是需求量，還是供應量，抑或是價(jià)格，都隨著(zhù)市場(chǎng)變動(dòng)而變化著(zhù)——

燃料之變帶來(lái)需求缺口

在使用低硫油之前，遠洋船舶及大型沿海船舶使用的船用燃料油，是原油提煉汽油、柴油后剩下的渣油，也稱(chēng)重油，燃油含硫量為3.5%，屬于高硫油。2020年開(kāi)始，船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料油。從高硫油到低硫油，燃料之變帶來(lái)需求之變。

應對限硫令雖然有多種辦法，比如安裝脫硫裝置等方案，但目前來(lái)看，使用低硫船用燃料油仍是市場(chǎng)主流選擇。然而，限硫令給合規燃油供應帶來(lái)了巨大挑戰，全球主要石油企業(yè)相繼公布的供應能力和全球市場(chǎng)需求之間仍存在較大差距。

據國際海事組織(IMO)、國際能源署和美國能源信息署等機構統計，2020年，全球船用燃料年消費量將達3.2億噸，也就是說(shuō)，日需求量在600萬(wàn)桶的水平。其中低硫油需求量在1.35億噸左右，預計2020年的低硫油供應缺口在40%左右。

據了解，低硫油有三種制取途徑。第一種是使用低硫原油經(jīng)過(guò)蒸餾工藝產(chǎn)生的渣油。根據普氏能源資訊(Platts)于2019年1月對0.5%硫含量的燃料油的評估，其價(jià)格大約為364美元/噸，相比常用的380CST高硫燃料油價(jià)格高出40美元。但目前這類(lèi)低硫燃油的產(chǎn)量非常小，遠不能滿(mǎn)足全球航運市場(chǎng)的燃料需求。

第二種方法是使用低硫輕質(zhì)燃油同高硫重質(zhì)燃油進(jìn)行混兌、調和。美國STRATAS ADVISORS的研究預測，到2020年混兌低硫油的價(jià)格，相對高硫重油的價(jià)格將高出28%以上。

還有一種方法則是使用脫硫設備對高硫油進(jìn)行脫硫，從而得到低硫油。這種生產(chǎn)方式需要煉油廠(chǎng)安裝新的脫硫設備，改造周期較長(cháng)，前期設備改造費用投入較大。

在IMO新規實(shí)施之前，ClipperData的分析師Smith表示，因為這一規定，讓市場(chǎng)對輕質(zhì)低硫原油的需求非常大，并指出2019年11月有創(chuàng )紀錄數量的美國原油流入歐洲。與此同時(shí)，含硫較重的原油需求量和出口量都有所下降。世界上最大的兩家集裝箱航運公司馬士基和地中海都表示，遵守IMO的規定將增加至少20億美元的額外成本。

IEA指出，這一規定會(huì )導致船用重油需求急劇下降。與2019年相比，2020年的船用重油需求量將從350萬(wàn)桶/日降至140萬(wàn)桶/日。IEA稱(chēng)，2020年初，全球低硫燃油產(chǎn)量約為100萬(wàn)桶/日，價(jià)格偏高，航運公司主動(dòng)使用低硫燃油的積極性可能不是很高，但之后，低硫燃油的供給會(huì )逐漸增加。與此同時(shí)，船用脫硫裝置的需求正在增加，到2020年，全球大約有4000個(gè)脫硫裝置應用在大型船舶中。

業(yè)內人士預計，2007-2008年的原油價(jià)格飆升將在2020年重新出現，部分原因是低硫油短缺。煉油廠(chǎng)發(fā)現自己正在參與低硫油的競購戰，推動(dòng)油價(jià)超過(guò)每桶100美元。

預計2020年一季度，全球低硫油的供應量提升，但仍不及需求增加的速度，低硫油價(jià)格高企的態(tài)勢將延續。備受市場(chǎng)關(guān)注的中國市場(chǎng)，實(shí)現量化供應仍面臨考驗。

供應商加快布局爭取市場(chǎng)

面對低硫油市場(chǎng)的巨大需求，以及價(jià)格高企帶來(lái)的壓力，燃油供應企業(yè)正積極應對。

全球主要石油企業(yè)都在著(zhù)手研究低硫船用燃料油生產(chǎn)方案，?？松梨?、盧克、道達爾、殼牌、BP等相繼宣布啟動(dòng)相關(guān)項目，已分別公布生產(chǎn)能力和供應網(wǎng)點(diǎn)。

?？松梨诠救涨靶?，該公司位于比利時(shí)安特衛普煉油廠(chǎng)的一個(gè)新工廠(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始運營(yíng)，能將重型高硫含量的渣油變成高價(jià)值的交通燃料，比如船用汽油和柴油。

據悉，這個(gè)日生產(chǎn)能力達5萬(wàn)桶的新工廠(chǎng)擴大了安特衛普煉油廠(chǎng)的生產(chǎn)能力，能滿(mǎn)足西北歐地區更清潔的交通燃料需求。

中國企業(yè)煉油能力居世界前列，年過(guò)剩產(chǎn)能近1.5億噸，然而中國船用燃料油市場(chǎng)規模與整體經(jīng)濟發(fā)展水平極不匹配，萬(wàn)噸進(jìn)出口貨物對應的船舶加油量?jì)H為新加坡的1/33。

面對2020年3.2億噸的船用燃料油市場(chǎng)規模和亞太市場(chǎng)超過(guò)45%且正在增長(cháng)的份額，中國有理由去爭取更高的市場(chǎng)地位。

中國石化于2017年開(kāi)始低硫重質(zhì)燃油(HFO)的生產(chǎn)研發(fā)準備，并預計2020年低硫HFO產(chǎn)能將達1000萬(wàn)噸，2023年將超過(guò)1500萬(wàn)噸。這也是目前全球規模最大的低硫船用燃料油生產(chǎn)供應行動(dòng)。

在生產(chǎn)方面，中國石化分別在環(huán)渤海地區(天津煉化、齊魯石化、青島石化)、長(cháng)三角地區(上海石化、金陵石化、鎮海煉化)和華南地區(茂名石化、湛江東興、海南煉化、中科煉化)等區域布局并開(kāi)展生產(chǎn)，其中上海石化、金陵石化和海南煉化等3家企業(yè)生產(chǎn)出符合限硫令的產(chǎn)品。

中國石油則布局8+1家煉廠(chǎng)，包括遼陽(yáng)石化、遼河石化、大連石化、大連西太、錦西石化、錦州石化和廣西石化等。2018年10月開(kāi)始，水上供油企業(yè)——中國船燃與中國石油煉化板塊8+1家煉廠(chǎng)開(kāi)展合作，為船用低硫油進(jìn)入市場(chǎng)奠定了堅實(shí)的基礎。

最近，中國船燃在舟山海關(guān)的全程監管下，以中國石油旗下煉廠(chǎng)的低硫調和料為原料，基于舟山自貿試驗區不同稅號油品調和的政策，生產(chǎn)出符合國際標準組織(ISO)國際標準的低硫燃料油，該批燃料油將用于舟山保稅油的銷(xiāo)售。

此外，舟山在油品中轉、貿易和加工等產(chǎn)業(yè)基礎上的優(yōu)勢明顯，又是中國最主要的保稅燃料油的倉儲和交割中心，這是舟山船用保稅燃料油價(jià)格在中國以至于世界范圍內具有優(yōu)勢。未來(lái)，舟山將借助不斷擴大的油品產(chǎn)業(yè)鏈規模，發(fā)展成為中國保稅船用燃料油的主要出口地，屆時(shí)舟山保稅燃料油的價(jià)格優(yōu)勢更加突出。

低硫燃油附加稅上漲

新年上班的第一天，就有代理和貨主收到了船公司發(fā)的調整征收低硫附加費(LSS)通知。

船公司CMA CGM宣布，從2020年2月1日起，保留收取LSS每噸275美元，乘以貿易系數。阿聯(lián)酋航運發(fā)出通知，自2020年2月1日起，基于低硫燃料價(jià)格上升至每噸550美元至600美元之間。

其實(shí)從去年年底開(kāi)始，LSS調整已悄然來(lái)臨。2019年11月30日-12月1日，僅一天之隔，從中國天津到美國洛杉磯的單位集裝箱海運價(jià)格由原來(lái)的987美元上升到1113美元，126美元的漲幅全部體現在低硫燃油附加稅這一項上，由原來(lái)的20美元調整為146美元，調整后的稅費為原來(lái)的6.3倍。不僅如此，從天津港到荷蘭鹿特丹、韓國釜山和泰國曼谷的低硫燃油附加稅都有2倍至5倍不等的增幅。

德魯里(Drewry)高級分析師表示，受IMO限硫令影響，全球航運業(yè)的成本預計將增加150億美元，海運費用漲幅恐高達20%。面對巨額的低硫油額外成本，沒(méi)有一家船公司可以獨立承擔，LSS調整是大勢所趨。

德魯里測算認為，如果船公司無(wú)法回收75%的燃油成本，他們就不得不在運力供給上做出調整。具體包括：減速慢行，這意味著(zhù)以時(shí)尚快消品為主的貨主，選擇面將大大縮窄，可能轉而選擇成本更高的空運;停航空班，直接影響服務(wù)穩定性，進(jìn)而影響服務(wù)品質(zhì);船舶退租增加，直接影響服務(wù)供應;主干線(xiàn)增加支線(xiàn)小港掛靠，增加運輸時(shí)間，增加壓貨風(fēng)險;繞行加油，燃料供應將成為船公司首要考慮的問(wèn)題，船舶將被迫繞行，以便于更頻繁地補充燃料，導致運輸效率下降和運費的進(jìn)一步增加。

大多數航運企業(yè)表示，當大家的成本都增加時(shí)，整個(gè)市場(chǎng)價(jià)格也會(huì )隨之進(jìn)行調整;愿意配合限硫令的執行，但環(huán)保政策成本需要整個(gè)行業(yè)共同承擔。

船舶應對方式值得關(guān)注

目前，船舶應對限硫令主要是3種方式：采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應用LNG動(dòng)力。對于采用低硫油，交通運輸部水運研究院環(huán)保與節能技術(shù)研究中心總工程師彭傳圣認為，未來(lái)的船用低硫油中，很大一部分可能是調和油，調和油選用不當可能導致船舶故障。

“但我國市場(chǎng)上船舶長(cháng)期使用調和油，并未出現大的問(wèn)題，其中的經(jīng)驗值得推廣?！彼f(shuō)，在我國，大型航運企業(yè)均是一次性向燃油供應商訂購一年的燃油，燃油供應商為了保住大客戶(hù)，特別注重并保證調和油質(zhì)量。而大型航運企業(yè)在使用調和油時(shí)，會(huì )分批進(jìn)行化驗，了解其特性，指導船員如何使用，并對可能出現的問(wèn)題制定預防措施，這一經(jīng)驗國際上完全可以借鑒。目前，ISO已經(jīng)就船用低硫油發(fā)布標準，并根據相關(guān)指標進(jìn)行了分類(lèi)，航運企業(yè)是否應根據自身情況選擇合適的低硫油，并在此后加注燃油時(shí)不要混用，值得關(guān)注。

廢氣洗滌器目前是最經(jīng)濟的限硫令應對方案，但未來(lái)可能面臨更多的限制。彭傳圣表示，雖然日本的相關(guān)研究表明，廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿(mǎn)足IMO要求的，但在港口一些特殊地區，環(huán)境承載能力有限，對廢氣洗滌器的態(tài)度會(huì )格外謹慎?！跋礈焖泻辛虻戎亟饘傥镔|(zhì)，其沉降到海底會(huì )污染海底土壤，而在一些港口或航道會(huì )定期進(jìn)行疏浚，如果海底土壤重金屬超標，被污染土壤的治理則需要投入較大的資金?！迸韨魇フf(shuō)，這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器，而是需要轉換低硫油，那么會(huì )增加對船員高低硫油轉換操作的培訓費用，廢氣洗滌器的經(jīng)濟性無(wú)疑將打折扣。

LNG動(dòng)力船減硫效果明顯，但目前加注設施建設與標準設立情況不足以推動(dòng)其大規模發(fā)展。而且，LNG動(dòng)力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作為，有業(yè)內人士表示，如果LNG動(dòng)力船只能是過(guò)渡措施，那么，面對昂貴的建造成本及久推不動(dòng)的基礎設施建設，企業(yè)不會(huì )選擇大手筆訂造LNG動(dòng)力船來(lái)作為應對限硫令的方案。

限硫令的實(shí)行到底會(huì )給航運市場(chǎng)帶來(lái)怎樣的變化?我們還需要耐心觀(guān)察。