就在全國人民奮力抵抗新冠肺炎的時(shí)候， BCI指數（海岬型船運價(jià)指數）悄悄地創(chuàng )下了一個(gè)歷史紀錄：負20點(diǎn)。這是歷史上國際干散貨運相關(guān)指數第一次出現負數。

BCI指數出現負數

1月31日，組成BDI的重要組成部分、反映cape級別船舶（即強度體積都能安全通過(guò)好望角最?lèi)毫犹鞖獾拇?，好望角附近常年風(fēng)力大于8級，一般好望角型船舶特指大型散貨船、巨輪）的BCI指數，在1月30日跌到只剩1點(diǎn)的情況下，再次下跌21點(diǎn)，變成負20點(diǎn)。

這種走勢，導致有些網(wǎng)站的行情圖都沒(méi)辦法正常顯示，負20只好顯示成正20，行情圖還出現了上翹，實(shí)際走勢是下跌了21點(diǎn)。

這是啥？說(shuō)明啥？

我們先從大家常見(jiàn)的BDI指數說(shuō)起。

BDI的來(lái)歷

BDI指數出自1744年誕生于倫敦的波羅的海航交所， 1985年該交易所開(kāi)始發(fā)布日運價(jià)指數──BFI，1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場(chǎng)走勢的晴雨表。全球46個(gè)國家的656家公司都是波羅的海航交所的會(huì )員。

BDI是怎么來(lái)的

航運其實(shí)很簡(jiǎn)單，你幫我把這個(gè)東西從A地送到B地，我給你多少錢(qián)運費。

但是，船太貴了，很多船主都是租的船。這樣下來(lái)，船主的利潤就是：

船主利潤=收到的運費—船的租金—燃油費—港口費—各種雜七雜八的費用

這樣一看下來(lái)發(fā)現還挺復雜的，面對這么多不確定因素，再加上航線(xiàn)繁多，運送的貨物龐雜，船主想要準確報價(jià)還挺不容易。

如果有個(gè)指數來(lái)作為參考就好了。于是BDI指數應運而生！

你可以把它理解為：航運屆的上證指數。

BDI是怎么構成

如果說(shuō)我們簡(jiǎn)單把船分為大、中、小四種，就好比A股的大中小盤(pán)股。那么，有以下四種分類(lèi)：

靈便型船運價(jià)指數（BHMI）：載重5萬(wàn)噸以下，主運貨物磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥；

巴拿馬型船運價(jià)指數（BPI）：載重5~8萬(wàn)噸，主運貨物民生物資及谷物等大宗物資；

海岬型船運價(jià)指數（BCI）：載重8萬(wàn)噸以上 ，主運貨物焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料。

BDI指數，即是干散貨三種船型對應指數BHMI、BPI、BCI的加權平均。

BDI指數3個(gè)多月下跌80%

這次跌到負值的，正是“大盤(pán)股”海岬型指數（BCI），也稱(chēng)波羅的海好望角型船運價(jià)指數。

那么，跌到負值意味著(zhù)什么呢？難道表示我要運一批貨出去，航運公司倒貼我錢(qián)？那倒不是。

負值表示的意思是：運費覆蓋不了成本。出去運貨，虧；船在家閑著(zhù)，更虧。兩難，只能選擇虧得少點(diǎn)。

不止BCI指數跌到負值，我們看最近6個(gè)月波羅的海巴拿馬指數（BPI）、波羅的海輕便型指數（BHMI）也呈現下跌走勢，越輕型的跌幅越小。

綜合以上四個(gè)指數加權平均的波羅的海干散貨運價(jià)指數（BDI），自去年9月的高點(diǎn)2518點(diǎn)以來(lái)，至本周五收盤(pán)487點(diǎn)，已大跌80%。

BDI指數折射經(jīng)濟前景

BDI指是數國際公認干散貨運輸市場(chǎng)最權威的“晴雨表”。該指數綜合反映全球礦產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等民生物資與工業(yè)原料，在一定程度上反映國際經(jīng)濟和商品貿易狀況。它的疲軟，折射的不光是航運業(yè)的困境，還有對經(jīng)濟前景的預期。

1月31日凌晨，世界衛生組織宣布新型冠狀病毒疫情為“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件”（PHEIC），同時(shí)宣布了包括針對貨物、集裝箱、交通工具等在內的7條臨時(shí)建議。臨時(shí)建議可根據程序取消，時(shí)效為三個(gè)月，最長(cháng)延至六個(gè)月。

PHEIC是世界衛生組織可以發(fā)出的最高級別警報，自2009年以來(lái)共使用過(guò)6次。中國武漢疫情被定性，其他國家或據此作出相應反應，這將進(jìn)一步影響國際間經(jīng)貿往來(lái)。國際海上運輸承擔了90%以上的貨物貿易，中國又是主要的貿易大國，數據顯示，2019年中國占全球海運原油貿易的22.8%，占海運鐵礦石貿易的71.4%。按裝卸量計算，全球最大的集裝箱港口有7個(gè)在中國。

克拉克森報告指出，相比2003年SARS病毒擴散時(shí)期，中國目前在全球海運貿易市場(chǎng)的影響力更廣更深遠。據估算，2019年中國海運貿易進(jìn)口量已經(jīng)達到26.4億噸，占到全球海運總量的22%，較2003年規模增加了3倍多。

能源咨詢(xún)公司伍德麥肯錫最新發(fā)布的報告顯示，與中國武漢疫情蔓延相關(guān)的需求擔憂(yōu)持續打壓經(jīng)濟活動(dòng)，煤炭、鐵礦石等基本金屬需求側將在短期內受到影響。分析師表示，中國春節假期延長(cháng)以及限制人口流動(dòng)，將影響復工，這可能會(huì )限制中國一季度的工業(yè)活動(dòng)開(kāi)展。在持續供過(guò)于求的情況下，短期內散貨船的運費收入可能難以維持運營(yíng)費用。

截止1月31日，中國最主要航運企業(yè)中遠海運控股股份有限公司春節后三個(gè)交易日在港股市場(chǎng)已累計下跌8.8%。