資料圖／trusteddocks.com

受?chē)H海事組織（IMO）限硫令的影響，全球航運市場(chǎng)持續低迷，新造船市場(chǎng)整體暗淡，干散貨運輸市場(chǎng)雖略有起色，但尚未傳導至新船訂單和新船價(jià)格，以散貨船為主力船型的日本船企承接訂單乏力。2019年，日本成交新船訂單196艘、1121萬(wàn)載重噸，以噸位計同比下降55%，全球份額僅17%，同比減少9個(gè)百分點(diǎn)；造船完工量為2478萬(wàn)載重噸，同比上升23%，約占全球完工量的四分之一。截至2019年末，日本手持訂單量大幅萎縮，同比減少26%，全球份額降至22%。

表1. 2019年日本三大造船指標情況／數據來(lái)源：克拉克森

2019年日本船舶工業(yè)發(fā)展特點(diǎn)

2019年，日本新船訂單量和手持訂單量雙雙大幅下滑，日元匯率走強，造船企業(yè)盈利壓力加大，不得不采取一系列措施改善經(jīng)營(yíng)，包括調整組織結構、強化中日合作關(guān)系、推進(jìn)企業(yè)間合作、拓展新興業(yè)務(wù)領(lǐng)域、加強研發(fā)設計等，此外，日本政府提供財政補貼，支持船企開(kāi)展技術(shù)研發(fā)以及推動(dòng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

（一）手持訂單下滑，發(fā)展租賃業(yè)務(wù)

新船訂單集中度下降，散貨船和油船構成主力船型。2019年，日本新船訂單量排名前三位的船企依舊是日本聯(lián)合造船、今治造船、大島造船，合計占比63%，同比減少9個(gè)百分點(diǎn)，集中度較去年下降。其中，日本聯(lián)合造船新船成交量逆勢小幅增長(cháng)，今治造船成交量大幅萎縮，兩者分別占日本成交總量的27%和21%。從船型結構來(lái)看，日本的散貨船和油船新船訂單合計占比接近90%。其中，散貨船仍是主力船型，占比超過(guò)60%，細分船型以巴拿馬型散貨船為主；油船新船訂單量占比大幅增加，訂單主要集中在VLCC；集裝箱船訂單量大幅下滑。此外，日本LPG船新船訂單量出現增長(cháng)。

圖1. 2019年日本新接訂單船型情況

日本船企計劃拓展租賃業(yè)務(wù)。隨著(zhù)新船訂單量萎縮，日本目前手持訂單量?jì)H為4155萬(wàn)載重噸，較年初大幅下降26%。日本船企披露，當前手持訂單僅能維持未來(lái)1.5～2年的建造工作。為了應對工作量下滑，保持工廠(chǎng)持續運轉，部分船企計劃建造新船，交由旗下運營(yíng)公司持有并向船東提供租賃業(yè)務(wù)。日本造船集團中從事船舶租賃業(yè)務(wù)的企業(yè)包括今治造船旗下的正榮汽船、常石集團旗下的神原汽船、三井E＆S造船旗下的MES Shipping，還有部分船企通過(guò)子公司和海外公司擁有船隊，但持有船隊的船企將面臨負債和運營(yíng)方面的雙重風(fēng)險。

（二）成本居高不下，壓縮盈利空間

當前日本船企面臨各項成本居高不下的壓力，包括環(huán)保法規要求帶來(lái)的成本不斷增加、包括軋鋼在內的原材料價(jià)格持續上漲、勞動(dòng)力短缺導致外包成本增加等，這些成本不斷壓縮著(zhù)企業(yè)的盈利空間。日本船企2019財年上半年（4～9月）的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)表明，船企正面臨著(zhù)營(yíng)業(yè)利潤下滑甚至虧損，主要原因是船企因日元升值計提了大量減值準備。其中，川崎重工、住友重工、名村造船、Sanoyas造船的營(yíng)業(yè)利潤均同比轉盈為虧；三井E＆S的造船業(yè)務(wù)持續虧損；三菱重工和內海造船雖保持盈利，但利潤水平同比下滑。

表2. 2019財年上半年日本船企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)情況

去年，日元匯率基本保持在110日元/美元以上的弱勢水平，成為影響船企盈利的重要積極因素。但今年以來(lái)，全球貿易摩擦升級推動(dòng)日元匯率走強，弱勢日元的優(yōu)勢逐漸消失。由于新船訂單主要以美元計價(jià)，一方面，隨著(zhù)韓元和人民幣相對美元貶值以及日元升值，日本船企在新船的營(yíng)銷(xiāo)談判中相對于中韓處于不利地位，國際競爭力被削弱。另一方面，日本船企90%左右的訂單以美元計價(jià)，日元升值對船企的利潤水平產(chǎn)生負面影響。

表3. 2019年中日韓匯率變動(dòng)情況

（三）優(yōu)化組織結構，提升管理效率

近年來(lái)，日本造船業(yè)的國際競爭力明顯下降，綜合成本持續上漲，技術(shù)和效率的領(lǐng)先優(yōu)勢逐漸削弱。造船企業(yè)為了增強競爭力，不斷調整優(yōu)化組織架構，提升管理和運營(yíng)效率。

名村造船推進(jìn)旗下船廠(chǎng)整合和合作。名村造船旗下的佐世保重工在近兩年的批量建造過(guò)程中出現生產(chǎn)混亂問(wèn)題，名村造船計劃對其組織架構和經(jīng)營(yíng)方式進(jìn)行調整，并利用此次調整的契機，進(jìn)一步整合旗下三家船廠(chǎng)（伊萬(wàn)里船廠(chǎng)、函館船廠(chǎng)、佐世保重工）的資源，以增強業(yè)務(wù)的協(xié)同效應。名村造船統一負責新船營(yíng)銷(xiāo)和船型基本設計，旗下三家船廠(chǎng)將在生產(chǎn)設計、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和原材料采購方面加強合作。

日本聯(lián)合造船在商船業(yè)務(wù)總部成立生產(chǎn)中心。日本聯(lián)合造船由萬(wàn)國造船和石川島播磨合并組建，旗下五家船廠(chǎng)歷史悠久，且各自管理方式差異較大，影響整體運營(yíng)效率。因此，日本聯(lián)合造船新設立一個(gè)生產(chǎn)中心，通過(guò)整合各船廠(chǎng)資源以及制定綜合生產(chǎn)計劃，實(shí)現相關(guān)技術(shù)、方法的標準化與統一化，以提升管理效率和實(shí)現資源利用最大化。此外，日本聯(lián)合造船建立管理創(chuàng )新部門(mén)，增強新產(chǎn)品研發(fā)能力；組建風(fēng)險管理小組，提升訂單風(fēng)險化解能力；將設計總部從5個(gè)部門(mén)簡(jiǎn)化為2個(gè)，以確保設計資源的充分利用。

IHI集團整合旗下動(dòng)力系統業(yè)務(wù)。集團全資子公司新瀉動(dòng)力系統吸收合并集團旗下的動(dòng)力工程業(yè)務(wù)和發(fā)動(dòng)機制造商Diesel United，合并后更名為IHI Power Systems。IHI結構重組的目的是統一集團動(dòng)力相關(guān)資源，建立無(wú)縫連接的運營(yíng)系統，以提高效率和競爭力，滿(mǎn)足市場(chǎng)對終身方案的需求。

（四）收縮國內規模，中日合作加強

考慮到手持訂單規?？s減、各項成本居高不下等問(wèn)題，部分日本船企逐漸縮減本國建造業(yè)務(wù)，向中國合資船企轉移技術(shù)和業(yè)務(wù)，打造中國造船業(yè)務(wù)成為經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)。同時(shí)，日本和中國重視并加強合作，分別利用技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢合作接單，聯(lián)手對抗韓國。

日本船企轉移技術(shù)和業(yè)務(wù)。川崎重工已經(jīng)縮減了20%的本國商船業(yè)務(wù)，未來(lái)將進(jìn)一步強化與中國船企的一體化運營(yíng)，分別向大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎提供LNG船、LPG船相關(guān)技術(shù)，并爭取中國建造項目。今年3月，大連中遠海運川崎的第2座船塢投入使用使產(chǎn)能增加了50%。三井E＆S在最新的業(yè)務(wù)振興計劃中披露，計劃退出國內商船建造業(yè)務(wù)，出售千葉工廠(chǎng)土地，將其設計的“neo87BC”等多型散貨船交由與揚子江合資設立的揚子三井建造，并向揚子三井提供LNG船相關(guān)技術(shù)，聯(lián)合承接LNG船業(yè)務(wù)。

此外，中日在海工領(lǐng)域合作接單。三井海洋開(kāi)發(fā)公司（MODEC）與大船集團聯(lián)合接獲康菲石油價(jià)值15億美元的FPSO訂單，該項目原本預計由三星重工負責。中國也向日本船企伸出橄欖枝。南通政府舉辦“日本船舶海工企業(yè)專(zhuān)題投資洽談會(huì )”，邀請15家日本船舶海工企業(yè)參觀(guān)洽談，進(jìn)一步拓展船舶海工產(chǎn)業(yè)鏈的合作，建設船舶海工產(chǎn)業(yè)基地。

（五）組建造船聯(lián)盟，加深合作關(guān)系

面對中韓大型造船集團合并帶來(lái)的競爭壓力，日本船企通過(guò)成立造船聯(lián)盟建立合作關(guān)系，以實(shí)現優(yōu)勢互補和效益協(xié)同，保持國際競爭力。日本排名前兩位的今治造船和日本聯(lián)合造船近期簽署了《資本和商業(yè)聯(lián)盟基本協(xié)議》，在資本合作方面，今治造船將收購日本聯(lián)合造船新發(fā)行的普通股，在商業(yè)聯(lián)盟方面，雙方將在商船領(lǐng)域（除LNG船外）設立聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)設計的公司，以及改善生產(chǎn)系統效率。雙方將在2019財年末（2020年3月）達成最終協(xié)議，規定合作的具體細節，聯(lián)盟將根據日本和海外的競爭法，在完成必要的程序后實(shí)施。

此次今治造船和日本聯(lián)合造船合作聯(lián)盟的重點(diǎn)在于資本合作，將雙方利益綁在一起，拉緊合作關(guān)系，改變此前造船企業(yè)合作聯(lián)盟“虛而不實(shí)”的境況。近兩年，日本船企為了加強合作關(guān)系，陸續成立了多個(gè)造船聯(lián)盟，但合作效果并未達到預期。2017年，三菱重工與今治造船、名村造船、大島造船組建聯(lián)盟，目前僅有今治造船委托三菱重工建造1艘VLCC；三井E&S造船與常石造船于2018年組建的聯(lián)盟也未有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

（六）優(yōu)化主力船型，推出LNG動(dòng)力船

日本船企持續優(yōu)化散貨船等主力船型，多數船企已經(jīng)研發(fā)出符合環(huán)保法規的Kamsarmax型散貨船，同時(shí)，正在開(kāi)發(fā)新型靈便型散貨船，在傳統3.8萬(wàn)載重噸散貨船的基礎上，推出4萬(wàn)載重噸以上的標準化靈便型散貨船；此外，也在積極開(kāi)發(fā)環(huán)保型好望角型散貨船，包括21萬(wàn)載重噸的Newcastlemax型散貨船和傳統18萬(wàn)載重噸散貨船。除散貨船外，船企還在推進(jìn)VLCC和大型集裝箱船等船型優(yōu)化升級。

隨著(zhù)IMO加強對各類(lèi)廢氣排放的管理，日本船企利用LNG相關(guān)技術(shù)，不斷研發(fā)各類(lèi)LNG動(dòng)力船型。川崎重工完成了20萬(wàn)載重噸LNG動(dòng)力散貨船設計，采用雙燃料低速機作為推進(jìn)系統。今治造船與NS United Shipping共同開(kāi)發(fā)的LNG動(dòng)力好望角型散貨船設計獲得了日本船級社的原則性批準。名村造船和川崎汽船共同開(kāi)發(fā)25萬(wàn)載重噸LNG動(dòng)力礦砂船概念設計，該設計的最大特點(diǎn)是在船體中心安裝LNG儲罐，在保持傳統船型貨物載重量的基礎上擴大LNG儲罐儲量，延長(cháng)航行距離，大幅提升運輸效率。

（七）拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，開(kāi)發(fā)前沿產(chǎn)品

日本船企積極布局戰略性新興業(yè)務(wù)，開(kāi)發(fā)具有前瞻性和市場(chǎng)潛力的產(chǎn)品和技術(shù)，培養在新產(chǎn)品領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，為企業(yè)經(jīng)營(yíng)增加經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)。

三菱重工造船業(yè)務(wù)將轉向高附加值船舶，如渡船、公務(wù)船以及SOx洗滌器和FGSS（LNG動(dòng)力船燃氣供應系統）等滿(mǎn)足環(huán)保法規要求的工程產(chǎn)品。川崎重工進(jìn)軍液化氫船領(lǐng)域，建造了全球第一艘液化氫船，川崎重工為該船開(kāi)發(fā)了儲量為1250方的真空隔熱雙殼圓柱形罐體儲箱，未來(lái)還將繼續研發(fā)4萬(wàn)方儲罐的隔熱技術(shù)、氫氣推進(jìn)系統以及適用于輕質(zhì)液化氫的船體。三井E＆S造船開(kāi)展中小型LPG船的儲罐制造業(yè)務(wù)，通過(guò)旗下天然氣工程公司TGE的工程技術(shù)，可以提供LPG船儲罐的設計、設備采購、儲罐生產(chǎn)和安裝的一攬子服務(wù)。此外，三井E&S造船將自主水面航行器（ASV）技術(shù)及陸上設備技術(shù)應用在自主水下機器人（AUV）等水下設備，以加強海洋開(kāi)發(fā)、漁業(yè)、海上防務(wù)等海洋業(yè)務(wù)。大島造船建造了日本最大的電力推動(dòng)渡船e-Oshima，并在該船安裝自動(dòng)化船舶操作系統，該系統除了自動(dòng)操作計劃路線(xiàn)外，還能夠自動(dòng)避免碰撞。

（八）政府提供支持，財政補貼船企

2019年，日本政府除了按照慣例對前沿技術(shù)提供財政補貼外，還對建造漁船的船企提供災后重建支持。此外，日本政府認識到產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是應對當前激烈市場(chǎng)競爭的重要方式，支持船企聯(lián)合接單、合作研發(fā)、統一采購以及組建聯(lián)盟。

新技術(shù)補貼方面，日本國土交通?。∕LIT）分別對八項海洋資源開(kāi)發(fā)相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)和六個(gè)航運節能示范項目提供財政支持，旨在拓展海洋資源開(kāi)發(fā)市場(chǎng)以及提升運營(yíng)效率。

重建船廠(chǎng)方面，日本東北地區造船業(yè)受大地震影響遭到一定破壞，拖累了該地區核心產(chǎn)業(yè)漁業(yè)的發(fā)展。近年來(lái)MLIT為東北部中小型船企的搬遷和重建工作提供了補貼支持，目前已有19家船企獲得補貼。今年9月，由五家船企合并成立的“未來(lái)造船”成立，新船企獲得了73億日元補助，可同時(shí)建造10艘大型漁船。

推動(dòng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟方面，MLIT計劃通過(guò)財政支持幫助船企成立聯(lián)盟，構建共同承接訂單、聯(lián)合研發(fā)新型船舶、共享設計生產(chǎn)信息、統一配套產(chǎn)品規格的機制。MLIT在2020財年的預算中分配1億日元用于船舶供應鏈優(yōu)化領(lǐng)域，加強船企與配套廠(chǎng)商之間的聯(lián)系。

表4. 2019年MLIT海洋資源開(kāi)發(fā)補貼項目

表5. 2019年MLIT節能補貼項目

2020年日本船舶工業(yè)發(fā)展展望

2020年，世界船舶工業(yè)仍處于深度調整期，日本接單壓力依舊很大，造船企業(yè)將面臨開(kāi)工不足和盈利困難的局面，經(jīng)營(yíng)艱難的船企或將面臨收購重組；運營(yíng)良好的企業(yè)將加強彼此合作關(guān)系，以保持競爭力。此外，新技術(shù)革命將進(jìn)一步推動(dòng)日本船舶工業(yè)轉型發(fā)展。

（一）船企經(jīng)營(yíng)面臨挑戰

2020年，日本造船企業(yè)將同時(shí)面臨開(kāi)工不足和盈利困難的雙重困境。全球造船市場(chǎng)疲弱，新船價(jià)格持續低迷，日本船企接單意愿不是十分強烈，手持訂單不斷萎縮，最多滿(mǎn)足未來(lái)2年建造工作，船企開(kāi)工不足問(wèn)題將更加凸顯，收入也將進(jìn)一步下降。此外，勞動(dòng)力成本高企、原材料價(jià)格上漲、匯率優(yōu)勢喪失等因素將使船企實(shí)現盈利更加艱難。

（二）合作和并購趨勢顯現

面對全球日趨激烈的競爭格局和造船集團巨型化的發(fā)展趨勢，日本政府和船企已經(jīng)意識到合作是保持競爭力的主要方式，未來(lái)將進(jìn)一步推動(dòng)企業(yè)和產(chǎn)業(yè)間合作。預計將有越來(lái)越多的船企建立合作關(guān)系，參考今治造船和日本聯(lián)合造船的合作模式，以資本為紐帶加深合作關(guān)系，政府也將從優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈的角度，提供財政支持，鼓勵造船企業(yè)和上下游企業(yè)加強合作。除了合作以外，運營(yíng)良好的船企將進(jìn)一步兼并收購經(jīng)營(yíng)困難的船企或工廠(chǎng)，以增強規模效應。通過(guò)合作和收購，日本造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度將進(jìn)一步提升。

（三）新技術(shù)革命推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革為船舶工業(yè)發(fā)展帶來(lái)機遇，日本將致力于推動(dòng)船舶制造向數字化、網(wǎng)絡(luò )化、智能化發(fā)展，對船舶工業(yè)進(jìn)行調整布局，以打造競爭新優(yōu)勢。此外，國際航運和造船新規范、新公約、新標準密集出臺，船舶產(chǎn)品節能、安全、環(huán)保要求不斷升級，日本船舶工業(yè)將進(jìn)一步鞏固和加強在產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟性能、綠色環(huán)保等方面的建造優(yōu)勢，不斷提升核心競爭力。