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新型冠狀病毒感染肺炎疫情自2019年12月爆發(fā)以來(lái)，已蔓延至全國31個(gè)省區市及港澳臺和世界上20余個(gè)國家。當前，疫情對航運市場(chǎng)的影響已經(jīng)凸顯。自去年12月中下旬至今，波羅的海干散貨綜合運價(jià)指數（BDI）連續下跌，在2月3日跌至466點(diǎn)，創(chuàng )下近年來(lái)的新低。
疫情對今年的全球航運及造船市場(chǎng)將產(chǎn)生哪些影響？相比于2003年的非典型肺炎疫情，此次爆發(fā)、蔓延的新型冠狀病毒感染肺炎的負面影響為什么會(huì )更大？從長(cháng)遠來(lái)看，受疫情波及的航運市場(chǎng)何時(shí)才能反彈？帶著(zhù)這些疑問(wèn)，記者專(zhuān)訪(fǎng)了中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院副院長(cháng)包張靜，一起來(lái)看專(zhuān)家的權威解答。
疫情“黑天鵝”將嚴重影響航運市場(chǎng)
《船報》：我國是世界航運、造船大國，在國際航運及造船市場(chǎng)中有著(zhù)舉足輕重的地位。當前，新型冠狀病毒感染肺炎疫情還在持續，從短期及中長(cháng)期來(lái)看，疫情將對國際航運及造船市場(chǎng)帶來(lái)哪些影響？
包張靜：過(guò)去幾年，航運市場(chǎng)總體上仍處于低位徘徊，面對當前全球經(jīng)濟下行壓力不斷增大、國際地緣政治日趨復雜和航運市場(chǎng)仍處于運力嚴重過(guò)剩的不利條件，今年飛出的新冠病毒疫情這只巨大的“黑天鵝”，短期內會(huì )嚴重影響國際航運市場(chǎng)投資心理與預期，增添行情悲觀(guān)氣氛，進(jìn)而會(huì )波及新造船市場(chǎng)。
從影響邏輯看，不論何種疫情，對市場(chǎng)的影響都大致呈現“疫情傳播—政府措施—市場(chǎng)影響—行業(yè)沖擊”的路徑。疫情大規模傳播擴散迫使政府采取干預措施，民眾出于健康考慮也會(huì )減少出行和消費，企業(yè)延期開(kāi)工。這將嚴重影響國民經(jīng)濟，特別是對第三和第二產(chǎn)業(yè)帶來(lái)嚴重沖擊，導致消費和交通運輸等需求減少，導致油品、煤炭、鐵礦石、鋼材、半成品和制造產(chǎn)品等能源、原料量及制成品需求的減少，由此拖累海運貿易增長(cháng)，特別是短期內拖累油船、散貨船和集裝箱船市場(chǎng)需求側表現，最終影響航運市場(chǎng)的供需關(guān)系。
此外，疫情還將增加航運企業(yè)的運營(yíng)風(fēng)險。面對疫情，多數國家和地區會(huì )提出嚴格的健康申報和檢疫要求，檢查船員身體，加強船舶檢疫，這些嚴格的防范措施使得船舶在相關(guān)港口的?？坎僮髯兊脧碗s，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間延長(cháng)。隨著(zhù)1月31日世界衛生組織將新冠病毒疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件（PHEIC），預計未來(lái)在疫情消除之前會(huì )有更多的國家和地區采取嚴格的防范措施；與此同時(shí)，航運企業(yè)還將面臨因船員感染而被迫繞航以及由此導致的航程費用等潛在風(fēng)險成本。
我國船企國際競爭優(yōu)勢或受損
《船報》：受疫情影響，我國部分造船企業(yè)推遲開(kāi)工，造船生產(chǎn)進(jìn)度或有一定延誤；此外，航運市場(chǎng)需求萎縮必定牽連造船市場(chǎng)。在內外因素的共同作用下， 2020年中國造船業(yè)乃至全球造船業(yè)是否會(huì )因疫情而受挫？
包張靜：疫情短期內對中國經(jīng)濟乃至世界經(jīng)濟產(chǎn)生一些負面影響，也對全球海運貿易、航運市場(chǎng)和海工運營(yíng)市場(chǎng)產(chǎn)生諸多不利因素，必然會(huì )影響新船訂單成交，一定程度上可能會(huì )拉低全年新船成交量，特別是中國造船業(yè)的接單量。鑒于影響船舶市場(chǎng)諸多因素的不利變動(dòng)和連帶傳導關(guān)系，我們對2020年全年新船訂單成交量的預期值由2019年年底的7500萬(wàn)載重噸下調至6750萬(wàn)載重噸，下調幅度為10%。
值得關(guān)注的是，造船業(yè)是完全競爭、國際化程度很高行業(yè)，近年來(lái)由于市場(chǎng)不景氣，中日韓三國的競爭愈發(fā)激烈。本次疫情主要在中國爆發(fā)，其他國家和地區確診極少，到2020年2月4日，中國確診病例超過(guò)2萬(wàn)人（死亡426例），日本和韓國分別有20人和15人確診（均無(wú)死亡）。船東出于對疫情感染以及中國船企生產(chǎn)保障方面的擔憂(yōu)，存在傾向在日韓企業(yè)下單的可能，短期內中國船企的國際競爭優(yōu)勢可能會(huì )出現一定程度受損，但不會(huì )改變全球造船業(yè)競爭格局的長(cháng)期演變態(tài)勢。
理性看待特殊時(shí)期非市場(chǎng)因素的影響
《船報》：2003年，中國爆發(fā)“非典”（SARS）。同樣是突發(fā)性公共衛生事件，相比非典疫情，此次新型冠狀病毒疫情給航運市場(chǎng)造成的影響是否更大、更持久？主要原因是什么？
包張靜：正如上面提到，此次疫情與SARS對市場(chǎng)和行業(yè)影響邏輯和路徑是相似的，但是，兩者的影響程度和影響面確實(shí)不一樣。主要原因是，兩次疫情都發(fā)生在中國，但與2003年相比，現在中國在國際上的地位和影響力已大幅提升，即便同樣的公共衛生事件所產(chǎn)生的影響結果程度完全不同。我國鐵礦石、煤炭、糧食、原油進(jìn)口占全球比重由2003年的29%、2%、10%和5%分別提升至2019年72%、20%、21%和23%，我國海運總進(jìn)口量全球占比也從2003年的12%提升至2019年的22%。為此，相同情況下，現階段中國出現任何擾動(dòng)項對全球產(chǎn)生的影響都要大于以往。
至于影響持續時(shí)間，這要看此次疫情何時(shí)消除。從目前我國政府管控的及時(shí)性和力度來(lái)看，我們有理由相信疫情會(huì )早日退散。由此，對市場(chǎng)影響的時(shí)間很大程度上取決于疫情持續時(shí)間，一旦疫情結束，市場(chǎng)就會(huì )出現及時(shí)調整。同時(shí)，隨著(zhù)前期影響導致滯后因素的逐漸消化，整體行情會(huì )再度回歸到正常市場(chǎng)軌道上來(lái)，市場(chǎng)因素會(huì )迅速替代非市場(chǎng)因素（疫情）起主導作用。我們希望，行業(yè)要理性看待特殊時(shí)期非市場(chǎng)因素的影響，不要夸大，要客觀(guān)，這樣對各市場(chǎng)的參與方均有利。
航運市場(chǎng)周期波動(dòng)和反彈回升
是必然趨勢，只是時(shí)間問(wèn)題
《船報》：有分析指出，從全年來(lái)看，考慮到新型冠狀病毒危機有望在2月中旬達到拐點(diǎn)，其對中國生產(chǎn)和消費的影響預計將控制在一個(gè)季度以?xún)?，在?jīng)濟指標的推動(dòng)下，中國企業(yè)對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預計將迎來(lái)補償性的上升，有助于國際干散貨航運市場(chǎng)后續反彈。您如何看待航運市場(chǎng)的反彈？對今年的航運市場(chǎng)運力增長(cháng)持什么樣的預期？
包張靜：我認為，大家都希望疫情能早日結束，需要指出的是，疫情拐點(diǎn)是一個(gè)很重要事件，但是，從疫情拐點(diǎn)到疫情結束，以及從疫情結束到社會(huì )各項秩序回歸常態(tài)均需要時(shí)間，不同階段國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展還會(huì )承受不同程度的影響，寄希望一個(gè)季度后航運市場(chǎng)出現持續反彈的情況似乎有點(diǎn)過(guò)于樂(lè )觀(guān)，但是周期波動(dòng)和反彈回升還是必然趨勢，只是時(shí)間問(wèn)題。
針對航運費率走勢，即便沒(méi)有此次疫情爆發(fā)，由于季節性原因，國際航運費率也會(huì )在今年一季度出現回調。短期航運費率之所以出現大幅下挫，特別是BDI和波羅的海海峽型船運價(jià)指數（BCI）走勢“大跌眼鏡”，主要原因是巴西暴雨、澳大利亞颶風(fēng)、卡普蘭伯特大火以及中國春節等因素會(huì )對鐵礦石出貨量造成結構性影響，當然，此次疫情一定程度上也加大了行情消極態(tài)勢。從今年全年周期看，假設新冠肺炎疫情在2月中旬達到拐點(diǎn)，隨著(zhù)氣溫上升，工廠(chǎng)復工，在經(jīng)濟指標的推動(dòng)下，中國企業(yè)對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預計將迎來(lái)補償性的上升，有助于國際干散貨航運市場(chǎng)后續反彈。
從今年航運市場(chǎng)運力增長(cháng)來(lái)看，按中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心統計，預計2020年全年新船交付量為9000萬(wàn)載重噸，拆解量為2800萬(wàn)載重噸，凈增運力6200萬(wàn)載重噸，預計2020年船隊運力增速約為3%，較2019年增速放緩1個(gè)百分點(diǎn)，有利于運力供求關(guān)系進(jìn)一步緩和。
