所謂的2020年“限硫令”是指自2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）正式開(kāi)始全球范圍內實(shí)施船用燃油硫含量不超過(guò)0.50％ m/m的規定，包括非排放控制區的國際海域。限硫令的初衷是為了保護人類(lèi)共同的自然環(huán)境，犧牲眼前部分經(jīng)濟利益，其推進(jìn)的過(guò)程必然阻力重重。限硫令對船東運營(yíng)成本的正面沖擊，加上因我國新冠疫情而導致的大宗商品運輸需求驟降，為航運市場(chǎng)帶來(lái)了一場(chǎng)重大危機。事實(shí)上，進(jìn)入2020年以來(lái)有著(zhù)全球航運晴雨表之稱(chēng)的波羅的海干散貨指數（BDI）大幅下行，2月5日BDI指數報430點(diǎn)，創(chuàng )下2016年4月5日以來(lái)的新低。當前，面對新冠疫情航運經(jīng)濟可謂雪上加霜，航運業(yè)平穩運行有助于制造供應鏈和燃料油產(chǎn)業(yè)鏈早日恢復，如何有效為航運產(chǎn)業(yè)松綁、減負，值得有關(guān)部門(mén)慎重思考、當機立斷。

一、激進(jìn)的環(huán)保政策總體對發(fā)展中國家不利

限硫令是國際海事組織（IMO）通過(guò)公約規定的船舶硫氧化物排放控制標準。MARPOL 73/78公約附則VI第14條分別針對普通水域的船用燃油硫含量和IMO硫排放控制區水域的船用燃油硫含量提出了三個(gè)階段的限值要求。2016年10月，IMO下屬的海上環(huán)境保護委員會(huì )第70次會(huì )議通過(guò)決議，確定自2020年1月1日起，在全球海域實(shí)行船舶燃油0.5%含硫上限的規定。

雖然環(huán)境保護是全人類(lèi)共同的責任和使命，但是不同國家、不同階段所承擔的責任應有所區別。傳統發(fā)達國家往往都經(jīng)歷過(guò)犧牲自然環(huán)境換取工業(yè)發(fā)展的原始積累階段，應當包容發(fā)展中國家在發(fā)展過(guò)程中對經(jīng)濟效益和環(huán)境保護的取舍。從國家利益角度，通常來(lái)說(shuō)發(fā)達國家比發(fā)展中國家更支持減排措施，船舶技術(shù)國比船東國、船旗國更支持激進(jìn)的減排政策，消費國比制造國更支持減排政策。

作為發(fā)達國家、船舶技術(shù)強國和高消費國，歐美國家在船舶減排方面非常積極：挪威等北歐國家最早在IMO組織做出與限硫令有關(guān)的提案；歐洲和北美等發(fā)達經(jīng)濟體率先推出了船舶排放控制區；歐盟更是專(zhuān)門(mén)通過(guò)了針對國際航運業(yè)碳排放的監管法案，并積極推進(jìn)碳排放交易；法國總統也公開(kāi)表示希望全球船舶為了減少排放而減速航行等。在這背后，實(shí)際代表著(zhù)一些發(fā)達國家希望借由環(huán)境保護來(lái)增加發(fā)展中國家承擔的國際經(jīng)濟責任，增加船東國的經(jīng)營(yíng)成本，減少一些制造國在原材料和人力成本方面的比較優(yōu)勢的“小算盤(pán)”。

因此，限硫令推出以來(lái)，一直有各方力量試圖抵制。首先，方便旗船旗國巴哈馬、馬紹爾群島、利比里亞、巴拿馬和多個(gè)航運協(xié)會(huì )2018年提交了限硫令分段實(shí)施的方案，甚至得到了美國的支持，雖然最終失??；其次，在帕勞國際船舶登記處(PISR) 2019年底針對船東、船舶管理公司以及船舶運營(yíng)商的一項調查結果顯示22%的船東認為自己無(wú)論如何也無(wú)法達到限硫令的要求，寄希望于相關(guān)政策的推遲執行；再次，孟加拉代表在MEPC73上提出一項推遲不合格高硫燃油運輸禁令實(shí)施日期的提議，雖然得到了印度、伊朗、泰國、沙特、馬來(lái)西亞、印尼、伊拉克以及俄羅斯代表的支持，但最終也被否決?？傮w來(lái)說(shuō)，低硫油燃料獲取并不便利，而且比高硫油燃料更貴，對于發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家來(lái)說(shuō)將是一個(gè)沉重的負擔。

二、面對船舶減排我國態(tài)度一貫積極

作為發(fā)展中的經(jīng)濟大國，我國勇?lián)h(huán)保責任，已然比所謂的一些發(fā)達國家承擔了更多的人類(lèi)歷史責任，將“美麗中國”作為國家強國戰略的重要組成部分。不僅提前實(shí)施了沿海排放控制，更是提出了比全球限硫令更高的限排規定。早在2015年12月，我國交通運輸部就在珠三角、長(cháng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域設立船舶排放控制區，控制我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。2018年12月，我國發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)新方案），將原有的船舶排放控制區（DECA）延伸至中國領(lǐng)?；€(xiàn)外12海里內的所有海域及港口（稱(chēng)為沿?？刂茀^）。新的沿?？刂茀^的地理范圍遠遠超出2015年劃定的三個(gè)主要港口區域（環(huán)渤海、長(cháng)三角和珠三角）的排放控制區控制范圍。同時(shí)，新方案還建立了兩個(gè)內河控制區，包括長(cháng)江干線(xiàn)（云南水富至江蘇瀏河口）和西江干線(xiàn)（廣西南寧至廣東肇慶段）的通航水域，將實(shí)施更為嚴格的排放標準。并且，我國海在沿海和內河大力推廣和普及碼頭岸電設施的使用，至2020年我國沿海已有超過(guò)493個(gè)泊位具有岸電設施，內河具有規模的公共碼頭泊位幾乎實(shí)現岸電全覆蓋。

2020年，我國實(shí)際執行的是高于全球限硫令的加強版。按照新方案，從2019年1月1日開(kāi)始，進(jìn)入沿?？刂茀^的海船在任何時(shí)候使用的船用燃油硫含量不可超過(guò)0.5%（0.5%低硫油）。根據中國海事局發(fā)布的公告要求和新方案的規定：自2020年1月1日起，國際航行船舶進(jìn)入中華人民共和國管轄水域應當使用硫含量不超過(guò)0.50% m/m的燃油。進(jìn)入我國內河船舶大氣污染物排放控制區的，應當使用硫含量不超過(guò)0.10% m/m的燃油；另外，還要求自2020年1月1日起，船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區內排放開(kāi)式廢氣清洗系統洗滌水。這意味著(zhù)我國對自身航運產(chǎn)業(yè)的成本負擔和運營(yíng)能力都提出了更高的要求。

三、限硫令有利于我國燃料油供應發(fā)展

從船舶燃料油供應市場(chǎng)角度來(lái)看，限硫令或為我國的發(fā)展機遇。顯然，限硫令會(huì )造成市場(chǎng)對低硫油供應的需求井噴，從而為我國船舶燃供市場(chǎng)帶來(lái)發(fā)展機會(huì )。一方面，從船東角度來(lái)看，由于新方案限制了脫硫塔的廢物在中國境內排放，很多船東必須在3月1日前放棄脫硫塔方案而徹底改燒低硫油，而新加坡、釜山等傳統補給港的供應能力短期內難以滿(mǎn)足船東急速增長(cháng)的低硫油需求，因此市場(chǎng)需求保守估計超過(guò)1200萬(wàn)噸；另一方面，從供給側來(lái)看，上游煉化企業(yè)備戰低硫燃料油(LSFO)產(chǎn)能充足，中石化已布局10家煉廠(chǎng)共計1000萬(wàn)噸產(chǎn)能、中石油布局8家煉廠(chǎng)共計400萬(wàn)噸產(chǎn)能、中海油共計360萬(wàn)噸產(chǎn)能、中化共計55萬(wàn)噸，并且我國沿海舟山海事服務(wù)基地自2014年以來(lái)保稅油供應基地逐漸完善，供油量快速增長(cháng)，由2014年保稅油直供量66.5萬(wàn)噸成長(cháng)為2019年首次突破400萬(wàn)噸大關(guān)。

保稅燃料油供應市場(chǎng)還有可能借力限硫令形成價(jià)格優(yōu)勢。我國不僅在低硫燃料油的產(chǎn)能、倉儲、管線(xiàn)、物流基礎設施方面均做好充分的準備，還在一般貿易出口退稅和配額政策的下放方面醞釀了一系列有利政策。例如，今年1月22日，財政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》宣布市場(chǎng)期待的燃料油出口退稅政策頒布，雖然政策細則尚未真正落實(shí)，生產(chǎn)出口環(huán)節還未真正打通。這些政策落實(shí)后，國內煉廠(chǎng)可以充分發(fā)揮低硫燃料油供應能力優(yōu)勢，促進(jìn)量產(chǎn)將大幅攀升，不僅滿(mǎn)足國內保稅油供應需求，更有望實(shí)現產(chǎn)能對外輻射，市場(chǎng)價(jià)格相對于進(jìn)口更具優(yōu)勢，打破長(cháng)期以來(lái)依靠進(jìn)口的局面。上海國際航運研究中心之前發(fā)布的一項大數據研究成果顯示，2019年舟山與新加坡的燃油價(jià)差已經(jīng)無(wú)法支撐南北航線(xiàn)船舶繞道新加坡加油，而隨著(zhù)限硫令實(shí)施船舶繞航新加坡的燃料油成本要上升20-30%，但兩地的油價(jià)差則會(huì )進(jìn)一步減小甚至倒掛，這就使得更多的船有往來(lái)中國進(jìn)行補給。

四、新冠疫情與限硫令產(chǎn)生疊加反應

新冠疫情成為了最意外的“變數”。北京時(shí)間1月31日凌晨，世界衛生組織總干事譚德塞宣布新型冠狀病毒感染的肺炎疫情構成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件（PHEIC）”，為期3個(gè)月內對遭遇PHEIC的締約國或其它締約國對人員、行李、貨物、集裝箱、交通工具、物品和（或）郵包采取衛生措施，但不建議對中國采取旅行和貿易限制。其目的是為了防止或減少疾病的國際傳播和避免對國際交通的不必要干擾。

新冠疫情對航運業(yè)來(lái)說(shuō)，影響可以說(shuō)是全方位的。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)包含五個(gè)主要方面：1、由于我國制造業(yè)人員復工和國內交通受到嚴重影響，工業(yè)制成品貿易受到直接沖擊，國外采購商訂單押后，集裝箱班輪船期大量取消或跳港；2、制造業(yè)停滯嚴重影響上游原材料等大宗商品貿易需求量萎縮，干散貨運輸市場(chǎng)運價(jià)驟跌，限硫令使得船東成本大幅上升，入不敷出；3、港口經(jīng)營(yíng)、船員派遣、貨運代理等人力密集型產(chǎn)業(yè)，因受疫情影響復工，導致服務(wù)能力大幅下降；4、部分國家因為檢驗檢疫要求，導致掛靠中國港口的船舶需要在檢疫錨地停留14天等待登輪檢查后才能進(jìn)港，嚴重降低船舶運營(yíng)周轉率，加重船東負擔；5、原本預計的低硫油井噴市場(chǎng)需求被限制，上游動(dòng)員的低硫油產(chǎn)能短期過(guò)剩，不僅有可能錯失原本燃料油供應發(fā)展的大好良機，還可能引起煉化產(chǎn)業(yè)鏈內的惡行循環(huán)。

新冠疫情帶來(lái)的檢疫問(wèn)題已經(jīng)顯現。部分國家港口對掛靠過(guò)中國的船舶設置14天“隔離”。例如，澳大利亞宣布在2月1日當天或之后離開(kāi)中國大陸的船舶將被隔離14天，越南衛生部要求來(lái)自中國等新型冠狀病毒高發(fā)國家的船舶必須在特定的地方拋錨檢測隔離14天后才能靠港，馬來(lái)西亞等國也宣布類(lèi)似的隔離政策。而美國、菲律賓等國的14天隔離政策也被證實(shí)并非空穴來(lái)風(fēng)。14天的隔離期限，對我國近洋航線(xiàn)的影響較美洲線(xiàn)、歐洲線(xiàn)的影響要更為明顯，這主要取決于每個(gè)航次的航行時(shí)間。

五、是否真的有必要推遲限硫令的實(shí)施？

綜上所述，航運業(yè)受到疫情和限硫令的綜合負面影響，而船東則處于各種負面影響的交匯點(diǎn)上。因此，我國政府確實(shí)有必要體察航運企業(yè)所面臨的實(shí)際壓力和困難，盡最大努力幫助航運企業(yè)渡過(guò)此次疫情難關(guān)，并動(dòng)員航運業(yè)為我國對外貿易的恢復發(fā)揮重要的支撐作用。

當前，業(yè)界熱心人士呼吁“暫停對掛靠中國的船實(shí)施低硫油方案”，指出新冠疫情之下“受害最深的當屬中國！降低中國貿易成本，減輕從事中國業(yè)務(wù)船東負擔是當務(wù)之急！”，其熱愛(ài)國家、熱愛(ài)行業(yè)的心情非常值得尊重和肯定。但是，筆者認為建議的對策做法還值得商榷和完善。一方面，限硫令以國際公約形式制訂，中國單方面違反約定不利于融入國際秩序，容易形成被其它國家抵制的“保護主義”國際形象，但是所帶來(lái)的成本緩解效果有限；另一方面，暫?；蛲七t限硫令也會(huì )直接導致我國在低硫燃料油供應鏈上的前期布局和領(lǐng)先優(yōu)勢瞬間喪失，半年之后亞洲其它主要補給港的供應能力一旦形成，我國將在未來(lái)幾十年繼續在海事服務(wù)領(lǐng)域喪失競爭主動(dòng)權。因此，在充分聽(tīng)取和尊重這種呼聲的同時(shí)，筆者建議采取更靈活的綜合措施應對當前的疫情和限硫令，為船東減負。

六、采取更靈活的綜合措施應對疫情和限硫令

什么是更靈活的綜合措施呢？首先，在限硫令方面，雖然涉及國際公約的部分不能違反，但是我國實(shí)際執行的是高于限硫令的標準，其中我國指定的加強版要求完全可以延期執行；其次，應當綜合動(dòng)用各種其它手段，比如在燃料油出口退稅、船舶稅收減免等方面的政策放開(kāi)和落地措施；再次，能否動(dòng)員燃料油供應企業(yè)在近期展開(kāi)低硫油的促銷(xiāo)活動(dòng)，以及配套金融服務(wù)，展開(kāi)行業(yè)自救。

具體來(lái)說(shuō)，筆者提出以下五方面建議，供有關(guān)部門(mén)參考：

第一，建議疫情期間以及航運產(chǎn)業(yè)恢復期間（建議至少半年），暫停對掛靠中國的進(jìn)江海船使用硫含量不超過(guò)0.10% m/m的燃油要求，而降低至限硫令要求的0.50% m/m低硫油；

第二，加快落實(shí)1月22日財政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》，在3月底前要求主要低硫油產(chǎn)業(yè)基地落實(shí)政策細則，充分降低供油產(chǎn)業(yè)成本；

第三，減輕航運企業(yè)稅負，并給予用工方面的政策扶持。對航運企業(yè)船員、船舶相關(guān)稅收項目進(jìn)行減免，對港口貨物滯期費、裝卸費、引航費等進(jìn)行一定程度的減免和優(yōu)惠，對于疫情期間對堅持不裁員或少裁員的企業(yè)給予社保費用減免或返還等；

第四，動(dòng)員主要的燃料油供應企業(yè)和燃料油供應基地開(kāi)展低硫油供油優(yōu)惠促銷(xiāo)活動(dòng)，允許地方財政出臺供油補貼政策，對供油駁船經(jīng)營(yíng)人提供免稅優(yōu)惠；

第五，鼓勵金融機構對船東和船舶經(jīng)營(yíng)人提供融資服務(wù)，充分發(fā)揮各地港口企業(yè)的積極性，大力開(kāi)拓圍繞船舶供應服務(wù)提供的定向融資。

七、結語(yǔ)

鑒于目前從事中國業(yè)務(wù)的航運企業(yè)面臨著(zhù)巨大的經(jīng)營(yíng)壓力，為了能夠減輕他們的負擔，建議政府果斷的采取一切的必要措施。只有航運業(yè)真正恢復起來(lái)，其服務(wù)的國際物流和國際貿易才能真正恢復起來(lái)，國家經(jīng)濟才有可能打贏(yíng)這場(chǎng)新冠疫情之戰。