2020年初，一場(chǎng)突如其來(lái)的疫情席卷了整個(gè)國家，對各行各業(yè)都產(chǎn)生了巨大沖擊。如今，疫情走勢尚未明朗，航運業(yè)面臨的挑戰已經(jīng)逐漸顯現。隨著(zhù)1月31日世界衛生組織將新冠病毒疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件(PHEIC)，諸多國家和地區采取嚴格的健康申報和檢疫要求，全球各大航運公司的航運活躍度也紛紛降低，原定的航線(xiàn)計劃被迫紛紛取消。上海國際航運研究中心航運物流大數據實(shí)驗室與船達通技術(shù)團隊合作，通過(guò)大數據對船舶AIS數據進(jìn)行分析，來(lái)看新冠疫情對集裝箱班輪運輸的影響。
一、中國港口集裝箱船舶?？苛矿E降
目前來(lái)看，中國抗擊新冠病毒的形勢十分嚴峻。截至2月18日，全國確診病例已達到57861例，全球已有25個(gè)國家發(fā)現病例。全國拐點(diǎn)依然無(wú)法預測，在這樣的情況下，班輪公司紛紛撤線(xiàn)，為全球集裝箱班輪運輸帶了巨大影響，據總部位于哥本哈根的Sea-Intelligence數據顯示，由于受新型冠狀病毒疫情影響，班輪公司每周收入損失將高達3.5億美元。
通過(guò)對全球4859艘集裝箱船(選自勞氏船舶檔案)的AIS軌跡追蹤，對于中國沿海主要港口掛靠集裝箱船舶航行行為進(jìn)行分析，利用基于A(yíng)IS的停泊事件算法計算，我們就可以直接觀(guān)察到疫情對國際班輪航線(xiàn)的影響。分析結果顯示，從武漢開(kāi)始封城以后，各方都意識到此次疫情的嚴重性，中國沿海主要港口掛靠船舶艘數總體呈現下降趨勢，長(cháng)三角以及南方港口受影響較大，其中上海港、深圳港、廣州港、寧波舟山港等港口在1.21-1.27以后出現下降趨勢，并持續數周降幅量較大，1.28-2.3期間部分港口在港船舶總的載重箱量降幅環(huán)比約10%，接下來(lái)一周降幅環(huán)比達到近20%。1月21日至17日的四周里，上海港掛靠國際集裝箱船總運力每周依次環(huán)比下降7.3%、11.5%、18.7%、19%，最終至上周的92.6萬(wàn)TEU，華東港口降幅預計接近拐點(diǎn)、跌幅放緩；天津港近四周環(huán)比掛靠運力下降為14.4%、20.0%、-16.7%、-2.0%，上周為30.2萬(wàn)TEU，北方港口已明顯回升；廣州港近四周環(huán)比掛靠運力下降為7.6%、9.9%、15.8%、1.6%，上周為34.6萬(wàn)TEU，南方港口預計將顯回升趨勢；近四周內單周環(huán)比最大跌幅為2月4日至10日這周深圳港環(huán)比運力跌幅達29.1%，隨后一周即止跌反彈。
圖1 沿海主要港口掛靠船舶載重箱量（TEU）周度統計
注：由于A(yíng)IS大數據分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
受到靠泊船舶數量減少的影響，1月21至27日開(kāi)始，主要港口在泊總時(shí)長(cháng)出現不同程度下降。同時(shí)，也發(fā)現主要港口存在每艘船平均在泊時(shí)長(cháng)卻是在增長(cháng)的現象。比如，寧波舟山港1月28日至2月3日這周船舶在泊位停留總時(shí)長(cháng)環(huán)比下降達到峰值13.17%，累計10939.65小時(shí)；2月4至10日這周，船舶平均在泊時(shí)長(cháng)環(huán)比增幅達到峰值23.31%，為58.4小時(shí)。單船在泊位時(shí)間的顯著(zhù)增長(cháng)，顯示出疫情對港口作業(yè)效率產(chǎn)生了一定的影響。
圖2 寧波舟山港集裝箱船在泊時(shí)長(cháng)周度統計情況
注：由于A(yíng)IS大數據分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
二、中國沿海集裝箱船舶日活動(dòng)量下降
伴隨著(zhù)疫情的爆發(fā)，中國沿海集裝箱船舶艘數從1月23日開(kāi)始急劇下降。大量原本要?？恐袊劭诘拇?，臨時(shí)改變了航線(xiàn)。2月1日降到短期低谷，當日我國沿海國際集裝箱船舶活動(dòng)量為673艘，較1月22日相比總的集裝箱運力（載重箱量）減少了23.12%。在這以后又出現反彈趨勢，2月14日到達小峰值885艘后，又開(kāi)始呈現出振蕩下降趨勢。
圖3 中國沿海集裝箱船舶日活動(dòng)量統計
注：由于A(yíng)IS大數據分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
三、經(jīng)停中國港口的集裝箱船舶或停航或跳港
追蹤近期到過(guò)中國集裝箱船舶的軌跡動(dòng)態(tài)，通過(guò)AIS大數據分析船舶具體?？扛劭谂c船期表公布計劃的差異。班輪停航和跳港航次情況1月21-27日一周大幅增加，總共停了128個(gè)航次，總運力約41.5萬(wàn)TEU，之后一周停航和跳港船舶艘數繼續增加至峰值144個(gè)航次，隨后一周回落至115個(gè)航次，到 11至17日這周為61個(gè)航次，停航運力下降為13.3萬(wàn)TEU?？梢詷?lè )觀(guān)的判斷未來(lái)再出現大面積停航的風(fēng)險較低。
表1 集裝箱班輪停航或跳港事件周度統計
注：由于A(yíng)IS大數據分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
同時(shí)，對于停航和跳港船舶航線(xiàn)分析，可以看出疫情發(fā)生以后，近洋航線(xiàn)相比于美洲線(xiàn)、歐洲線(xiàn)來(lái)說(shuō)影響更大。1.28-2.3停航船舶艘數較1月初翻了3.19倍，這應該是受各國港口出臺相關(guān)管制措施的影響。如澳大利亞港口要求2月1日離開(kāi)中國的船舶都必須接受14天隔離檢疫，這些措施對于航程更短的近洋航線(xiàn)將會(huì )帶來(lái)顯著(zhù)的影響。目前，新加坡、馬來(lái)西亞、菲律賓、印度尼西亞、越南、孟加拉國、澳大利亞等多個(gè)國家都已出臺相關(guān)入港船舶檢疫及管制措施，這也是導致近洋航線(xiàn)停航船舶如此之多的原因。相比于遠洋航線(xiàn)一般航程超過(guò)14天，所以短期內沒(méi)看到明顯變化。
表2 分航線(xiàn)統計停航和跳港班次數量
注：由于A(yíng)IS大數據分析并不等同于全樣本分析，可能存在一定誤差
然而，疫情對近洋航線(xiàn)的影響已經(jīng)實(shí)際產(chǎn)生。例如，一艘從廣州港到馬來(lái)西亞巴生港的班輪，最新的航次中，1月23日從廣州港出發(fā)，歷時(shí)4天到達巴生港，卻在錨地等待了11天才進(jìn)行靠泊；而在上一個(gè)航次中，航行時(shí)間3.9天，2天后就裝卸離港。不難想象，此次疫情期間還有諸多類(lèi)似的情況。
圖4 從廣州港到馬來(lái)西亞巴生港的班輪航次受疫情影響案例
AIS大數據同樣監測到大量跳港事件的發(fā)生。例如，圖5中顯示一艘集裝箱船舶，藍色線(xiàn)是船期表原本計劃經(jīng)過(guò)寧波-廈門(mén)-越南，紅色線(xiàn)為實(shí)際航行軌跡，實(shí)際并沒(méi)有?？繌B門(mén)，類(lèi)似這樣發(fā)生跳港行為的還很多。
圖5 原本計劃經(jīng)停寧波-廈門(mén)-越南的班輪航次跳港案例
總體來(lái)說(shuō)，根據以上分析，可以看出疫情對于班輪運輸已造成初步影響。世界十大集裝箱港口中，七個(gè)都位于中國，中國疫情對于沿海主要港口帶來(lái)的靠泊艘次降低，實(shí)質(zhì)上也影響了全球國際集裝箱運輸市場(chǎng)需求，進(jìn)一步影響諸多產(chǎn)業(yè)。由于國內企業(yè)普遍延遲上班，從汽車(chē)、機械到服裝及其他消費必需品，很多物品都是通過(guò)集裝箱進(jìn)行運輸，工廠(chǎng)停運也將導致貨源短期內迅速減少。同時(shí)，各大船公司紛紛撤線(xiàn)，2.2-2.8一周內在西北歐、美西北、美東、非洲、東南亞、澳新等航線(xiàn)上停航運力占比超過(guò)50%，由此可見(jiàn)疫情對于中國港口集裝箱運輸市場(chǎng)帶來(lái)不小的沖擊。不過(guò)，大數據也同時(shí)呈現出了止跌回暖的跡象，為正在抗擊疫情的人們帶來(lái)希望。
四、疫情將如何影響未來(lái)航運業(yè)?
這次疫情使航運業(yè)這個(gè)傳統的人力密集型行業(yè)受到極大沖擊，同時(shí)也必然促進(jìn)航運業(yè)對無(wú)紙化和智能化的需求。最后，筆者從信息化角度談一下新冠肺炎疫情對于未來(lái)航運業(yè)將產(chǎn)生怎樣的影響：
“線(xiàn)上辦公”加速代替“傳統辦公”。此次疫情之后，“線(xiàn)上辦公”方式將受到更多的重視，對于這種突發(fā)衛生事件，可通過(guò)各種通訊傳輸媒體，遠程進(jìn)行溝通交流、資料共享，幫助企業(yè)及個(gè)人快速步入正常工作軌道。當然，不僅僅是針對疫情特殊時(shí)期，在平時(shí)開(kāi)展正常工作時(shí)，遠程視頻會(huì )議也提高了異地開(kāi)會(huì )交流效率。同時(shí)，企業(yè)對于業(yè)務(wù)領(lǐng)域中的風(fēng)險更加慎重考慮，完善業(yè)務(wù)信息化管理能力，加強內部經(jīng)營(yíng)及抗風(fēng)險能力。據悉，在疫情發(fā)生以來(lái)，諸多港航企業(yè)采用線(xiàn)上辦公的方式進(jìn)行工作。寧波信通公司開(kāi)發(fā)視頻會(huì )議系統，為集團“百人視頻會(huì )議”召開(kāi)提供保障，并開(kāi)發(fā)移動(dòng)應用“健康打卡”，實(shí)現在線(xiàn)收集和統計職工健康狀況，取代人工上報統計的傳統方式。中遠海運通過(guò)信息化“加持”遠程辦公，采用VPN方式進(jìn)行遠程辦公，并進(jìn)行服務(wù)能力擴容，支持10000用戶(hù)同時(shí)在線(xiàn)辦公，并部署一套以移動(dòng)終端為主的軟視頻會(huì )議系統，針對居家或遠程移動(dòng)辦公的員工，可通過(guò)手機、平板電腦、筆記本電腦或PC電腦召集視頻會(huì )議，也可與現有集團視頻會(huì )議同時(shí)使用。
大數據應用加速發(fā)展。1月22日武漢封城之前，已有500萬(wàn)人離開(kāi)了武漢，中國對于疫情防控采用了大量的大數據支持，如遷徙地分析，人流量分析，同程航班車(chē)次查詢(xún)，重點(diǎn)關(guān)注人員精準“畫(huà)像”等等。通過(guò)此次疫情防控，人們對于大數據應用的重要性有了更加深入的認識。大數據的價(jià)值不僅僅體現在宏觀(guān)統計方面，更重要的是在微觀(guān)上可以看到每個(gè)細節規律的變化情況。當然，大數據的應用還離不開(kāi)信息系統、物聯(lián)網(wǎng)采集等等技術(shù)的支持。有業(yè)內人士指出，目前涉及到中國的班輪時(shí)刻表“完全混亂”。疫情期間，資源有限，這時(shí)候加強精細管理，并跟蹤船舶軌跡，客觀(guān)看到帶來(lái)哪些航線(xiàn)、船期的變化，提前獲取需求，做好供需匹配，最大化提升效率。相信在未來(lái)，航運企業(yè)也將進(jìn)一步開(kāi)發(fā)大數據應用場(chǎng)景，不斷挖掘其中價(jià)值。
港口、船舶自動(dòng)化技術(shù)加速發(fā)展。2019版《全球港航信息化發(fā)展報告》指出：“無(wú)人機械、智能機器等自主設備將帶來(lái)港口、物流、船舶領(lǐng)域的人機協(xié)同變革”。在經(jīng)歷了這場(chǎng)病毒以后，航運業(yè)對于自動(dòng)化，智能化改革也將會(huì )進(jìn)一步加快，當面臨突發(fā)事件的時(shí)候，自動(dòng)化設備可以替代人去完成諸多業(yè)務(wù)，不僅提升效率，也增加了該類(lèi)疫情事件發(fā)生時(shí)的風(fēng)險防控。雖然疫情防控仍處于關(guān)鍵時(shí)期，但相信在不久的將來(lái)終會(huì )戰勝病毒，取得勝利。同時(shí)，也加速數字化轉型的步伐，驅使企業(yè)積極考慮和布局未來(lái)。
