包車(chē)、包機、搶人、開(kāi)工……隨著(zhù)新型冠狀病毒肺炎疫情逐步得到控制，各地復工復產(chǎn)情況如火如荼。

不過(guò)，在各行各業(yè)集中復工的同時(shí)，物流運輸這一“咽喉”需要疏通，特別是海運、內河航運等承擔著(zhù)原油、LNG、鐵礦石、煤炭、大豆豆粕等大宗散貨運輸和流通的渠道。

目前來(lái)看，肺炎疫情對航運業(yè)的影響仍在發(fā)酵，航運船東們面臨貨物出不去、進(jìn)不來(lái)和持續支出成本的困境。

“咽喉”被卡

“現在的情況是，海外的大宗產(chǎn)品受當地港口?？康鹊南拗七M(jìn)不來(lái)，國內碼頭積攢的貨物因為沿海及內河航運受限出不去。另外，疫情使得很多行業(yè)和企業(yè)延遲開(kāi)工，相應的下游需求也不通暢。而一艘船30多名船員的工資還要發(fā)，船舶每天的維護和消耗一直在繼續?！苯K一位航運船東告訴中證君。

“往年春節，也是航運業(yè)的季節性低潮，但是今年這樣的情況受疫情影響延續時(shí)間長(cháng)，波及面更大。比如傳統的北煤南運路線(xiàn)，以秦皇島到廣州為例，目前運輸成本高企，造成成本價(jià)與市場(chǎng)價(jià)倒掛。船東運也是虧，不運也是虧?！币晃缓竭\業(yè)內人士表示。

在各地上演復工復產(chǎn)大潮的時(shí)候，承擔著(zhù)大宗運輸的航運，正在成為卡住正常生產(chǎn)的“咽喉”。而對于船東而言，則是很現實(shí)的生存問(wèn)題：航路一天不通暢，就面臨著(zhù)一天的虧損。

這樣的情況，正在考驗航運行業(yè)的正常運轉。行業(yè)內企業(yè)和行業(yè)協(xié)會(huì )組織也已經(jīng)行動(dòng)起來(lái)，展開(kāi)相關(guān)自救行動(dòng)。

航運卡在哪里？

具體來(lái)看，中國船東協(xié)會(huì )在征求意見(jiàn)稿提出，疫情全方位影響航運業(yè)發(fā)展，包括生產(chǎn)消費放緩導致市場(chǎng)對航運業(yè)需求不足，航運物流系統受到較大沖擊。

生產(chǎn)消費方面有幾個(gè)數據值得注意：

1、原油需求大幅下降。彭博社分析認為，2020年2-3月，我國原油需求可能會(huì )下跌約300萬(wàn)桶/日，即總消耗的20%。山東主要地煉紛紛減產(chǎn)、中石油中國石化煉廠(chǎng)也在調整負荷，防止成品油憋庫。

2、LNG運輸市場(chǎng)需求降低。

3、鐵礦石進(jìn)口需求不足。

4、煤炭需求減少。

5、大豆和豆粕的進(jìn)口節奏會(huì )減緩。此外，液體危險品需求、汽車(chē)滾裝運輸需求等全面回落。

由此帶來(lái)的影響則是航運物流系統受到較大沖擊，包括集裝箱貨運量、航次驟減；港口物流節點(diǎn)集疏能力大幅降低；郵輪旅游鏈條幾近凍結；對長(cháng)江內河流域航運沖擊嚴重。

而船東還面臨著(zhù)較大的運營(yíng)壓力和管理成本。包括運價(jià)創(chuàng )歷史最低，企業(yè)營(yíng)收壓力劇增；船舶調度難度大幅增加；船員安排與協(xié)調產(chǎn)生挑戰；船舶服務(wù)體系受到?jīng)_擊；企業(yè)履約法律風(fēng)險迅速提升。

加速行業(yè)分化

當下，我國鐵礦石、煤炭、糧食、原油進(jìn)口量占全球的比重，從2003年的29%、2%、10%和15%，分別提升至2019年的72%、20%、21%和23%，我國海運總進(jìn)口量全球占比從2003年的12%，提升至2019年的22%，疫情對航運的影響將會(huì )如何演繹？

中信證券分析師韓軍指出，從草根調研的情況來(lái)看，集運本身處于淡季，2月份是集運淡季，歷史單月出口量占比僅為5.8%，一季度整體出口量占比21%左右。目前疫情主要影響復工節奏，若復工進(jìn)一步延遲，歐美將繼續處于去庫存階段；若后期復工修復疊加歐美補庫存，行業(yè)仍有望出現旺季更旺的局面。

但可能不少航運企業(yè)很難熬到這樣的向好局面。

“目前航運行業(yè)是大型央企和國企占據絕大部分的業(yè)態(tài)，抗風(fēng)險能力相對較高，疫情可能會(huì )影響其海運業(yè)務(wù)等開(kāi)展，但整體風(fēng)險可控。疫情將加速行業(yè)的集中效應，中小航企或將面臨生存壓力，部分企業(yè)可能走向破產(chǎn)和重組?！遍L(cháng)江證券分析人士表示。