2019年，世界造船業(yè)仍處于低谷，市場(chǎng)形勢依然嚴峻，中日韓延續激烈的競爭態(tài)勢，“中韓爭霸”格局進(jìn)一步顯現。主要船企經(jīng)營(yíng)壓力仍然較大，不得不采取有力措施，加快推進(jìn)兼并整合，加強國內外合作，改善組織架構，推進(jìn)技術(shù)研發(fā)。此外，中日韓三國政府均出臺了支持本國造船業(yè)發(fā)展的政策和規劃，以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉型升級。

（一）全球競爭格局延續激烈態(tài)勢

1、中日韓壟斷新船市場(chǎng)，“中韓爭霸”格局凸顯

2019年，中國、韓國、日本三國繼續壟斷全球新船訂單，全年分別承接新船訂單2856萬(wàn)載重噸、2357萬(wàn)載重噸、1121萬(wàn)載重噸，全球占比分別為44%、36%、17%，合計占比達到97%，其中，中國排名全球第一。但從修正總噸角度看，韓國全年承接新船訂單943萬(wàn)CGT，全球份額37%，連續兩年全球第一，中國和日本分別承接新船訂單855萬(wàn)CGT和328萬(wàn)CGT，全球占比分別為34%和13%?？傮w來(lái)看，全球主要造船國之間的競爭，突出體現在中韓兩國對于世界造船中心的角逐，日本國際競爭力已經(jīng)大不如前。以載重噸和修正總噸計，2019年中韓兩國新船訂單量的全球份額合計分別達到80%和71%。

2、韓國主攻高端船型，中日集中傳統船型

具體分船型來(lái)看，韓國方面，液化天然氣（LNG）船、油船和集裝箱船是2019年新船訂單的主要構成部分，以修正總噸計，分別占韓國新船訂單的44%、19%、18%，特別是在批量化的大型LNG船、超大型集裝箱船、超大型油船（VLCC）市場(chǎng)具有絕對競爭優(yōu)勢，在其他船型領(lǐng)域競爭乏力。中國方面，2019年新船訂單集中在散貨船和油船，以載重噸計的國際份額分別為59%和22%，細分船型以好望角型散貨船與中小型油船為主，此外，在集裝箱船、液化氣船、客船以及其他特種船市場(chǎng)領(lǐng)域也有一定斬獲，接單船型呈現多元化。日本方面，2019年新船訂單集中在散貨船和油船，合計占比接近90%。其中，散貨船仍是主力船型，占比超過(guò)60%，細分船型以巴拿馬型散貨船為主；油船新船訂單量占比大幅增加，訂單主要集中在VLCC；集裝箱船訂單量大幅下滑。此外，LPG船新船訂單量出現一定增長(cháng)。

數據來(lái)源：Clarksons，韓以CGT計算，中、日以DWT計算。

2019年中日韓新船訂單細分船型

（二）中國船企業(yè)績(jì)好轉，日韓多經(jīng)營(yíng)不善

1、中國船企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)好轉

根據中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )統計，2019年1～11月，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值3443億元，同比增長(cháng)3.1%；船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監測企業(yè)完成出口產(chǎn)值1270億元，同比增長(cháng)3.1%；船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監測企業(yè)實(shí)現主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2596億元，同比增長(cháng)2.2%；利潤總額21.3億元，同比增長(cháng)23.8%。

數據來(lái)源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心整理，其中中國船舶集團數據由原中船集團和原中船重工財務(wù)數據合并而來(lái)。

2、韓國現代重工效益最好

現代重工集團效益最好，大宇造船海洋和三星重工效益下滑。從營(yíng)業(yè)收入看，現代重工和三星重工營(yíng)業(yè)收入實(shí)現同比增長(cháng)，而大宇造船海洋營(yíng)業(yè)收入同比下降。從營(yíng)業(yè)利潤和凈利潤看，現代重工成功實(shí)現扭虧為盈，而大宇造船海洋盈利大幅降低，三星重工大幅虧損?，F代重工扭虧為盈主要得益于造船業(yè)務(wù)量增加、韓元貶值、工程損失準備金減少等；大宇造船海洋和三星重工利潤下降的主要原因是多艘在建鉆井船相繼遭到撤單，一次性開(kāi)支顯著(zhù)增加，兩家船企正在嘗試出售這些撤單鉆井船，但低油價(jià)使轉售鉆井船的計劃前景黯淡。

注：經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)?yōu)楹喜蟊恚?韓元=0.00593人民幣；大宇造船海洋數據為2019年1～9月。

3、日本多數船企出現虧損

當前日本船企面臨各項成本居高不下的壓力，包括環(huán)保法規要求產(chǎn)生的成本不斷增加、包括軋鋼在內的原材料價(jià)格持續上漲、勞動(dòng)力短缺導致外包成本增加等，這些成本不斷壓縮著(zhù)企業(yè)的盈利空間。日本船企2019財年前三季度（4～12月）的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)表明，大部分船企營(yíng)業(yè)收入出現同比下滑以及營(yíng)業(yè)利潤轉盈為虧或虧損擴大，收入下滑主要由于船舶建造量減少，利潤萎縮主要由于日元升值計提大量減值準備以及成本上漲。其中，日本聯(lián)合造船、川崎重工、住友重工、名村造船、Sanoyas造船的營(yíng)業(yè)利潤均同比轉盈為虧；三井E＆S的造船業(yè)務(wù)持續虧損；三菱重工和內海造船雖保持盈利，但利潤水平同比下滑。

數據來(lái)源：企業(yè)財務(wù)報表，川崎重工、三井E&S、住友重工披露船舶業(yè)務(wù)數據，三菱重工披露工業(yè)與社會(huì )基礎部門(mén)（含商船業(yè)務(wù)）數據。

（三）持續推進(jìn)兼并收購和破產(chǎn)重組

金融危機以來(lái)，新船市場(chǎng)持續低迷，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題日益凸顯，船企加快推進(jìn)破產(chǎn)重組、兼并整合，以提升規模效應，特別是近兩年大型造船集團合并勢頭迅猛，行業(yè)的頭部效應愈發(fā)凸顯，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提升，2019年，全球接單前十造船集團的合計接單量占全球市場(chǎng)總量的81%，同比提升4個(gè)百分點(diǎn)。

1、中國國有企業(yè)推進(jìn)合并收購，中小船企繼續破產(chǎn)重組

為了減少同業(yè)競爭、淘汰落后產(chǎn)能以及集中研發(fā)資源，2019年中國國有企業(yè)合并和收購動(dòng)作頻繁，一是中船集團和中船重工合并為中國船舶集團，成為目前全球排名首位的造船集團，未來(lái)將在上市平臺、船廠(chǎng)業(yè)務(wù)的布局調整方面進(jìn)行深度整合，壓減部分低效產(chǎn)能，聚焦高端產(chǎn)品領(lǐng)域。二是招商局集團旗下的招商工業(yè)陸續收購中集集團、中航國際的船舶海工業(yè)務(wù)，組建國內第三大造船集團。招商工業(yè)正式托管中外運長(cháng)航旗下金陵船廠(chǎng)（含蕪湖江東船廠(chǎng)），陸續收購了中航威海、中航鼎衡以及德他馬林（Deltamarin）船舶設計公司，積極推進(jìn)海工板塊與中集集團的內部整合。

此外，規模小、效益差的中小型船企繼續出清，部分船廠(chǎng)徹底退出造船領(lǐng)域。福建最大的民營(yíng)船企冠海造船因為盲目貸款擴張而導致資金鏈斷裂、破產(chǎn)倒閉；大船集團子公司大船海工、大船船務(wù)和大船鋼業(yè)因現金資產(chǎn)嚴重不足、無(wú)法償還全部債務(wù)，進(jìn)入破產(chǎn)重整或清算程序。伴隨中國船企產(chǎn)能持續整合出清，造船產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升，完工量排名前十的造船集團產(chǎn)業(yè)集中度由2013年的79.9%提高至2019年的90.0%。

資料來(lái)源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心整理。

2、韓國大型船企推進(jìn)合并，中型船企加快重組

調整優(yōu)化造船產(chǎn)業(yè)結構是《韓國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰略》的重點(diǎn)戰略任務(wù)之一。為應對產(chǎn)能過(guò)剩困局和加快造船業(yè)復蘇，韓國推進(jìn)大型船企的兼并收購和中型船企的重組整合。

韓國的現代重工集團和大宇造船海洋正在推進(jìn)合并，合并后的規模將超過(guò)中國船舶集團，成為排名全球第一的造船集團。3月，現代重工收購了產(chǎn)業(yè)銀行持有大宇造船海洋55.7%的股份；5月，現代重工成立二級公司韓國造船海洋株式會(huì )社（KSOE），統籌推進(jìn)并購重組事宜，其原有造船業(yè)務(wù)和大宇造船海洋都將注入KSOE。目前，韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡六個(gè)國家/地區正對交易進(jìn)行反壟斷審查，其中，哈薩克斯坦已批準同意此次交易，業(yè)界普遍認為通過(guò)歐盟和日本的審查是合并成功的關(guān)鍵。

此外，韓國中型船企的重組整合也取得進(jìn)展。韓進(jìn)重工與國內外債權方達成債轉股協(xié)議，韓國產(chǎn)業(yè)銀行成為韓進(jìn)重工的最大股東。本國設備制造商HSG Heavy Industries和Curious Partners Investment組建聯(lián)盟，以2000億韓元的價(jià)格收購城東造船。韓國船舶分段、泵塔制造企業(yè)DHI收購了2017年關(guān)停的SPP造船，計劃在2023年前投入500億韓元用于設施改造和招聘員工。

3、芬坎蒂尼收購交易正在進(jìn)行，新加坡海工巨頭或將合并

芬坎蒂尼正在推進(jìn)收購法國大西洋造船廠(chǎng)（原STX法國）的控股股份，進(jìn)一步提升在郵輪建造市場(chǎng)的壟斷地位。芬坎蒂尼從2016年開(kāi)始著(zhù)手收購大西洋造船廠(chǎng)，2018年與法國政府簽訂協(xié)議收購大西洋造船廠(chǎng)50%股份并從法國政府借入1%股份以便控股。目前，歐盟委員會(huì )正在對收購交易進(jìn)行反壟斷調查，預計將在2020年3月17日之前決定是否批準。

新加坡國有投資公司淡馬錫將收購吉寶集團的部分股權，收購完成后，淡馬錫對新加坡兩大海工巨頭——吉寶岸外與海事和勝科海事的控股比例均超過(guò)了51%，市場(chǎng)預計未來(lái)兩家海工企業(yè)并購整合的可能性進(jìn)一步增加。

（四）進(jìn)一步加深國內外合作關(guān)系

1、中日加強合作，聯(lián)手對抗韓國

日本船企由于匯率優(yōu)勢減弱、原材料成本高企、人工成本不斷上升等原因，向中國合資船企轉移技術(shù)和業(yè)務(wù)，打造中國造船業(yè)務(wù)成為經(jīng)濟增長(cháng)點(diǎn)。同時(shí)，日本和中國重視并加強合作，分別利用技術(shù)和成本優(yōu)勢聯(lián)合接單，聯(lián)手對抗韓國。

日本向合資企業(yè)轉移技術(shù)和業(yè)務(wù)，川崎重工將進(jìn)一步強化與中國船企的一體化運營(yíng)，分別向大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎提供LNG船、LPG船相關(guān)技術(shù)，并爭取中國建造項目。三井E＆S在最新的業(yè)務(wù)振興計劃中披露，將其設計的“neo87BC”等多型散貨船交由與揚子江合資設立的揚子三井建造，并向揚子三井提供LNG船相關(guān)技術(shù)，聯(lián)合承接LNG船業(yè)務(wù)。中日在海工領(lǐng)域合作接單，三井海洋開(kāi)發(fā)公司（MODEC）與大船集團聯(lián)合接獲康菲石油價(jià)值15億美元的FPSO合同，打敗了原本極有希望接獲訂單的三星重工。中國也向日本船企伸出橄欖枝，南通政府舉辦“日本船舶海工企業(yè)專(zhuān)題投資洽談會(huì )”，邀請15家日本船舶海工企業(yè)參觀(guān)洽談，進(jìn)一步拓展船舶海工產(chǎn)業(yè)鏈的合作，建設船舶海工產(chǎn)業(yè)基地。

2、組建造船聯(lián)盟，打造科研聯(lián)合體

日本船企通過(guò)成立造船聯(lián)盟建立合作關(guān)系，以實(shí)現優(yōu)勢互補和效益協(xié)同，保持國際競爭力。日本排名前兩位的今治造船和日本聯(lián)合造船近期簽署了《資本和商業(yè)聯(lián)盟基本協(xié)議》，在資本合作方面，今治造船將收購日本聯(lián)合造船新發(fā)行的普通股，在商業(yè)聯(lián)盟方面，雙方將在商船領(lǐng)域（除LNG船外）設立聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)設計的公司，以及改善生產(chǎn)系統效率。雙方將在2019財年末（2020年3月）達成最終協(xié)議，規定合作的具體細節，聯(lián)盟將根據日本和海外的競爭法，在完成必要的程序后實(shí)施。此次今治造船和日本聯(lián)合造船合作聯(lián)盟的重點(diǎn)在于資本合作，將雙方利益綁在一起，拉緊合作關(guān)系，打破此前造船企業(yè)合作聯(lián)盟“虛而不實(shí)”的境況。

歐洲兩大造船集團合作打造世界級軍工造船廠(chǎng)。芬坎蒂尼和法國海軍集團（Naval Group）合作成立合資公司NAVIRIS，雙方各占50%股份，將在軍用艦船的供應鏈、研發(fā)及測試方面實(shí)現互通共享，聯(lián)合建造和銷(xiāo)售軍用艦船，打造歐洲領(lǐng)先的海軍防務(wù)企業(yè)。

中國組建中國海工集團。4月，招商局工業(yè)、中集集團、山東省、深圳市和國投創(chuàng )新籌劃組建“中國海工集團”。招商局工業(yè)和中集集團計劃將雙方海洋工程相關(guān)的資產(chǎn)和業(yè)務(wù)注入，山東省、深圳市和國投創(chuàng )新作為戰略投資者，以現金注入。新組建的中國海工集團在華北、華東和華南擁有5個(gè)建造基地，在深圳、煙臺、海門(mén)、瑞典、挪威、意大利擁有6個(gè)技術(shù)中心。12月，煙臺市與中集集團簽署戰略協(xié)議，共同籌建中國海工北方總部。

中國積極打造科研聯(lián)合體。船企結合多方優(yōu)勢搭建了多種科研聯(lián)合體，校企合作方面，中遠海運集團與上海交通大學(xué)簽署戰略合作協(xié)議，中國船舶集團與哈工程簽署戰略合作協(xié)議，在人才培養、科研攻關(guān)、技術(shù)創(chuàng )新等領(lǐng)域開(kāi)展校企合作，推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研深度融合。多方合作方面，江南造船與上海交通大學(xué)等簽訂戰略合作協(xié)議，共同促進(jìn)5G技術(shù)和新工業(yè)革命的深度融合，發(fā)展智能制造。央地合作方面，中國船舶集團與廣州市簽署戰略合作框架協(xié)議及共建中船廣州智慧海洋創(chuàng )新研究院合作框架協(xié)議，重點(diǎn)在高端船海裝備制造、海洋科技城建設、海洋污染防治、智慧海洋創(chuàng )新研究院建設等領(lǐng)域開(kāi)展合作。

資料來(lái)源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心整理。

（五）持續推進(jìn)技術(shù)研發(fā)

1、持續推進(jìn)綠色化、智能化技術(shù)研發(fā)

主要造船國在綠色船舶、智能船舶、智能船廠(chǎng)等方面繼續加大科技研發(fā)力度。綠色船舶方面，中國取得了一系列成果，部分技術(shù)研究處于世界先進(jìn)水平，外高橋開(kāi)發(fā)的32萬(wàn)噸VLCC EEDI低于基準線(xiàn)37.5%，是目前獲得船級社認可的最大噸位雙燃料超大型油船；安慶柴油機研制的具有自主知識產(chǎn)權的純天然氣發(fā)動(dòng)機已獲得批量訂單；大船集團設計的20.8萬(wàn)載重噸LNG動(dòng)力散貨船和26萬(wàn)載重噸LNG動(dòng)力超大型礦砂船已獲ABS批復；招商局能源、中海石油氣電、大船集團、勞氏船級社（LR）以及法國GTT將聯(lián)合開(kāi)發(fā)LNG動(dòng)力VLCC。韓國正在著(zhù)力發(fā)展各型LNG動(dòng)力船舶，在船用鋰電池動(dòng)力系統、燃料電池動(dòng)力系統等環(huán)保系統等方面取得了突破進(jìn)展，并積極研發(fā)氫燃料動(dòng)力技術(shù)和制定LPG動(dòng)力船國際標準。日本不斷研發(fā)各類(lèi)LNG動(dòng)力船型，川崎重工完成了20萬(wàn)載重噸LNG動(dòng)力散貨船設計，采用雙燃料低速機作為推進(jìn)系統；今治造船與NS United Shipping共同開(kāi)發(fā)的LNG動(dòng)力好望角型散貨船設計獲得了日本船級社的原則性批準；名村造船和川崎汽船共同開(kāi)發(fā)25萬(wàn)載重噸LNG動(dòng)力礦砂船概念設計，該設計的最大特點(diǎn)是在船體中心安裝LNG儲罐，在保持傳統船型貨物載重量的基礎上擴大LNG儲罐儲量，延長(cháng)航行距離，大幅提升運輸效率。

智能船舶方面，韓國船企不斷完善智能船舶解決方案，現代重工計劃在ISS解決方案中補充在線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )安全組件，大宇造船海洋針對DS4?解決方案完善了船隊監控智能電子海圖、監測系統和發(fā)動(dòng)機數字化系統，三星重工計劃在SVESSEL智能船舶系統中應用發(fā)動(dòng)機診斷和高科技控制技術(shù)。6月，大船重工向招商輪船交付了全球首艘30.8萬(wàn)載重噸大型智能原油船“凱征”號，該船節能降耗效果顯著(zhù)，每天可節省約1000美元的燃料成本。

智能船廠(chǎng)方面，現代重工聯(lián)手韓國KT公司打造5G智能船廠(chǎng)，通過(guò)結合KT公司的5G網(wǎng)絡(luò )、人工智能和大數據技術(shù)以及現代重工的機器人技術(shù)和造船專(zhuān)業(yè)知識，提高生產(chǎn)效率，增強安全性。

2、不斷優(yōu)化現有船型

韓國船企不斷改進(jìn)現有船型以保持競爭優(yōu)勢，三星重工將與瓦錫蘭、ABS等合作研發(fā)下一代LNG船，新一代LNG船將應用空氣潤滑系統、智能船舶系統等先進(jìn)技術(shù)?，F代重工聯(lián)手KSS Line設計建造了新型9萬(wàn)立方米VLGC，成為擴建后的巴拿馬運河船閘可通過(guò)的運輸量最大的LPG船，同時(shí)還開(kāi)發(fā)了新型近海FLNG和3型FPSO。大宇造船海洋研發(fā)了采用新型奧氏體高錳鋼和無(wú)晃動(dòng)液貨艙的9.8萬(wàn)立方米VLEC、16.5萬(wàn)立方米巨型乙烷/乙烯運輸船和新型9.8萬(wàn)立方米乙烯運輸船，通過(guò)開(kāi)發(fā)新船型，大宇造船海洋不僅主導全球薄膜型液化氣船市場(chǎng)，在B型儲罐液化氣船市場(chǎng)上也能居于領(lǐng)先地位。

日本船企持續優(yōu)化散貨船等主力船型，多數船企已經(jīng)研發(fā)出符合環(huán)保法規的Kamsarmax型散貨船，同時(shí)，正在開(kāi)發(fā)新型靈便型散貨船，在傳統3.8萬(wàn)載重噸散貨船的基礎上，推出4萬(wàn)載重噸以上的標準化靈便型散貨船；此外，也在積極開(kāi)發(fā)環(huán)保型好望角型散貨船，包括21萬(wàn)載重噸的Newcastlemax型散貨船和傳統18萬(wàn)載重噸散貨船。除散貨船外，船企還在推進(jìn)VLCC和大型集裝箱船等船型優(yōu)化升級。

（六）改善組織架構，提升管理效率

現代重工分拆成立二級控股子公司。5月31日，現代重工召開(kāi)股東大會(huì )，通過(guò)了法人分割議案，現代重工分拆為兩家公司——非造船業(yè)務(wù)完全子公司“現代重工”和二級控股公司韓國造船海洋株式會(huì )社（Korea Shipbuilding & Offshore Engineering，KSOE）。6月3日，控股公司KSOE以及新成立的現代重工分別在蔚山地方法院申請注冊。至此，現代重工完成收購大宇造船海洋程序的第一步。按照現代重工的規劃，KSOE總部將設在首爾，統領(lǐng)現代重工、現代三湖重工、現代尾浦造船三家船企，并將在現代重工集團完成收購后管理大宇造船海洋。

現代重工控股公司的組織結構

日本造船企業(yè)不斷調整優(yōu)化組織架構，提升管理和運營(yíng)效率，增強競爭力。名村造船推進(jìn)旗下船廠(chǎng)整合和合作。名村造船旗下的佐世保重工在近兩年的批量建造過(guò)程中出現生產(chǎn)混亂問(wèn)題，名村造船計劃對其組織架構和經(jīng)營(yíng)方式進(jìn)行調整，并利用此次調整的契機，進(jìn)一步整合旗下三家船廠(chǎng)（伊萬(wàn)里船廠(chǎng)、函館船廠(chǎng)、佐世保重工）的資源，以增強業(yè)務(wù)的協(xié)同效應。名村造船統一負責新船營(yíng)銷(xiāo)和船型基本設計，旗下三家船廠(chǎng)將在生產(chǎn)設計、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和原材料采購方面加強合作。日本聯(lián)合造船在商船業(yè)務(wù)總部成立生產(chǎn)中心。日本聯(lián)合造船由萬(wàn)國造船和石川島播磨合并組建，旗下五家船廠(chǎng)歷史悠久，且各自管理方式差異較大，影響整體運營(yíng)效率。因此，日本聯(lián)合造船新設立一個(gè)生產(chǎn)中心，通過(guò)整合各船廠(chǎng)資源以及制定綜合生產(chǎn)計劃，實(shí)現相關(guān)技術(shù)、方法的標準化與統一化，以提升管理效率和實(shí)現資源利用最大化。此外，日本聯(lián)合造船建立管理創(chuàng )新部門(mén)，增強新產(chǎn)品研發(fā)能力；組建風(fēng)險管理小組，提升訂單風(fēng)險化解能力；將設計總部從5個(gè)部門(mén)簡(jiǎn)化為2個(gè)，以確保設計資源的充分利用。

（七）政府大力支持本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2019年，全球主要造船國家在研發(fā)、融資、產(chǎn)業(yè)結構調整等方面出臺措施，進(jìn)一步加強對本國船舶工業(yè)的支持和引導。

中國方面，2019年中央政府從船舶工業(yè)發(fā)展規劃和區域發(fā)展兩個(gè)角度推出了多項政策，推動(dòng)中國船舶工業(yè)發(fā)展，提高技術(shù)水平和國際競爭力。產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃方面，發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2019年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2019年版）》，取消了國內船舶代理須由中方控股的限制；發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（2019年版）》，鼓勵外資參與智能船舶設計，鼓勵外資投向高端制造、智能制造、綠色制造等領(lǐng)域；發(fā)改委等七部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《綠色產(chǎn)業(yè)指導目錄（2019年版）》，推動(dòng)綠色船舶制造、船舶港口污染防治等節能環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展；中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設綱要》，為建設交通強國提出了總體目標，并提出強化大中型郵輪、大型液化天然氣船、極地航行船舶、智能船舶、新能源船舶等自主設計建造能力；交通部等七部門(mén)發(fā)布《智能航運發(fā)展指導意見(jiàn)》，為智能航運未來(lái)30年發(fā)展指明方向。區域發(fā)展規劃方面，國務(wù)院印發(fā)《中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區總體方案》，將臨港地區打造成以深海技術(shù)、海洋觀(guān)測、船舶關(guān)鍵技術(shù)、海洋資源開(kāi)發(fā)利用為核心的先進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈，形成海洋設備、資源開(kāi)發(fā)利用的產(chǎn)業(yè)集聚區和具有全球影響力的海洋科技研究集聚區；中共中央、國務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區發(fā)展規劃綱要》，進(jìn)一步提升了粵港澳大灣區在國家經(jīng)濟發(fā)展和對外開(kāi)放中的支撐引領(lǐng)作用，為船舶產(chǎn)業(yè)在軍民融合創(chuàng )新、新型海洋產(chǎn)業(yè)、綠色能源開(kāi)發(fā)、現代郵輪游艇服務(wù)等方面提供了發(fā)展機遇。

數據來(lái)源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心整理。

韓國方面，2019年，韓國政府加大扶持補助力度，以幫助造船業(yè)盡快復蘇。產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布《造船產(chǎn)業(yè)活力提升方案》補充措施，將在未來(lái)兩年內繼續對因造船業(yè)衰退而受到重創(chuàng )的5個(gè)城市提供減稅及補貼等優(yōu)惠政策，同時(shí)支出700億韓元（約合6100萬(wàn)美元）幫助韓國船企進(jìn)一步開(kāi)拓LNG動(dòng)力船等環(huán)保船舶市場(chǎng)。金融服務(wù)委員會(huì )鼓勵銀行為中小型船企提供3.5萬(wàn)億韓元（約合30億美元）的低息貸款，幫助企業(yè)緩解財務(wù)狀況。海洋水產(chǎn)部計劃通過(guò)新成立的船舶金融公司實(shí)施國家主導的重組和補貼項目，下單訂造60艘LNG動(dòng)力船，以振興造船業(yè)。大力支持智能船舶，計劃研發(fā)高附加值智能船舶，搶占市場(chǎng)新的制高點(diǎn)。由產(chǎn)業(yè)通商資源部和海洋水產(chǎn)部主持的自動(dòng)航行船舶研發(fā)項目已經(jīng)啟動(dòng)，總投資1603.2億韓元（約合1.4億美元），將為2030年50％的自動(dòng)航行船舶市場(chǎng)提前布局。積極實(shí)施環(huán)保船舶支持政策，韓國國會(huì )通過(guò)《環(huán)保船舶法》實(shí)施令，將環(huán)保船舶轉換政策對象擴大到內河船、客船、漁船、引導船、拖船等。海洋水產(chǎn)部計劃在2030年前逐步使用清潔能源船舶替代目前的140艘政府公務(wù)船。政府培訓LNG船專(zhuān)業(yè)設計人員，計劃2019～2021年期間投入140億韓元（約合1200萬(wàn)美元）。韓國政府認為，盡管近年來(lái)承接了大量LNG船和LNG動(dòng)力船訂單，但中小型船企和設備配套企業(yè)仍存在LNG船設計人員不足的問(wèn)題，此舉將有利于加強LNG船設計能力，創(chuàng )造就業(yè)機會(huì )，提高企業(yè)競爭力。

數據來(lái)源：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心整理。

日本方面，2019年，日本政府除了按照慣例對前沿技術(shù)提供財政補貼外，還對建造漁船的船企提供災后重建支持。此外，日本政府認識到產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是應對當前激烈市場(chǎng)競爭的重要方式，支持船企聯(lián)合接單、合作研發(fā)、統一采購以及組建聯(lián)盟。新技術(shù)補貼方面，日本國土交通?。∕LIT）分別對八項海洋資源開(kāi)發(fā)相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)和六個(gè)航運節能示范項目提供財政支持，旨在拓展海洋資源開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，以及滿(mǎn)足環(huán)保要求，提升運營(yíng)效率。重建船廠(chǎng)方面，日本東北地區的造船業(yè)受大地震影響遭到一定破壞，拖累了該地區核心產(chǎn)業(yè)漁業(yè)的發(fā)展，近年來(lái)MLIT為東北部中小型船企的搬遷和重建工作提供補貼支持，2019年9月，由五家船企合并成立的“未來(lái)造船”完工，新船企獲得了73億日元補助，可同時(shí)建造10艘大型漁船。推動(dòng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟方面，MLIT計劃通過(guò)財政支持推動(dòng)船企成立聯(lián)盟，構建共同承接訂單、聯(lián)合研發(fā)新型船舶、共享設計生產(chǎn)信息、統一配套產(chǎn)品規格的機制。MLIT在2020財年的預算中分配1億日元用于船舶供應鏈優(yōu)化領(lǐng)域，加強船企和配套廠(chǎng)商之間的聯(lián)系。

二、2020年世界船舶工業(yè)發(fā)展展望

2020年，航運基本面有望向好，造船市場(chǎng)新船成交量將比2019年有所回升，但仍然不抵造船完工量，全球手持訂單將進(jìn)一步萎縮。主要造船國和地區競爭依舊激烈，船企仍將面臨較大的經(jīng)營(yíng)壓力，企業(yè)壟斷格局將進(jìn)一步顯現。中日韓將加快推進(jìn)智能化、綠色化發(fā)展，助力船舶工業(yè)轉型升級。

（一）全球手持訂單將進(jìn)一步下降

當前，新船型的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢已然顯現，隨著(zhù)航運市場(chǎng)基本面有所向好，船東對船隊的升級訴求將有所增加；另一方面，考慮到航運業(yè)中長(cháng)期發(fā)展的不確定性，船東投資仍將普遍謹慎，同時(shí)肺炎疫情將對2020年經(jīng)濟、貿易、航運等帶來(lái)顯著(zhù)的負面影響，進(jìn)一步拉低全球新船成交量，預計2020年全球新船成交量將為6750萬(wàn)載重噸，仍將高于2019年水平。

此外，根據克拉克松統計，2019年初全球手持訂單中計劃全年完工交付船舶10417萬(wàn)載重噸，實(shí)際全年完工交付船舶9839萬(wàn)載重噸，全球完工交付率為94.5%。按相同方式計算，近三年的完工交付率均值為85%。當前全球手持訂單中計劃2020年完工交付船舶10512萬(wàn)載重噸，參考近年來(lái)的完工交付率，同時(shí)考慮肺炎疫情對制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)帶來(lái)的負面影響，國內部分船舶存在一定延期交付風(fēng)險，預計2020年全球造船完工量為9000萬(wàn)載重噸左右。

預計2020年全球手持訂單難抵下降趨勢。當前全球手持訂單量為1.87億載重噸，同比下降17.4%，自2004年以來(lái)首次觸及2億載重噸以下，與2008年的峰值水平相比更是大幅下降70%?？紤]到2020年全球新船成交量依舊不抵造船完工量，全球手持訂單量將進(jìn)一步下降。

（二）主要造船國/地區競爭依舊激烈

中國船舶產(chǎn)業(yè)基礎雄厚，具有勞動(dòng)力、技術(shù)、資本等綜合比較優(yōu)勢，在油散集主力船型領(lǐng)域已經(jīng)形成較大的市場(chǎng)影響力，高端產(chǎn)品具備相應建造能力，技術(shù)和管理水平也在逐步提升，正由世界造船大國向世界造船強國邁進(jìn)。但在短期內，受肺炎疫情爆發(fā)的影響，中國船企接單難度將明顯增加，新船訂單可能流向日韓。當前全球造船市場(chǎng)持續低迷的背景下，中日韓三國的競爭更加激烈，此次疫情無(wú)疑對中國造船業(yè)造成的負面影響也將更大。如果不能很好地保障生產(chǎn)進(jìn)度，船東在下單訂造時(shí)有可能更多地考慮日韓船企，日韓船企也會(huì )采取積極措施策略搶單，中國船企接單難度將大大增加。

韓國造船業(yè)在高技術(shù)高附加值船舶領(lǐng)域具有較強的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，可以通過(guò)批量化建造降低成本和提升效率，特別是在LNG船、VLCC、超大型集裝箱船等高端船型領(lǐng)域處于壟斷地位。同時(shí)，韓國積極推進(jìn)智能船舶和智能船廠(chǎng)建設，確保領(lǐng)先競爭優(yōu)勢。日本造船業(yè)的國際地位近年來(lái)雖有所下滑，但憑借著(zhù)過(guò)硬的產(chǎn)品質(zhì)量和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引著(zhù)一批忠實(shí)客戶(hù)，日本將不斷優(yōu)化散貨船等主力船型，鞏固和加強產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟性能、綠色環(huán)保等方面的建造優(yōu)勢，確保產(chǎn)品競爭力。意大利、德國等歐洲國家在大型郵輪等客船領(lǐng)域依然占據無(wú)可替代的地位，歐洲造船業(yè)的國際地位明顯提升，以修正總噸計，歐洲目前手持訂單量的全球份額為17%，是世界造船業(yè)發(fā)展的重要一極。

（三）造船企業(yè)經(jīng)營(yíng)難度依舊很大

中國方面，盡管中國船企紛紛進(jìn)行高端轉型，發(fā)展多元產(chǎn)業(yè)降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，以及持續推進(jìn)戰略性重組，但受世界經(jīng)濟和航運市場(chǎng)復蘇動(dòng)能減弱、新船市場(chǎng)深度調整的影響，融資難、盈利難、接單難等深層次問(wèn)題目前仍然存在。此外，短期內肺炎疫情爆發(fā)一方面進(jìn)一步加劇國內船海企業(yè)的成本壓力，另一方面通過(guò)人民幣貶值增加企業(yè)美元計價(jià)合同的收入利潤。從整體來(lái)看，2020年中國船企面臨的形勢依然嚴峻。

韓國方面，現代重工集團得益于近兩年承接的批量化LNG船訂單將在未來(lái)陸續交付，2020年的經(jīng)營(yíng)狀況將進(jìn)一步好轉。但對于三星重工等受海工影響較大的船企，雖然降本增效措施效果正在逐漸顯現，但仍需一定的回調時(shí)間，經(jīng)營(yíng)壓力依舊很大。

日本方面，2020年，船企將同時(shí)面臨開(kāi)工不足和盈利困難的雙重困境。全球造船市場(chǎng)疲弱，新船價(jià)格持續低迷，日本船企接單意愿不是十分強烈，手持訂單不斷萎縮，最多滿(mǎn)足未來(lái)2年建造工作，船企開(kāi)工不足問(wèn)題將更加凸顯，收入也將進(jìn)一步下降。此外，勞動(dòng)力成本高企、原材料價(jià)格上漲、匯率優(yōu)勢喪失等因素將使船企實(shí)現盈利更加艱難。

（四）企業(yè)壟斷競爭格局顯現

未來(lái)世界造船業(yè)供過(guò)于求的局面仍將持續，企業(yè)壟斷競爭態(tài)勢進(jìn)一步顯現。隨著(zhù)主要造船國在行業(yè)深度調整的背景下實(shí)現落后產(chǎn)能淘汰出清，全球造船產(chǎn)能回落至1.5億載重噸，但仍遠高于目前以及未來(lái)一段時(shí)期內的全球新船需求，世界造船業(yè)供過(guò)于求的競爭格局仍將持續，并將在很長(cháng)一段時(shí)間內處于深度調整期。此外，隨著(zhù)新船有效需求不足成為常態(tài)，造船企業(yè)之間的競爭將更趨激烈，新船訂單將集中在少數實(shí)力雄厚的大型造船集團，世界造船業(yè)壟斷競爭格局進(jìn)一步顯現。

面對全球日趨激烈的競爭格局和造船集團巨型化的發(fā)展趨勢，政府和企業(yè)已經(jīng)意識到合作是保持競爭力的主要方式，未來(lái)將進(jìn)一步推動(dòng)企業(yè)和產(chǎn)業(yè)間合作。預計將有越來(lái)越多的船企建立合作關(guān)系，政府也將從優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈的角度，提供財政支持，鼓勵造船企業(yè)和上下游企業(yè)加強合作。除了合作以外，運營(yíng)良好的船企將進(jìn)一步兼并收購經(jīng)營(yíng)困難的船企或工廠(chǎng)，以增強規模效應。通過(guò)合作和收購，全球造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度將進(jìn)一步提升。

（五）智能化、綠色化加快發(fā)展

隨著(zhù)新一輪科技革命的迅猛發(fā)展，新一代信息通信技術(shù)與造船技術(shù)深度融合，勞動(dòng)力成本因素對于造船業(yè)轉移的影響力大幅減弱，技術(shù)因素的重要性越發(fā)凸顯，世界主要造船國將繼續加大科技研發(fā)，搶占技術(shù)高地。

中國方面，在航運市場(chǎng)發(fā)展自身需求驅動(dòng)和外部形勢迫切要求下，圍繞動(dòng)力推進(jìn)系統的革命性技術(shù)變革、船型優(yōu)化設計和船舶智能化系統研發(fā)等方面將進(jìn)一步加快。綠色船舶方面，將進(jìn)一步推動(dòng)電動(dòng)船舶和氫燃料電池發(fā)展，研發(fā)高效儲氫技術(shù)和研發(fā)氫內燃機。智能船舶方面，智能航行技術(shù)將從技術(shù)研發(fā)走向實(shí)船驗證，未來(lái)將推動(dòng)集裝箱船、客渡船、公務(wù)船和消防等特種船智能化技術(shù)集成應用。

韓國方面，智能化方面，一方面將繼續加快建設智能船廠(chǎng)，充分利用5G網(wǎng)絡(luò )、人工智能和大數據技術(shù)，另一方面不斷強化現有的智能船舶解決方案，在無(wú)人船舶領(lǐng)域積極布局；綠色化方面，將繼續發(fā)展LNG、LPG、鋰電池、燃料電池等動(dòng)力系統；關(guān)鍵設備系統方面，將重點(diǎn)研發(fā)LNG船貨物圍護系統等LNG船關(guān)鍵系統，以繼續保持在LNG船市場(chǎng)的壟斷地位。此外，韓國船企還將繼續在冰級船舶等新式船型方面加大科研投入，以增強差異化競爭能力，搶占高端市場(chǎng)。

日本將致力于推動(dòng)船舶制造向數字化、網(wǎng)絡(luò )化、智能化發(fā)展，對船舶工業(yè)進(jìn)行調整布局，以打造競爭新優(yōu)勢。此外，國際航運和造船新規范、新公約、新標準密集出臺，船舶產(chǎn)品節能、安全、環(huán)保要求不斷升級，日本船舶工業(yè)將進(jìn)一步鞏固和加強在產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟性能、綠色環(huán)保等方面的建造優(yōu)勢，不斷提升核心競爭力。