2020年的主題可能與2019年相同——制裁、脫硫塔、限硫和運力過(guò)剩。但由于低碳前景的不確定性，有些重大決定都被擱置了。然而，新年伊始，一場(chǎng)新型冠狀病毒肆虐中國大地，給今年的航運業(yè)帶來(lái)了更大的不確定性。
集裝箱航運業(yè)面臨的問(wèn)題是：2019年有一段時(shí)間的不確定性和波動(dòng)性是否會(huì )迫使行業(yè)在新的一年里回歸基本面，更有效地管理風(fēng)險？航運業(yè)病態(tài)的樂(lè )觀(guān)情緒無(wú)疑會(huì )影響到2020年的總體發(fā)展思路。
當其他人聚焦在全球經(jīng)濟放緩、保護主義加劇和貿易與GDP增速下降等問(wèn)題時(shí)，集裝箱航運業(yè)的不少人卻把注意力集中在自己面前零散的機會(huì )上。
用樂(lè )觀(guān)的心態(tài)去觀(guān)察，你就會(huì )看到貿易在增長(cháng)，同時(shí)貿易也在慢慢地改善，供應面更加可控，訂單減少，造船行業(yè)的整合即將到來(lái)。勞氏日報（Lloyd’s List）的《行業(yè)市場(chǎng)展望》說(shuō)，2019年的市場(chǎng)前景喜憂(yōu)參半 , 但制裁、脫硫塔和限硫等措施刺激經(jīng)濟增長(cháng)和推動(dòng)下一年繼續發(fā)展的思維在2020年不會(huì )停止。
對更高運價(jià)的預期使許多陷入困境的航運企業(yè)在2019年第四季度繼續努力經(jīng)營(yíng)。為等待脫硫塔改裝而導致運力供給減少，以及至少對油輪而言，提高硫排放上限可能帶來(lái)的影響等，應該會(huì )讓一些公司在2020年繼續保持樂(lè )觀(guān)。
但這是一個(gè)短視的觀(guān)點(diǎn)，這只是精心挑選的對未來(lái)最積極的因素。
那些準備看得更長(cháng)遠一些，采取對周?chē)兓厔莞陀^(guān)、更清晰的評估的人，可能希望緩和一下新年的喜悅情緒。
去年，我們曾認為，外部因素將比任何內部因素更能主宰該行業(yè)的命運，到了2020年，這種預測更容易影響我們的思維。
俗話(huà)說(shuō)，不確定性是我們唯一可以確定的確定性。
無(wú)論如何，貫穿2019年的核心理念一直是這樣的：航運業(yè)即將迎來(lái)劃時(shí)代的轉變。數字化和脫碳將是航運業(yè)需要應對的兩個(gè)長(cháng)期項目。
如何使一個(gè)建立在碳基礎上的產(chǎn)業(yè)脫碳，這個(gè)問(wèn)題的答案很簡(jiǎn)單：緩慢且代價(jià)高昂。但至少在2019年，我們看到了一個(gè)由志愿者組成的聯(lián)盟出現，他們準備通過(guò)“波塞冬原則”和“歸零聯(lián)盟”等大型項目表明立場(chǎng)。這是值得稱(chēng)贊的，2019年取得的進(jìn)展到2020年只會(huì )加速，但這必須謹慎行事。
這一領(lǐng)域主要是由金融和貨運企業(yè)主導，而非船東，這只是這個(gè)頑固且分散的行業(yè)的冰山一角，該行業(yè)仍未做好充分準備，還不能適應即將出現的新變化。商業(yè)模式的創(chuàng )新和對新技術(shù)和新能源的大量投資的呼聲不絕于耳，但是這個(gè)行業(yè)的大多數人正在等待其他人來(lái)領(lǐng)導。
先發(fā)優(yōu)勢在航運業(yè)幾乎是一個(gè)神話(huà)，這種優(yōu)勢最好留給硅谷的人。無(wú)論你如何削減成本，開(kāi)銷(xiāo)都在上升，幾乎沒(méi)有跡象表明收益也會(huì )隨之上升。
這一論點(diǎn)并沒(méi)有提供任何新的見(jiàn)解，但我們的思路與去年的一系列行業(yè)展望相比并沒(méi)有顯著(zhù)轉變，這一點(diǎn)是有問(wèn)題的。
如今，不確定性彌漫在航運業(yè)戰略思維的各個(gè)方面。當數字化和脫碳這兩大趨勢發(fā)展到足以讓任何人做出長(cháng)期投資決策的時(shí)候，航運業(yè)卻集體沉默了。
更易于管理的供應狀況，在一定程度上源于金融的約束和長(cháng)期流動(dòng)性的匱乏，但即使是那些有能力這樣做的國家也沒(méi)有采取行動(dòng)，恰恰是因為目前沒(méi)有明確的選項可供選擇。
2019年全球約30%的船廠(chǎng)沒(méi)有接到任何新訂單，訂單量處于15年來(lái)的最低水平。在新一代船舶零排放投資方面，船東們還沒(méi)有明確的投資方向，因此，造船業(yè)不可避免的會(huì )整合，這將成為市場(chǎng)中一個(gè)值得關(guān)注的有趣新動(dòng)態(tài)。
與此同時(shí)，運費率仍面臨壓力，全球貿易繼續受到貿易下降和保護主義的沖擊，船隊運力的供應仍然超過(guò)了萎靡不振的需求，船東在2020年將限硫的額外成本轉嫁出去的能力仍遠無(wú)法確定。
因此，在航運業(yè)行業(yè)應對中期不確定性、宏觀(guān)力量的持續波動(dòng)和經(jīng)濟逆風(fēng)之際，或許至少有一個(gè)值得樂(lè )觀(guān)主義者考慮。我們無(wú)法預測未來(lái)，也無(wú)法對變化產(chǎn)生積極的影響。這意味著(zhù)現在是時(shí)候回到基本問(wèn)題上來(lái)，把重點(diǎn)放在如何更有效地管理風(fēng)險上。畢竟，在洶涌的大海中航行是我們的事。
