船舶大型化是未來(lái)發(fā)展必然趨勢還是即將到達終點(diǎn)，關(guān)于集裝箱船大型化的發(fā)展趨勢再次引發(fā)業(yè)內的爭議。
觀(guān)點(diǎn)一：集裝箱船大型化趨勢恐將持續
克拉克森的數據顯示，近10年來(lái)12000TEU以上超大型集裝箱船船隊運力年均增速達到48.6%。
業(yè)內人士認為，船舶大型化是未來(lái)發(fā)展必然趨勢。隨著(zhù)技術(shù)改進(jìn)、能源結構改變，集裝箱船可能會(huì )作為海上浮式倉儲中心，按這一發(fā)展趨勢，集裝箱船大型化趨勢恐將持續。
隨著(zhù)世界經(jīng)濟趨于全球化及標準化，全球集運網(wǎng)絡(luò )正在逐步形成，尤其是近年來(lái)集裝箱定期航線(xiàn)聯(lián)盟化發(fā)展趨勢明顯。為了追求規模經(jīng)濟，各航運公司在主要遠洋航線(xiàn)上全力推動(dòng)集裝箱船大型化，對航運公司及港口都產(chǎn)生了重大影響，例如航道水深、寬度、凈空高度、船閘、碼頭長(cháng)度等。
航運分析師認為，大阪、香港、漢堡港口橋梁的限制等因素都會(huì )對超大型集裝箱船進(jìn)出造成影響。因此，船舶大型化發(fā)展還需要港口升級配套設施，以提高集裝箱裝卸效率、降低航運成本。
分析師指出，集裝箱船大型化發(fā)展的關(guān)鍵在于能否使班輪公司實(shí)現盈利。2018年，全球集運市場(chǎng)出現小幅下滑，從供需方面觀(guān)察，2018年全球集運量約為2億TEU，增長(cháng)4.5%，與2017年相比增速放緩。另一方面，2018年新船交付量同比增長(cháng)18%，其中10000TEU及以上集裝箱船運力交付占比82%，這表明大型集裝箱船仍是交付主力。
就水深、港口橋式起重機等配備、航道參數等綜合因素，分析師指出，以亞歐航線(xiàn)28個(gè)掛靠港口為例，只有丹吉爾、不來(lái)梅、漢堡、哥德堡、奧胡斯、勒阿弗爾、格但斯克這7個(gè)港口無(wú)法滿(mǎn)足20000TEU超大型集裝箱船靠泊。有17個(gè)港口可接納25000TEU集裝箱船，包含釜山、上海、寧波、鹽田、丹戎帕拉帕斯、光陽(yáng)、廈門(mén)、巴生、阿爾赫西拉斯、費力克斯托、安特衛普、威廉、鹿特丹、澤布呂赫、敦刻爾克、馬耳他、阿里山港等港口都可滿(mǎn)足超大型集裝箱船的靠泊及裝卸要求。
觀(guān)點(diǎn)二、集裝箱船大型化即將到達終點(diǎn)
盡管如此，也有一些分析師持截然相反的觀(guān)點(diǎn)，認為集裝箱船大型化就像全球最大型客機A380一樣，即將到達終點(diǎn)。
船舶大型化可以降低單位成本、減少油耗，但是超大型集裝箱船在市場(chǎng)繁榮時(shí)期容易滿(mǎn)載，市場(chǎng)蕭條時(shí)卻只有降價(jià)才能滿(mǎn)載。同時(shí)，超大型集裝箱船規模尺寸太大，運營(yíng)調度彈性也很低，A380客機會(huì )決定停產(chǎn)也就是類(lèi)似原因。
就目前航運市場(chǎng)發(fā)展來(lái)講，集裝箱船的大型化也將在一定合理范圍內，并非僅受船舶建造技術(shù)的制約，港口、碼頭和裝卸設備等升級配套也需要諸多實(shí)驗、數據論證與大量資金投入。另一方面，全球經(jīng)濟景氣與集運市場(chǎng)的發(fā)展態(tài)勢也影響到市場(chǎng)需求。
分析師指出，超大型集裝箱船能達到規模經(jīng)濟、降低單位成本、提高燃油效率，并實(shí)現節能低碳效果。但是隨著(zhù)船舶大型化迅速膨脹，負面效應隨之顯現，包括市場(chǎng)運力供給快速增長(cháng)，過(guò)剩情形惡化，運價(jià)下跌與港口投資加大等。
在航運公司爭相訂造超大型集裝箱船的情況下，大型船的規模經(jīng)濟效益也遭到弱化，留下的是供給過(guò)剩的惡果。因此，有業(yè)內人士預測，集裝箱船大型化即將步入歷史。
今年第四季度，地中海航運訂造的23000TEU超大型集裝箱船即將問(wèn)世。目前，中國正在研究建造25000TEU集裝箱船的可能性。上海船舶運輸科學(xué)研究所的“25000箱級集裝箱船型開(kāi)發(fā)”項目在今年早些時(shí)候通過(guò)了由中船工業(yè)第七〇八研究所組成的專(zhuān)家組的驗收。
不過(guò)，船舶不斷加大已經(jīng)引發(fā)疑慮，航運公司是否會(huì )真的下單訂船也受到了關(guān)注。另一方面，全球船廠(chǎng)大多數船塢長(cháng)度都在400米以?xún)?，能建?0000TEU以上集裝箱船的船廠(chǎng)并不多。
