一、全球疫情傳播迎來(lái)“新階段”

2019年12月，武漢市部分醫療機構陸續出現不明原因肺炎病人，隨后新型冠狀病毒感染的肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新冠肺炎疫情”或“疫情”）開(kāi)始在中國范圍內快速蔓延。自2020年1月13日中國境外出現首例新冠肺炎確診病例至2月中上旬，除了“鉆石公主”號郵輪暴發(fā)集中感染事件，全球范圍內的第一輪跨國疫情傳播一度趨于緩和，2月1日至2月18日，中國之外確診新冠病例的國家，僅從23國小幅增加到25國，若不計入郵輪病例，則累計病例不到400例。但2月19日前后，韓、伊、意等國的疫情不斷縱向升級，傳播方式從境外輸入過(guò)渡至社區傳播和集中感染，同時(shí)新冠病毒也在橫向擴張。截至3月2日海外新冠肺炎累計確診病例達9608例，其中，韓、意、伊、日四國位列前四位，分區域來(lái)看則主要集中在東亞、歐洲和中東地區。

表1 截至2020年3月2日海外新冠肺炎疫情

數據數據來(lái)源：各國（地區）官方通報、東方財富，上海國際航運研究中心整理

得益于中國政府及人民高效、有力的疫情防控措施，多省份已連續多日出現確診病例“零增加”，且連續多日新增治愈出院病例大幅多于新增確診病例，中國疫情防控形勢整體向好。據世衛組織統計，2月25日海外日新增病例總數首次超越中國，且當前日新增確診人數大幅高于中國，新冠疫情已經(jīng)席卷了除南極洲外地球上的所有大洲，全球疫情傳播似乎正迎來(lái)“新階段”，全球步入新的疫情擴張期。

二、疫情對港航業(yè)影響“新變化”

此處不再進(jìn)行贅述，本文主要針對疫情影響的“新變化”進(jìn)行分析。

1、港航企業(yè)整體維持較高復工率，中小企業(yè)平均復工率相對較低

根中國港口協(xié)會(huì )數據顯示，截至目前，沿海港口企業(yè)復工率達到95%以上，各港勞務(wù)工返崗率有所差異，但多數能夠達到70%以上。除碼頭業(yè)務(wù)板塊以外，企業(yè)下屬工程建設板塊、客運、郵輪板塊受疫情影響相對更大。長(cháng)江港口受疫情影響較大，湖北省武漢、宜昌兩港復工率不足40%，勞務(wù)工返崗率不足35%。在市場(chǎng)需求恢復，高速公路免收通行費以及近期柴油市場(chǎng)價(jià)格下降等利好因素刺激性下，港口公路集疏運恢復較快，集裝箱樞紐港港外集卡司機平均復工率達到65%，其中上海港港外集卡復工率超過(guò)85%，各港集裝箱公路集疏運總體保持順暢。同時(shí)，各大航運公司的客服、單證、銷(xiāo)售等崗位基本上完成正式復工，極少數未正式復工的公司也已采用居家在線(xiàn)辦公的方式恢復業(yè)務(wù)。

大型企業(yè)相對中小企業(yè)復工復產(chǎn)進(jìn)度快，上游行業(yè)和資本技術(shù)密集型企業(yè)相對下游行業(yè)和勞動(dòng)密集型企業(yè)進(jìn)度快。全國規模以上工業(yè)企業(yè)復工率逐步提高，其中上海、浙江已超過(guò)90%，江蘇、山東、福建、遼寧、廣東、江西已超過(guò)70%。但中小企業(yè)的平均復工率僅33%，其中制造業(yè)中小企業(yè)的復工率為43%，信息軟件行業(yè)中小型企業(yè)的復工率剛剛超過(guò)40%。

2、中國出口集裝箱航線(xiàn)運力逐步恢復，集運市場(chǎng)運價(jià)跌勢趨緩

受疫情影響，國際集裝箱運輸需求大幅減弱，在各大班輪公司大范圍停航措施的推動(dòng)下，2月份全球集裝箱船隊閑置運力占比達到8.86%，創(chuàng )近十年來(lái)新高。3月以來(lái)，隨著(zhù)各地制造業(yè)、港口和航運企業(yè)相繼復工復產(chǎn)，中國出口集裝箱運力正快速恢復。

但整體上來(lái)看，中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)供需總體仍處于低位，部分航線(xiàn)裝載率略有回升，上海港歐線(xiàn)、美線(xiàn)艙位利用率基本維持在七至八成左右，但整體需求恢復尚需時(shí)日，航商在多數航線(xiàn)上仍以小幅降價(jià)攬貨為主，多條航線(xiàn)運價(jià)繼續下滑，但跌幅逐步收窄。BDI指數自2月11日跌至近四年來(lái)新低后，指數處于持續恢復中，六個(gè)月以來(lái)首次出現月度上漲，巴拿馬型和超靈便型船的運價(jià)上漲抵消了海岬型船運價(jià)下跌的影響。

自1月29日起，7家國際郵輪企業(yè)從事我國始發(fā)航線(xiàn)的10艘郵輪全部停止運營(yíng)，我國郵輪運輸市場(chǎng)正經(jīng)歷停滯期。

圖 1 中國出口集裝箱航線(xiàn)停航運力走勢

數據來(lái)源：大掌柜，上海國際航運研究中心整理

3、沿海散貨需求整體恢復不及預期，長(cháng)江航運受疫情影響進(jìn)一步低迷

雖下游工業(yè)企業(yè)逐步復工復產(chǎn)，但實(shí)際需求增長(cháng)不如預期，沿海散貨市場(chǎng)貨盤(pán)較少，運力相對充足。煤炭市場(chǎng)需求恢復速度不如預期，電廠(chǎng)日耗回升緩慢，上游煤礦恢復生產(chǎn)，產(chǎn)地供應量穩步上升，北方港口煤炭緩慢回補，煤炭庫存繼續向下游轉移，下游庫存高企，沿海煤炭運輸市場(chǎng)形勢繼續惡化，價(jià)格已跌破船東成本線(xiàn)。金屬礦石市場(chǎng)近日成交不佳，需求復蘇速率偏慢，庫存高企，運輸需求難有明顯改善，沿海金屬礦石運價(jià)下跌。

2月份長(cháng)江集裝箱運輸市場(chǎng)較1月份持續低迷，長(cháng)江集裝箱綜合運價(jià)指數（YCFI）為1055.6點(diǎn)，環(huán)比下降0.2%，較去年同比下降3.6%。上游區域，受疫情影響，多數工廠(chǎng)延遲復工運輸需求在節后恢復較慢，貨量較少，多數運力未投入運營(yíng)，航運企業(yè)維持運價(jià)水平，觀(guān)望后市走勢，上游區域運價(jià)環(huán)比微跌。中游區域，疫情嚴重，貨主、貿易商復工延后，部分航運企業(yè)航線(xiàn)重箱貨物占比增多，航線(xiàn)運價(jià)漲跌互現，中游區域運價(jià)環(huán)比微跌。下游區域，疫情對機械電子、紡織服裝、汽車(chē)及零部件等產(chǎn)業(yè)影響較大，貨量減少，多數航運企業(yè)維持運價(jià)水平，期待運量恢復，下游區域運價(jià)環(huán)比略降。2月份長(cháng)江干散貨運輸市場(chǎng)較1月份繼續惡化，長(cháng)江干散貨綜合運價(jià)指數（YBFI）為766.1點(diǎn)，環(huán)比下降3.2%，較去年同比下降6.6%，主要貨類(lèi)指數普跌。受疫情影響，春節假期延長(cháng)，人員流動(dòng)受控，交通物流受限，貿易運輸恢復較慢，大型電廠(chǎng)、鋼廠(chǎng)維持保產(chǎn)運輸，長(cháng)江干散貨運量同比下降，運輸價(jià)格明顯下跌，不同貨類(lèi)與區域的運輸價(jià)格略顯分化。

4、全國港口生產(chǎn)形勢持續向好，集裝箱業(yè)務(wù)明顯好轉

近期，全國疫情防控形勢出現積極變化，企業(yè)復產(chǎn)復工有序推動(dòng)，全國港口生產(chǎn)形勢有所改善。隨著(zhù)各地工廠(chǎng)、物流企業(yè)復工復產(chǎn)的持續推進(jìn)，港口集裝箱業(yè)務(wù)量環(huán)比大幅增加。據中國港口協(xié)會(huì )數據顯示，八大樞紐港2月17日至23日吞吐量環(huán)比增加40.2%，其中上海港、寧波舟山港、深圳港增幅分別為67%、95%和47%。同比來(lái)看，八大樞紐港集裝箱吞吐量下降20%，與前一周51%跌幅相比已明顯好轉。個(gè)別鐵路集疏運條件較好的港口，集裝箱海鐵聯(lián)運量出現明顯增長(cháng)，如大連港大幅增長(cháng)20%，天津港散改集業(yè)務(wù)也顯著(zhù)增長(cháng)。煤炭市場(chǎng)供給仍然偏緊，需求方面有所好轉，但恢復進(jìn)度緩慢。礦石船舶到港量明顯增加，金屬礦石吞吐量顯著(zhù)增長(cháng)。湖北省港口目前仍主要以滿(mǎn)足防疫物資和連續生產(chǎn)企業(yè)的物流需求為主，湖北省以外的長(cháng)江港口生產(chǎn)情況有所好轉。

5.全球疫情船舶若持續升級，將對全球經(jīng)貿形勢和港航產(chǎn)業(yè)形成更大沖擊

當前，境外受疫情影響較為嚴重的主要為韓、意、伊、日四國，分區域來(lái)看則主要集中在東亞、歐洲和中東地區，此前疫情主要對中國外貿出口產(chǎn)生影響，如若全球疫情傳播若持續升級，中國外貿進(jìn)口也將同步受到影響，進(jìn)而影響全球供應鏈正常運轉。

全球郵輪運輸及日韓等近洋航線(xiàn)進(jìn)口恐遭受新一輪沖擊。此前疫情對郵輪業(yè)的沖擊主要集中在中日韓等東亞地區，中國郵輪運輸市場(chǎng)更是正經(jīng)歷停滯期。但隨著(zhù)疫情在歐美等郵輪旅游主力市場(chǎng)的傳播，為抑制跨國疫情的迅速擴散，各國必將出臺管制措施，這使得全球郵輪旅游業(yè)將同步遭受巨大沖擊。同時(shí)，隨著(zhù)日韓等國疫情的快速爆發(fā)，將在影響日韓等近洋航線(xiàn)出口的基礎上增加對日韓等近洋航線(xiàn)進(jìn)口的影響，生產(chǎn)端的原材料、中間品以及消費端的產(chǎn)成品運輸需求將受到影響。

日韓疫情升級恐對中國半導體進(jìn)口與消費電子出口造成影響。日韓在全球產(chǎn)業(yè)鏈上具有重要地位，同時(shí)中日韓三國貿易關(guān)系緊密，中國同時(shí)是韓國和日本最大的貿易伙伴。2019年，中國對日韓進(jìn)出口貿易總額占中國進(jìn)出口總額的13.1%，且中國是日韓最大的進(jìn)口國。中國自日韓進(jìn)口主要以電機、電氣、音像設備及其零附件為主，日韓疫情升級將影響我國此類(lèi)產(chǎn)品進(jìn)口，進(jìn)而影響機電產(chǎn)品、化學(xué)品、塑料和金屬制品等中游產(chǎn)業(yè)，導致原材料及產(chǎn)成品漲價(jià)或供應短缺，對汽車(chē)、消費電子、半導體等下游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負面影響。

歐洲疫情升級將進(jìn)一步?jīng)_擊我國外貿出口和港航產(chǎn)業(yè)。當前，歐洲疫情主要集中在意、德、法、西四國，其中以意大利為重災區，如若歐盟無(wú)法有效控制疫情傳播，后續必將迫使更多國家采取嚴格的隔離防控措施，這將大幅度壓縮汽車(chē)、電子、紡織服裝和商貿零售等行業(yè)的消費需求。歐盟作為中國最大的貿易伙伴，必將對中國外貿出口制造企業(yè)產(chǎn)生較大沖擊。同時(shí)，遠東-歐洲航線(xiàn)布局了全球最多的20%集裝箱船隊運力，如若運輸需求出現大幅度下降，投入歐線(xiàn)的超大型集裝箱船舶很難轉入其他航線(xiàn)運營(yíng)，這無(wú)疑將對2M和海洋聯(lián)盟成員班輪公司盈利產(chǎn)生較大沖擊。

三、應對措施“新思考”

面對全球疫情傳播“新階段”，在此前中央、各部委及各地方政府已采取的相關(guān)激勵、扶持政策的基礎上，政府和企業(yè)如何才能更好的打贏(yíng)這場(chǎng)疫情持久戰，筆者在站在港航領(lǐng)域的視角進(jìn)行了一些“新思考”，僅供業(yè)界參考。

1、對內做好疫情分區分級精準防控，對外嚴防疫情外部輸入

對內，當前國內疫情防控形勢整體趨勢向好，前期整體疫情管控措施收到了非常好的效果，但在具體工作實(shí)施中還存在部分“一刀切”的做法，如沿海及沿江部分碼頭對湖北和武漢籍船舶或有武漢籍船員的船舶采取禁止靠泊的做法。在下一階段國內疫情防控中，需要實(shí)施分區分級精準防控，提高精細化管理水平，有序推動(dòng)港口、物流園區等物流樞紐節點(diǎn)復工復產(chǎn)，最大程度上保障疫情及日常生活物資供應。

對外，面對國外疫情正快速蔓延的情況，國務(wù)院應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯(lián)防聯(lián)控機制應在人員跨境管制、貨物流動(dòng)、衛生檢疫等方面加強防控部署，避免跨境交通工具上的集中感染，加強對入境人員的檢測排查和隔離管理，加強對跨境船舶及載運貨物的衛生檢疫，尤其是曾掛靠韓、意、伊等當前國外疫情較為嚴峻國家港口的船舶，提前做好預案，防范境外疫情輸入性風(fēng)險，做好全球疫情惡化、形勢更嚴峻和持續時(shí)間更長(cháng)的準備。

2、在執行交通運輸行業(yè)系列稅費優(yōu)惠政策的基礎上，向中小微港航企業(yè)進(jìn)行適當政策傾斜

此次疫情爆發(fā)以來(lái)，我國港航及相關(guān)產(chǎn)業(yè)受到了到前所未有的沖擊，航運、港口及船貨代等相關(guān)企業(yè)日常業(yè)務(wù)開(kāi)展均受到較大影響。據上海國際航運研究中心調查顯示，74.1%的港航相關(guān)企業(yè)表示市場(chǎng)需求下降嚴重，貨量下降明顯，33%的企業(yè)感覺(jué)業(yè)務(wù)受到影響超過(guò)50%，僅有18%的企業(yè)認為影響在10%以?xún)?。多數港航企業(yè)均處于階段性虧損狀態(tài)，特別是以中小微企業(yè)為主的民營(yíng)貨代業(yè)更是面臨極大的資金壓力。建議交通部協(xié)調財政部，在執行交通運輸行業(yè)稅費優(yōu)惠政策的基礎上，將行業(yè)內優(yōu)惠政策適當向中小微港航企業(yè)進(jìn)行傾斜，幫助企業(yè)渡過(guò)難關(guān)。

3、各部門(mén)各企業(yè)間做好信息數據共享，企業(yè)應主動(dòng)加快數字化智慧化轉型

以疫情為契機，共同構建政府部門(mén)間、企業(yè)間和政府企業(yè)間多方互通的信息數據共享機制，如地方交通運輸主管部門(mén)加強與鐵路班列運營(yíng)平臺公司和相關(guān)企業(yè)的工作對接，做好運輸組織保障，促進(jìn)道路運輸、水運與鐵路有效銜接，推動(dòng)港航與鐵路間信息交換共享。交通主管部門(mén)與口岸單位搭建部門(mén)間信息數據交流機制，為重點(diǎn)、緊缺物資及時(shí)開(kāi)通“綠色通道”，提高物流運輸效率。

以疫情為契機，以企業(yè)主動(dòng)進(jìn)行技術(shù)變革降低疫情對生產(chǎn)業(yè)務(wù)開(kāi)展的影響，倒逼港航企業(yè)加快數字化智能化轉型，形成國際競爭力。疫情期間，區塊鏈、全自動(dòng)化碼頭這些新技術(shù)新應用在此次港航領(lǐng)域抗“疫”中發(fā)揮著(zhù)重要作用，上港集團、中遠海運集運和CargoSmart應用區塊鏈技術(shù)升級港航協(xié)作，使得客戶(hù)可以在鏈上一次完成貫穿船公司和港方的操作流程，實(shí)現進(jìn)口放貨全流程的無(wú)紙化，為客戶(hù)打造了零接觸、零延時(shí)服務(wù)品質(zhì)。

4、持續優(yōu)化港口集疏運體系，推動(dòng)公轉鐵、公轉水發(fā)展

受各地人員和車(chē)輛管控加強影響，全國港口外集卡車(chē)隊復工率較低曾一度是困擾港口運輸節點(diǎn)作用發(fā)揮的大問(wèn)題。當前，一方面需要組織各地集卡車(chē)司機和相關(guān)人員盡快反工返崗，保障港口物流運輸節點(diǎn)功能正常發(fā)揮；另一方面可以疫情為契機，統籌謀劃公轉鐵、公轉水發(fā)展，鼓勵港航企業(yè)與鐵路企業(yè)加強合作，促進(jìn)集裝箱海運與鐵路相互調運，既解決集卡緊張問(wèn)題，又可最大程度上避免疫情傳播，還可降低物流環(huán)節排放污染與成本，優(yōu)化港口集疏運結構。

5、優(yōu)化航線(xiàn)運力布局，提升企業(yè)專(zhuān)業(yè)化運營(yíng)管理水平

國際航運企業(yè)需及時(shí)追蹤最新海外疫情發(fā)展情況，并對產(chǎn)業(yè)貿易影響進(jìn)行快速研判，根據具體市場(chǎng)發(fā)展來(lái)靈活調整航線(xiàn)、班期及船舶擺位，脫硫塔安裝率較低的公司同時(shí)也可以爭取這段寶貴的時(shí)間入塢安裝脫硫塔，以降低船舶閑置帶來(lái)的損失。

同時(shí)，航運企業(yè)需將轉變經(jīng)營(yíng)模式與提高專(zhuān)業(yè)化水平相結合，通過(guò)優(yōu)化經(jīng)營(yíng)策略，多層次降低運輸成本，實(shí)施平臺化運營(yíng)策略、關(guān)鍵成本控制策略，優(yōu)化貨源和客戶(hù)結構，調整船隊結構。提高自身船舶運營(yíng)管理水平，深耕航線(xiàn)設計、船舶配載、安全管理等專(zhuān)業(yè)化領(lǐng)域，提高經(jīng)營(yíng)靈活性和專(zhuān)業(yè)化隊伍建設。