4月13日,航運業(yè)咨詢(xún)公司Sea Intelligence表示，從4月6日至10日，集裝箱船的臨時(shí)取消達到了212艘，比前一周的取消45艘，數量大幅增加。法國海運咨詢(xún)機構Alphaliner日前也表示，幾乎所有的主要航線(xiàn)都在宣布削減運力，沒(méi)有一個(gè)細分市場(chǎng)能夠幸免。大型船舶將分批替換剩余的小型船舶，集運公司將被迫閑置大部分在運營(yíng)集裝箱船。這將在未來(lái)幾周影響到所有船型市場(chǎng)。

上周，世界貿易組織（WTO）發(fā)布貿易統計及展望報告預測：在較樂(lè )觀(guān)的情況下，今年全球商品貿易將下滑13％，全球GDP今年將下滑2.5％；在較差情況下，今年全球商品貿易將重挫32％，明年將反彈提升24％。

業(yè)內人士分析，航運業(yè)的好壞與國際貿易走勢息息相關(guān)，受新冠肺炎疫情影響，全球貿易額下滑，航運業(yè)面臨嚴峻挑戰。除了油輪板塊能夠享受片刻的安寧，其他航運各細分市場(chǎng)形勢不容樂(lè )觀(guān)。

集裝箱運輸迎來(lái)低潮

上海國際航運研究中心最近發(fā)布報告稱(chēng)，雖然新冠肺炎疫情在中國得到基本控制，企業(yè)逐步恢復生產(chǎn)，但境外疫情的擴散意味著(zhù)其對全球貿易和航運市場(chǎng)的影響還在擴大。疫情的出現導致全球大量制造業(yè)企業(yè)停工，正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受限，從而導致集裝箱運輸需求低迷，全球集裝箱海運量減少，集運業(yè)迎來(lái)低潮。

該報告指出，集裝箱運輸需求下降，班輪企業(yè)紛紛采取大規模停航舉措。2M Alliance已暫停4條亞歐航線(xiàn)，根據Alphaliner數據，3月初其在遠東-歐洲航線(xiàn)和遠東-北美航線(xiàn)的周運力同比分別下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暫停15周-19周在亞歐航線(xiàn)上的15個(gè)航次，3月初其在遠東-歐洲航線(xiàn)和遠東-北美航線(xiàn)的周運力同比分別下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也將取消太平洋航線(xiàn)上的10個(gè)航次，3月初在遠東-歐洲航線(xiàn)和遠東-北美航線(xiàn)的周運力同比分別下降了9.6%和11.4%。此外，因嚴格的防疫措施，港口面臨出現擁擠和時(shí)間延長(cháng)的風(fēng)險，班輪公司也相繼出臺了應對措施，地中海航運推出了延遲中轉服務(wù)計劃，提供6個(gè)轉運中心降低客戶(hù)的倉儲成本和滯期壓力，馬士基航運推出了堆場(chǎng)暫存服務(wù)，達飛輪船和赫伯羅特等提供了額外的免箱期。

Sea Intelligence首席執行官Alan Murphy表示，在最有利的情況下，由于新冠肺炎疫情，集運公司在2020年的運量將下降10%，但設法防止運價(jià)出現實(shí)質(zhì)性下降。在這種情況下，與2019年相比，全球前15家集運公司的利潤將下降60億美元，并導致2020年所有主要承運商合計損失8億美元。

近日，穆迪(Moody’s)也已決定將世界最大集裝箱航運公司穆勒-馬士基(A.P. Moeller-Maersk)和世界第五大集運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)的評級展望從“穩定”下調至“負面”。這也意味著(zhù)與幾周前相比，這家評級機構對這兩家世界知名的歐洲航運公司債務(wù)的信用評級表現出了更為悲觀(guān)的態(tài)度。此外，該評級機構還正打算進(jìn)一步下調世界第四大集運公司達飛輪船CMA CGM的評級。實(shí)際上更早之前，穆迪還整體下調航運業(yè)展望至負面。

德路里預測，市場(chǎng)可能會(huì )持續一段時(shí)間的動(dòng)蕩。因此，2020年承運人的業(yè)績(jì)將受到重大影響，班輪公司可能會(huì )繼續取消航次，以期盡量減少損失，但服務(wù)質(zhì)量也將由此而降低。

干散貨運輸運價(jià)面承壓

4月6—10日，波羅的海綜合運價(jià)指數BDI上漲62點(diǎn)，漲幅1.44%，其中海岬型指數BCI上漲638點(diǎn)，漲幅165.20%，巴拿馬型指數上漲76點(diǎn)，漲幅6.34%。

海岬型市場(chǎng)利率正在提高，圖巴朗-青島活動(dòng)增多，運費約為10.5美元/噸。西澳大利亞-青島航線(xiàn)活躍，運費已提高至5美元/噸以上。盡管有這些令人鼓舞的跡象，但對市場(chǎng)回升的持久性仍存在不確定性，因為全球約有1/3的人口處于新冠病毒引發(fā)的封鎖局勢之下。

巴拿馬型市場(chǎng)有一些積極跡象。澳大利亞市場(chǎng)變得更加活躍。大西洋出現了活動(dòng)增加的跡象，航次租金高于上一輪。盡管受新冠病毒影響，市場(chǎng)相當緊張，但南美東岸也顯示出好轉跡象。

超靈便型市場(chǎng)不振，需求和貨運量越來(lái)越少，船東被迫接受較低的運費。亞洲市場(chǎng)遭受重創(chuàng )，一周內運費下跌3-4,000美元/天。受印度港口不可抗力影響，印度尼西亞貨量不足。

德路里分析認為，由于大宗商品供應中斷和主要需求中心經(jīng)濟不景氣，租船費率面臨壓力。全球許多國家因疫情處于封鎖狀態(tài)，4月份運價(jià)面臨下行壓力。對干散貨船船東來(lái)說(shuō)，唯一的好消息是中國的生產(chǎn)正在恢復。對中國來(lái)說(shuō)，最糟糕的時(shí)期似乎已經(jīng)過(guò)去，未來(lái)幾個(gè)月中國的經(jīng)濟活動(dòng)將加快步伐，中國的鋼鐵生產(chǎn)、鐵礦石和煤炭進(jìn)口前景可期。

業(yè)內人士預計干散貨船舶的運費回升可能要到下半年后期才會(huì )出現，這還要求前提條件是，疫情不會(huì )“吞噬”巴西和澳大利亞等大宗商品出口大國。目前大型散貨船的平均每日運費約為8,000美元，不到盈虧平衡點(diǎn)的一半。

但VesselsValue4月14日發(fā)布的報告稱(chēng)，VV的收益預測模塊向市場(chǎng)顯示：寒冬已至，春天已經(jīng)不遠。長(cháng)期低迷的干散貨船市場(chǎng)或將在2020年觸底反彈，根據VesselsValue聯(lián)合ViaMar AS最新推出的收益預測模塊顯示，從2020年中開(kāi)始干散貨船各船型的前景均會(huì )趨于樂(lè )觀(guān)。尤其是好望角型船（Capesize），其收益或可在未來(lái)6個(gè)月中暴增六倍。到2020年10月，租金預計或可從現在的5,000美元/天漲至30,000美元/天。

油輪運輸不可盲目樂(lè )觀(guān)

國際油價(jià)的暴跌，刺激了原油消費國的存儲需求，一時(shí)間使得可供囤油的超大型油輪（VLCC）似乎也一船難求。

專(zhuān)家分析，整體而言VLCC運力處于供不應求的狀態(tài)。一方面，油價(jià)走低進(jìn)一步刺激了主要消費國家的原油儲存需求；另一方面，沙特如果要將增產(chǎn)的原油運輸到它想要爭奪的市場(chǎng)，就要第一時(shí)間大量訂船。據船舶經(jīng)紀機構Poten & Partners報告，3月初，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里在市場(chǎng)上搶租了18艘超大型原油運輸船（VLCC），隨后又增加了7艘，使得船舶總數達到了25艘。因此，全球原油運力出現了比較明顯的緊張態(tài)勢。

對此，有分析師表示，近期原油運價(jià)上漲非常厲害，從2月的2萬(wàn)美元，最高漲到28萬(wàn)美元，隨后又回落到約18萬(wàn)美元，波動(dòng)非常大。

對于原油運價(jià)上漲的原因，有研究報告指出，與去年Q4供給原因導致的運價(jià)暴漲不同，本輪有沙特增產(chǎn)的支撐。有沙特在，其他貨主較難聯(lián)合打壓運費，油價(jià)下降與供應增加促使貿易商和石油公司趁機購入原油，因此，我們認為短期運價(jià)仍將維持相對強勢。

Alibra Shipping研究主管麗貝卡加拉諾普洛斯瓊斯認為，沙特阿拉伯和俄羅斯之間的價(jià)格戰導致市場(chǎng)充斥著(zhù)石油。結果，油價(jià)出現了自1991年海灣戰爭以來(lái)的最大跌幅，導致VLCC的利潤超過(guò)20萬(wàn)美元，這是自油輪運價(jià)于2019年10月見(jiàn)頂以來(lái)的最高水平。在現貨市場(chǎng)人氣的支撐下，周期利率也得到了鞏固。一年期VLCC的定期租船合同估值升至8萬(wàn)美元/pdpr的歷史高點(diǎn)。然而，這種強烈的情緒還沒(méi)有像船東希望的那樣滲透到其他行業(yè)，重點(diǎn)仍然是大型船舶。鑒于市場(chǎng)不確定性的程度，不可能預測油輪市場(chǎng)的長(cháng)期未來(lái)會(huì )是什么樣子。

LNG運輸發(fā)展前景將低于預期

歐洲和亞洲的LNG需求的降低導致了全球LNG價(jià)格走低。UK NBP價(jià)格從今年初的價(jià)格暴跌29%到2020年3月的$2.20/MMBtu。亞洲LNG現貨市場(chǎng)從1月的$5.90/MMBtu下跌到2月份的$3.40/MMBtu。中國的LNG進(jìn)口量在過(guò)去三個(gè)月急劇下降，主要的LNG進(jìn)口商宣布不可抗力，進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)上的LNG過(guò)剩。截至3月31日， LNG航運股月環(huán)比下降25%，較3個(gè)月前下降了39%。

新冠疫情的爆發(fā)使計劃中的LNG項目面臨資金來(lái)源和供應協(xié)議上的雙重困難。在這種情況和全球經(jīng)濟疲弱的影響下，能源公司不得不重新評估他們在許多大型LNG項目開(kāi)發(fā)上的投資。

專(zhuān)家表示，隨著(zhù)項目船隊訂單和投機船舶訂單的減少，LNG船隊增長(cháng)將放緩。投資者會(huì )在進(jìn)行LNG項目投資前，更多考慮分散供應和采購來(lái)源，以降低風(fēng)險。因此，無(wú)論在貿易、航運需求還是運費方面，LNG市場(chǎng)發(fā)展前景將遠遠低于之前的預期，這也將成為一個(gè)新的“常態(tài)”。

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多用途船市場(chǎng)停滯不前

根據今年第2季度新冠肺炎疫情蔓延和全球經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢預測，德路里在最新出爐的多用途船運輸預測報告中提出了三種不同的情況。最好的情況是全球經(jīng)濟在下半年回升，干貨需求也隨之回升。最壞的情況是2020年未能遏制疫情，導致全球經(jīng)濟衰退。兩者之間的基本狀況可能性最大。

多用途船板塊的一個(gè)關(guān)鍵驅動(dòng)因素是跨界競爭效應，即集裝箱船和散貨船是否繼續侵占該市場(chǎng)。德路里預計，在一般情況下，2021年集裝箱需求將出現U型復蘇。但集運業(yè)供過(guò)于求的問(wèn)題不利于復蘇，導致班輪公司所占市場(chǎng)份額很難減少。另外，一旦轉用集裝箱運輸，考慮到初始投資成本，托運人和收貨人一般不愿意再改回原來(lái)的運輸方式。因此，預計市場(chǎng)這部分份額不太可能回到多用途船市場(chǎng)，但份額的損失速度將逐步放緩。

德路里認為，最好的情況是2020年GDP平穩增長(cháng)，集裝箱需求疲軟，但與2019年相比仍將呈現正增長(cháng)。預計散貨需求在夏季幾乎不會(huì )放緩，全年實(shí)現穩定增長(cháng)。在此情況下，盡管多用途船的市場(chǎng)份額不太可能恢復，但跨界競爭行業(yè)的侵占明顯減少，因此在預測期內，MPV板塊的需求增長(cháng)更加活躍。最差情況是2020年全球經(jīng)濟將出現衰退，大規模失業(yè)和企業(yè)破產(chǎn)導致全球市場(chǎng)的不確定性增加，干貨行業(yè)的運價(jià)長(cháng)期低迷。在可預見(jiàn)的未來(lái)，油價(jià)仍將低于30美元/桶，海工市場(chǎng)運輸需求下降到較低點(diǎn)。集裝箱船和散貨船進(jìn)一步擠壓了件雜貨運輸行業(yè)需求，市場(chǎng)份額進(jìn)一步下降，導致多用途船需求負增長(cháng)。

也有業(yè)內人士分析，截至3月底，多用途船租船費率已經(jīng)開(kāi)始走弱，盡管幅度不大，預計在夏季仍將維持。這一板塊的波動(dòng)性有限，因為運輸的商品種類(lèi)繁多。如果2020年下半年需求回升，特別是散貨需求回升，則多用途船租船費率應該會(huì )有一定的上升空間，并持續到2021年。