受新冠疫情影響，世界貿易需求大幅下降，大量船舶遭閑置。

數據顯示，截至今年4月初，全球船隊中共有5778艘船處于閑置狀態(tài)。若以總噸計算，閑置船舶約占全球船隊的2.6%。其中散貨船隊閑置比例為0.2%，閑置集裝箱船閑置比例為1.7%，豪華郵輪為21%。

如同鬧市地區的車(chē)位一樣，大量船舶的停航也給船東們帶來(lái)了額外的麻煩，由于可供拋錨的合適位置有限，船東/船舶管理公司不得不紛紛開(kāi)啟“搶船位”的模式……

受疫情影響大量船舶被閑置

根據航運咨詢(xún)機構最新的一份報告顯示，新冠疫情給航運需求帶來(lái)了巨大打擊，截至4月中，總共有435個(gè)集裝箱船舶航次被取消，這相當于到歐洲和美國總計有700萬(wàn)TEU的運輸量被取消。而事實(shí)上，在該份報告發(fā)布后，包括2M聯(lián)盟——全球第一大集裝箱航運公司馬士基和第二大的地中海航運(MSC)以及赫伯羅特還宣布停航更多的船舶。

法國海運咨詢(xún)機構Alphaliner也表示，受新冠肺炎疫情影響，第二季度集裝箱班輪航線(xiàn)將取消250多個(gè)航次，閑置運力預計突破300萬(wàn)TEU大關(guān)。而300萬(wàn)TEU的運力幾乎是2016年韓進(jìn)海運破產(chǎn)和2009年全球金融危機期間達到的峰值的兩倍。相當于停航150艘20000TEU的超大型集裝箱船。

據信德海事提供的數據顯示，目前全球集裝箱船的總運力約為2332.01萬(wàn)標準箱。這就意味著(zhù)，按標準箱計算，今年全球約或有12.86%的集裝箱船運力被閑置，創(chuàng )下歷史最高水平。此前，全球集裝箱船閑置運力的最高記錄，是四年前韓國韓進(jìn)海運公司(HANJIN)倒閉后創(chuàng )下的159萬(wàn)標準箱，約占全球總量的7.8%。2009年金融危機最嚴重時(shí)，全球集裝箱船的閑置運力是152萬(wàn)標準箱，約占全球總量的11.7%。

此外，4月8日，世界貿易組織(WTO)也發(fā)布報告稱(chēng)，新冠疫情的暴發(fā)，擾亂了世界各地的正常經(jīng)濟活動(dòng)和生活，預計今年世界貿易量下降13%-32%。貿易需求大幅下降，使全球關(guān)鍵航線(xiàn)都宣布削減運力。

Alphaliner也稱(chēng)，僅今年二季度，就將有250多艘定期集裝箱船航次遭取消，其中，從亞歐貿易航線(xiàn)中撤銷(xiāo)的運力高達三分之一。目前看，停航航次已開(kāi)始涉及今年5月和6月的船期，且仍有繼續擴大的可能。

另外，今年3月，流入洛杉磯港的入境集裝箱船比去年同期下降了26%。新加坡的集裝箱船吞吐量則下降至去年8月以來(lái)的最低水平。國際航運商會(huì )主席埃斯本?鮑爾森表示，今年以來(lái)，全球海運總量約下降了15%。

被閑置的船去哪里了?

目前，閑置船舶主要有兩種方式。一是熱閑置，即船舶被錨定并配備人員，當需求恢復時(shí)，可以相對快速地準備好。這可節省燃料等運營(yíng)成本，但需繼續支付船員的工資和保險費，并支付租船費。

二是冷閑置，即保留少部分船員在船上進(jìn)行一般維護，但關(guān)閉船舶的大部分系統。這意味著(zhù)，再次啟動(dòng)船只將要花費數百萬(wàn)美元，且需要進(jìn)行全面的檢驗，才能出航。

據世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司(WSM)稱(chēng)，目前目前大部分的詢(xún)問(wèn)都是關(guān)于3 - 6個(gè)月的熱閑置，也有部分船舶再尋求9-12個(gè)月的更長(cháng)時(shí)間的閑置。另外，最近幾周，該公司收到的關(guān)于船舶閑置服務(wù)方面咨詢(xún)量出現激增，甚至超過(guò)了2009年全球金融危機期間的水平。

閑置船舶對船東來(lái)說(shuō)是一個(gè)艱難的選擇，因為船舶在停航情況下，也會(huì )繼續產(chǎn)生成本。

另外，如此之多的閑置船去哪里也成為新的問(wèn)題。

據了解，目前有近三分之一約102萬(wàn)TEU的閑置運力在船廠(chǎng)安裝洗滌塔。另外，由于較少的臺風(fēng)數量以及較小的洋流影響，在亞洲范圍內，船舶可以選擇馬來(lái)西亞沙巴州南納閩島附近海域，這是一個(gè)理想的船舶閑置錨地。在歐洲，船東通常岸安排船舶在挪威南部閑置。

WSM首席執行官Carl Schou表示，“目前，我們正在根據客戶(hù)的要求，評估亞洲和歐洲地區的幾個(gè)新閑置地點(diǎn)。然而，最大的挑戰是既要找到有遮蔽的水域、錨地和良好的岸邊基礎設施的理想位置，也要考慮人力問(wèn)題，需要找到能夠更換海員的地方?！?/p>

Carl Schou同時(shí)也提到，由于新冠疫情的原因，目前船舶的冷閑置會(huì )存在一定的問(wèn)題，“當然，船員方面是一個(gè)巨大的挑戰，因為許多地方仍然被封鎖，他們不讓船員進(jìn)來(lái)，也不讓船員出去。因此這些地方不大容易安排船舶冷閑置?！?/p>

據悉，納閩島錨地是WSM和International ShipCare 以及其他幾家小型服務(wù)商共享錨地，該地的“船位”基本上是按照先到先得的原則進(jìn)行分配。因此，WSM提醒，如果船東認為這是一個(gè)理想的閑置錨地，那么其就需要盡早申請。

如何以最經(jīng)濟的方式處置閑置船?

“許多船東認為，冷閑置后的恢復成本是巨大的。然而，如果船舶在閑置期間保持良好，情況就不一樣了?！盋arl Schou表示，建議船東應該確保 lay-up服務(wù)供應商符合船級社和國際標準化組織制定的標準。另外使用經(jīng)過(guò)船級社認證的服務(wù)商也可以降低閑置期間的保費。并且，使用正規的程序和船舶閑置期間進(jìn)行良好的保養，可以減少重新啟用期間的大量成本。

對于封存船舶錨地的選擇，業(yè)內人士認為，長(cháng)江以北適合大規模封存船舶的錨地并不多，大連灣與膠州灣水域有限。長(cháng)期氣象資料顯示，黃渤海地區，每年8級以上大風(fēng)天數達60天左右。有的年份渤海灣冰情嚴重，容易發(fā)生斷鏈事故。長(cháng)江以及長(cháng)江以南的海灣適合長(cháng)期封存船舶的錨地還是比較多的，如舟山、三都澳等，但每年夏天都會(huì )受臺風(fēng)影響，在臺風(fēng)正面襲擊時(shí)，需加強人員值守或者采取相應措施。熱帶地區風(fēng)浪很小，適合長(cháng)期錨泊，是一合理選擇。但無(wú)論是封存還是解封，船舶都要航行很長(cháng)一段距離，并且船員往返費用昂貴，伙食、油水供應困難，費用不匪，對船舶狀態(tài)船東難以及時(shí)掌控。

此外，也可以推廣使用馬士基的錨泊方法。由于錨泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必須保持安全距離，在臺風(fēng)正面來(lái)襲的情況下，安全距離還需要進(jìn)一步加大，所以一定的水域能容納的船舶數量非常有限。而馬士基閑置、封存船舶則采用差不多大小的船首尾相接，各拋一只首錨，一組船安排一套船員值班，在任何情況可以隨時(shí)處理。若遇大風(fēng)正面襲擊，只需每艘船拋雙錨即可，而且船不會(huì )旋回，相同水域面積可容納的船非常多。唯一要求較高的是碰墊質(zhì)量要好，防止船舶間的碰擦。

最后，長(cháng)期封存船舶的要注意：大艙及各艙室要定時(shí)通風(fēng)除濕，以防嚴重銹蝕;各液艙、冷卻系統、管系要將海水全部放空;船殼及壓載艙要加焊犧牲陰極以加強船體及結構件的陰極保護;舷外要放置一根應急鋼絲纜，以便緊急情況下，可以單獨由拖輪采取措施;要保留值班人員，防火、防盜、防污染、防走錨。