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新冠肺炎疫情對2020年全球經(jīng)濟貿易及生產(chǎn)生活都產(chǎn)生了巨大影響，但由于船舶建造模式的特殊性，疫情對船企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)的影響尚未完全顯現。根據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )的統計，2020年一季度我國船舶工業(yè)造船完工量同比下降27.3%、新接訂單量同比增長(cháng)6.5%、季末手持訂單量同比下降5.6%。目前看來(lái)，這一數據主要反映了2018~2019年度我國船舶工業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)工作成果。

未來(lái)，隨著(zhù)航運、造船產(chǎn)業(yè)鏈的不斷傳導，疫情對船企經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)的影響將逐漸顯現。盡管當前船舶工業(yè)基本面較之前年份已有明顯改善，但船企仍需重視航運企業(yè)流動(dòng)性危機以及新船訂單短期大幅削減可能帶來(lái)的不利影響，特別要密切關(guān)注國家宏觀(guān)經(jīng)濟政策走向，抓住以?xún)刃铻閷虻慕訂螜C會(huì )，并盡量補充流動(dòng)資金，以順利度過(guò)此次危機。

疫情對我國船企生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)造成的影響

在國內疫情較為嚴重期間，我國船企主要面臨不能及時(shí)復工復產(chǎn)等問(wèn)題，從而可能導致船舶生產(chǎn)脫期，部分船舶訂單不能按照合同或國際公約要求的時(shí)間節點(diǎn)開(kāi)工或交付。隨著(zhù)國內疫情得到有效控制，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )重點(diǎn)監測的75家企業(yè)復工率已經(jīng)達到100%，生產(chǎn)秩序得到較大程度恢復。同時(shí)，在我國船舶工業(yè)主管部門(mén)和海事部門(mén)的共同努力下，我國向國際海事組織（IMO）提交的《關(guān)于SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條就不可預見(jiàn)的延遲交船的統一解釋》，以及中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )通過(guò)國際活躍造船專(zhuān)家聯(lián)盟（ASEF）提交IMO的《關(guān)于對SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條“不可預見(jiàn)的延遲交船”統一解釋的評述意見(jiàn)》提案均已得到IMO的支持，為部分非目標型新船建造標準（GBS）船舶延期交付問(wèn)題的解決提供了有力支持。

隨著(zhù)疫情在全球范圍內蔓延，其對我國船舶工業(yè)的影響也逐步從內部復工復產(chǎn)問(wèn)題轉移到外部市場(chǎng)需求萎縮及供應鏈中斷帶來(lái)的沖擊。

一是新船訂單承接面臨諸多困難。從需求角度看，疫情對全球經(jīng)濟和國際貿易的影響巨大，航運市場(chǎng)前景面臨很大不確定性，波羅的海干散貨指數（BDI）依然維持在700點(diǎn)左右的低位，集裝箱船閑置率已超過(guò)12%，客滾船和豪華郵輪更是大面積停航。在此背景下，部分船東忙于應對疫情及經(jīng)營(yíng)形勢惡化而無(wú)力訂船，部分船東出于對經(jīng)濟前景的擔憂(yōu)而暫停甚至取消新船投資計劃。從競爭角度看，作為我國船舶工業(yè)的主要競爭對手，韓國因受疫情影響相對較輕，船廠(chǎng)生產(chǎn)并未受到明顯沖擊，承接訂單也是其當前重要工作。在市場(chǎng)訂單極為有限的情況下，我國船廠(chǎng)面臨的競爭形勢非常嚴峻。此外，即使少部分船東擁有特定需求，但船廠(chǎng)受到各國關(guān)閉國境及其他防疫措施等影響，開(kāi)展營(yíng)銷(xiāo)及商務(wù)談判過(guò)程進(jìn)展將十分緩慢，并且存在眾多變數。

二是部分船型交船難問(wèn)題開(kāi)始浮現。此次疫情，豪華郵輪、客滾船等旅游及人員運輸裝備和集裝箱船首先受到較大沖擊。在多艘郵輪暴發(fā)疫情后，嘉年華集團、皇家加勒比郵輪、挪威郵輪等郵輪巨頭紛紛宣布暫停運營(yíng)；歐洲客滾船行業(yè)受疫情影響客流量驟減，目前該類(lèi)型船主要承擔物資運輸工作；全球工業(yè)生產(chǎn)及消費活動(dòng)受疫情影響陷入低谷，導致集裝箱船大規模停航，目前閑置率已超2009年最嚴重時(shí)期?？梢灶A見(jiàn)，集裝箱船、客滾船、郵輪等將是今年交船難的重災區。目前，我國船舶工業(yè)在集裝箱船領(lǐng)域的全球市場(chǎng)份額在40%左右，客滾船的市場(chǎng)份額超過(guò)70%，產(chǎn)品集中在這兩個(gè)領(lǐng)域的船企可能面臨較大的交船風(fēng)險。此外，國際原油價(jià)格大幅下滑可能導致我國海工裝備“去庫存”難度進(jìn)一步增加。

三是部分船東現金流危機可能向船企傳導。如果疫情持續時(shí)間過(guò)長(cháng)，集裝箱船和客滾船等船東可能面臨較大的流動(dòng)性危機，屆時(shí)可能不只是延期接船，甚至有棄船的可能性。同時(shí)，對于散貨船等船東而言，持續的疫情和經(jīng)濟衰退將導致其繼續削減新造船投資，部分杠桿率較高的船東甚至可能破產(chǎn)。對于即將走出低谷的船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)，整體財務(wù)實(shí)力還相對較弱，部分船舶產(chǎn)品較為集中且負債率較高的船企面臨較大流動(dòng)性風(fēng)險，并且該風(fēng)險有可能進(jìn)一步向船舶配套企業(yè)傳導。

四是船企生產(chǎn)組織工作受到持續干擾。目前，我國船企仍需從歐洲進(jìn)口自動(dòng)化系統、通訊導航系統等部分核心設備和國產(chǎn)配套的部分核心部件。當前歐洲疫情仍非常嚴重，歐洲各國疫情防控措施嚴格，大量船舶配套企業(yè)停工，船舶配套訂單難以正常交貨且交貨期無(wú)法預期，部分成品積壓在倉庫，貨物、人員均無(wú)法正常往來(lái)，這將對我國船企的正常生產(chǎn)和按期交船造成極其不利的影響。此外，在國內疫情防控常態(tài)化背景下，船企的勞動(dòng)力供給、人員流動(dòng)和商務(wù)往來(lái)或多或少會(huì )受到防疫措施的影響，導致生產(chǎn)周期的增加和成本的上升。

疫情對船舶市場(chǎng)中長(cháng)期影響的探討

新船接單與船舶交付之間長(cháng)達2年左右的時(shí)間差決定了船舶工業(yè)有能力消除市場(chǎng)需求短暫下滑對經(jīng)營(yíng)造成的不利影響。但隨著(zhù)疫情持續時(shí)間的不斷延長(cháng)，全社會(huì )對此次疫情可能造成經(jīng)濟長(cháng)期衰退的擔憂(yōu)不斷加劇，因此有必要將其與2008年國際金融危機進(jìn)行對比，以判斷此次疫情對船舶市場(chǎng)和船舶工業(yè)可能產(chǎn)生的影響。

數據來(lái)源：IMF, Clarksons,Cansi

從全球經(jīng)濟貿易看，此次疫情造成的短期沖擊更甚于2008年國際金融危機，甚至可能造成經(jīng)濟持續性衰退。2020年4月，國際貨幣基金組織（IMF）預測，此次疫情將導致2020年全球GDP萎縮3.0%，國際貿易額下滑11%，均超過(guò)國際金融危機對2009年全球經(jīng)濟貿易造成的破壞。與應對國際金融危機的措施相類(lèi)似，目前全球各國紛紛出臺各類(lèi)貨幣和財政政策，且刺激力度不遜于2009年。需要關(guān)注的是，此次疫情導致了生產(chǎn)活動(dòng)和消費活動(dòng)的急劇萎縮，如果疫情持續時(shí)間較長(cháng)，大量企業(yè)或因現金流斷裂而破產(chǎn)，大量適齡勞動(dòng)力將面臨實(shí)質(zhì)性失業(yè)，供需兩側將全面萎縮，從而對全球經(jīng)濟造成短期不可逆的影響。因此，IMF認為，如果全球疫情在2020年下半年得到有效控制，經(jīng)濟活動(dòng)將得到全面恢復，2021年全球經(jīng)濟在各國宏觀(guān)經(jīng)濟政策推動(dòng)下預計能強勁反彈，但實(shí)際情況仍存在很大不確定性。

從航運市場(chǎng)看，此次疫情導致的運力過(guò)剩壓力明顯小于上輪國際金融危機?？紤]到全球貿易可能劇烈萎縮，英國克拉克松研究公司（Clarksons）預測，2020年全球海運量將減少5.1%，下降幅度高于2009年的4.1%。但從運力供給角度看，2009年年初全球船舶手持訂單占運力比重高達52%，運力增長(cháng)壓力巨大，其中2009年運力增速達到7.1%；而2020年年初全球手持訂單占運力比重僅為9.2%，是近20年來(lái)的最低水平，2020年全年運力增長(cháng)預期也僅為2.2%。此外，由于2017年生效的壓載水公約和2020年生效的限硫令要求，部分船舶將被安排到修船廠(chǎng)加裝環(huán)保設備或者直接退出市場(chǎng)，這將進(jìn)一步緩解當前運力供給方面的壓力。

從新造船市場(chǎng)需求看，此次疫情導致的新造船需求短期大幅下滑，但市場(chǎng)將穩步恢復至正常水平。受?chē)H金融危機影響，2009年全球新船成交量為5764萬(wàn)載重噸，下滑70%，新船價(jià)格大幅下滑30%；在各國經(jīng)濟刺激政策影響下，2010年新船成交量反彈至1.57億載重噸，其中大部分為金融資本背景的投機訂單，進(jìn)一步加劇了航運市場(chǎng)的運力過(guò)剩程度，也開(kāi)啟了長(cháng)達10多年的去運力進(jìn)程，新船成交量更是大幅波動(dòng)。近10年來(lái)，航運市場(chǎng)總體蕭條，金融資本對投資航運的興趣逐漸淡去，新造船投機活動(dòng)逐漸減少，訂單主要來(lái)自于航運市場(chǎng)的真實(shí)需求。短期內，新造船成交量受疫情影響可能大幅下滑，Clarksons預測稱(chēng)，2020年全球新船成交量在3000萬(wàn)載重噸左右，較2019年減少50%；考慮到當前航運市場(chǎng)相對穩健的基本面及新規則、規范下的更新需求，2021年新造船市場(chǎng)將反彈至9000萬(wàn)載重噸左右。

從造船市場(chǎng)競爭結構看，與2009年相比，當前船舶工業(yè)產(chǎn)能已得到大幅削減，市場(chǎng)供求關(guān)系明顯改善。經(jīng)過(guò)長(cháng)達10年的周期性調整，特別是2015年以來(lái)大量船企破產(chǎn)和主要造船集團兼并重組，船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升。據Clarksons估計，目前全球活躍造船產(chǎn)能約為1.1億載重噸，低于2009年的1.5億載重噸，較2011年更是削減了近50%。此外，目前全球前十大造船集團手持訂單合計占比已經(jīng)達到70%，明顯高于2009年的50%，且同一集團下屬船廠(chǎng)之間的合作和聯(lián)動(dòng)性明顯提升。因此，無(wú)論是市場(chǎng)供需關(guān)系還是船企的話(huà)語(yǔ)權，均較2009年有較大改善，即使2020年全球新船訂單量下滑至3000萬(wàn)載重噸，新造船價(jià)格也不可能出現類(lèi)似2009年的“斷崖式”下跌。

總的來(lái)看，2008~2009年航運和造船業(yè)處于產(chǎn)業(yè)周期從極度繁榮走向衰退的拐點(diǎn)，而當前則處于長(cháng)期蕭條過(guò)后的新一輪周期起點(diǎn)。在當前造船產(chǎn)能已得到大規模削減的情況下，即使市場(chǎng)需求出現下滑，也很難出現類(lèi)似國際金融危機中造船市場(chǎng)供求關(guān)系嚴重失衡、船舶企業(yè)大面積破產(chǎn)的情況。

對船企提出的相關(guān)建議

盡管目前船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)結構已經(jīng)得到較大程度改善，但主要船企的財務(wù)實(shí)力和資金儲備并不充足，因此船企有必要充分估計此次疫情對自身帶來(lái)的困難和風(fēng)險，采取必要措施，確保能夠順利抵御疫情帶來(lái)的沖擊。

一是評估在手訂單的風(fēng)險和船企自身應對能力，制訂風(fēng)險應對方案。建議船企針對在手訂單及在談?dòng)唵?，尤其是集裝箱船和客滾船訂單，重點(diǎn)評估客戶(hù)的現金儲備、近期到期債務(wù)及融資能力等，并在疫情持續1年或2年的假設情境下，評估疫情對目標船型運費及運營(yíng)現金流的影響，識別出高風(fēng)險訂單。針對在手高風(fēng)險訂單，船企應做好相關(guān)文本工作，及時(shí)履行重要時(shí)間節點(diǎn)對船東及保險公司的通知義務(wù)，在給予船東必要理解和支持的同時(shí)，制訂船東不同違約方式情況下的應對預案。與此同時(shí)，船企也需在高風(fēng)險訂單出現違約的假設情形下，評估自身是否有足夠財務(wù)實(shí)力、可行舉措和市場(chǎng)渠道化解風(fēng)險。

二是利用國家及地方政府出臺的各類(lèi)支持政策，降低企業(yè)營(yíng)運成本。為降低疫情對實(shí)體經(jīng)濟的沖擊，我國已密集出臺了包括支持企業(yè)融資、減免稅費、返還社保等多項支持政策，各地方政府也出臺了一系列疫情期間的支持政策，建議船企根據自身情況，抓住政策支持機會(huì )，盡可能降低疫情對企業(yè)造成的損失。

三是把握國家宏觀(guān)經(jīng)濟政策著(zhù)力點(diǎn)，關(guān)注擴大內需衍生的船舶需求。4月召開(kāi)的中共中央政治局會(huì )議將此次疫情對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響定性為“前所未有的挑戰”，為了穩住“經(jīng)濟基本盤(pán)”和兜住民生底線(xiàn)，中央提出了“以更大的宏觀(guān)政策力度對沖疫情影響”，采取包括降準、降息、再貸款等在內的貨幣政策和包括提高赤字率、發(fā)行特別國債、增加地方專(zhuān)項債等在內的財政政策，堅定實(shí)施擴大內需戰略?？梢灶A計，除“新基建”外，常規基礎設施建設工程也將逐步增多，將為以鋼材、水泥、鐵礦石、煤炭等為主要運輸對象的散貨船市場(chǎng)提供支撐；而“堅定實(shí)施擴大內需戰略”也有利于穩住各類(lèi)沿海及內河船舶的市場(chǎng)需求。此外，當前國際油價(jià)處于低位，是我國繼續擴大戰略石油儲備和商業(yè)儲備的有利時(shí)機，有利于我國油船船東擴展業(yè)務(wù)；近期，國家發(fā)展和改革委員會(huì )等部門(mén)印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)天然氣儲備能力建設的實(shí)施意見(jiàn)》，對液化天然氣（LNG）船帶來(lái)一定利好。因此，建議我國船企加強與相關(guān)航運公司合作，共同抓住由國家宏觀(guān)經(jīng)濟政策帶來(lái)的包括散貨船、油船、LNG船和內貿船等在內的市場(chǎng)機遇。

四是加強產(chǎn)業(yè)鏈合作，提升國內船舶配套企業(yè)市場(chǎng)份額。由于存在較大的業(yè)績(jì)壁壘，我國自主品牌船配產(chǎn)品始終存在“上船難”的問(wèn)題，也導致我國船舶工業(yè)自主配套率長(cháng)期低于韓國和日本，對我國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈安全造成了較大威脅。此次疫情暴發(fā)后，歐洲船配產(chǎn)品供應中斷表明，完整的自主船配產(chǎn)業(yè)鏈對我國船舶工業(yè)和船企具有重要意義。特別是近期的中央政治局會(huì )議將“保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩定”提升到“穩大局”的高度，為我國船舶工業(yè)突破核心配套和關(guān)鍵零部件等方面的瓶頸提出了要求。因此，建議我國船舶總裝企業(yè)及配套設備企業(yè)加強與船東溝通，特別是加強與中資背景航運公司及金融船東的合作，盡可能采用國產(chǎn)自主品牌配套產(chǎn)品，共同維護船舶工業(yè)及航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈安全。

五是繼續優(yōu)化內部資源整合，進(jìn)一步提升能力。近年來(lái)，國內外主要造船集團的整合持續推進(jìn)，全球船舶工業(yè)的競爭格局愈發(fā)明朗，未來(lái)船企的競爭將是綜合實(shí)力的競爭。建議國內主要造船集團繼續優(yōu)化內部資源，特別是充分發(fā)揮總裝、設計、配套、資本和貿易之間的協(xié)同作用，在國際競爭中真正體現出綜合實(shí)力。此外，建議主要船企結合國家“新基建”推進(jìn)情況，利用各地區“新基建”的設施資源和資金資源，進(jìn)一步提升智能制造水平，并加強對智能、綠色產(chǎn)品的研發(fā)，在疫情防控中繼續推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展戰略。