50萬(wàn)億!現今人人都想搭上“新基建”這輛快車(chē)。

然而，很多行業(yè)并不在“新基建”所錨定的7大領(lǐng)域(5G、特高壓、城市軌道交通、新能源充電樁、大數據中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng))之內，如何與這7大領(lǐng)域產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，通過(guò)本行業(yè)的“新基建”完成產(chǎn)業(yè)升級，成為破局的關(guān)鍵。

近日，貨運自動(dòng)駕駛企業(yè)嬴徹科技宣布已完成1億美金融資。嬴徹科技的此輪投資中，老股東G7和普洛斯繼續跟進(jìn)。

雖然這是發(fā)生在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一起融資事件，但放在“新基建”的戰略語(yǔ)境下，由投資方G7——中國領(lǐng)先的物聯(lián)網(wǎng)貨運服務(wù)平臺的身份進(jìn)行延伸思考，可在一定程度上反映出以G7為代表的物流巨頭持續強化其物流數字化基礎設施優(yōu)勢的意圖。

物流B2B領(lǐng)域的智慧短板

談到物流，很多人的第一反應或許是由順豐和“四通一達”這些快遞企業(yè)所展現出來(lái)的強大的“投送”能力。從2013年日均業(yè)務(wù)量剛剛突破3000萬(wàn)件，到2016年全行業(yè)1天可送1億個(gè)包裹，再到2018年“天貓雙11”物流訂單超過(guò)10億。以快遞為代表的智慧物流已經(jīng)跑得足夠快、足夠遠，這是不是說(shuō)明我國的智慧物流伴隨著(zhù)電商行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)趨向成熟，不需要進(jìn)行“新基建”了呢?

答案是否定的。

伴隨電商而起的快遞只是整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)中的一個(gè)組成部分，是智慧物流在B2C領(lǐng)域展現在外界的A面，隱藏在背后的B2B這類(lèi)更加傳統的領(lǐng)域里，行業(yè)依然停留在信息化程度低，運營(yíng)分散的“原始階段”。

拿B2B大宗領(lǐng)域較典型的煤炭物流場(chǎng)景來(lái)舉例，由于車(chē)貨匹配欠佳且調運車(chē)輛方式較為粗放(大多仍使用微信或者電話(huà))，貨運效率低下、拉運時(shí)間較長(cháng)。例如從鄂爾多斯地區運煤炭到曹妃甸港口，需要采用公路+鐵路的運輸方案，煤炭采購等手續預計花費6小時(shí)，車(chē)輛協(xié)調、排隊等候、裝卸車(chē)時(shí)間預計6小時(shí)，車(chē)輛路途1小時(shí)，單趟40公里的煤炭公路運輸，從前期等待到運輸完畢，卡車(chē)司機需要耗費13個(gè)小時(shí)之久。

以上，我們可以非常明顯看到，中國物流行業(yè)在B2C領(lǐng)域的A面與B2B領(lǐng)域的B面之間的存在著(zhù)極大的不均衡。

華夏新供給經(jīng)濟學(xué)研究院院長(cháng)賈康在《“新基建”中智能物流和智能供應鏈建設已是當務(wù)之急》一文中分享了這樣一組數據：當前中國物流成本占GDP比重為14.6%，高于全球平均水平11.7%近3個(gè)百分點(diǎn)，折為物流成本相對差距，高出了近25%;相比世界排名第一的美國7.2%的比重水平，中國高出了7.4個(gè)百分點(diǎn)，折為物流成本的相對差距高出了一倍以上。

菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )2019年的數據也顯示，中國全年物流總費用折合美金在1.75萬(wàn)億美元，這個(gè)數據也超過(guò)了美國全年物流總費用的1.49萬(wàn)億美元。

以上案例與數據顯示，無(wú)論是比重還是絕對數量，中國物流行業(yè)與世界先進(jìn)水平相比，都有相當大的距離，物流行業(yè)A、B兩面之間存在著(zhù)極大的不均衡。如果將快遞行業(yè)的優(yōu)勢進(jìn)行沖抵，那么物流行業(yè)在B2B領(lǐng)域的短板該是有多短?

事實(shí)上，關(guān)于智慧物流的探索，中國物流業(yè)界一直在努力，針對效率、管理和安全這三個(gè)行業(yè)普遍存在的痛點(diǎn)，行業(yè)中都有大量對應的解決方案，但問(wèn)題一直沒(méi)有解決的原因在于其“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的傳統物流基建思路。

一個(gè)典型的例子，物流企業(yè)針對自己內部管理，會(huì )有倉儲、運輸、車(chē)輛、財務(wù)等多個(gè)管理系統;一個(gè)卡車(chē)司機完成一趟運輸閉環(huán)，整個(gè)過(guò)程可能要用到運力信息撮合、路況禁區查詢(xún)、過(guò)路費計算、車(chē)輛管理、車(chē)況診斷、財務(wù)結算等多個(gè)應用。

雖然這些系統和應用能解決對應的問(wèn)題，但就整個(gè)流程而言，由于各個(gè)系統和應用就像一個(gè)個(gè)高聳的煙囪，相互之間數據割裂，缺乏協(xié)同，行業(yè)的整體效率始終難以提高。

如何打開(kāi)智慧物流“新基建”入口

智慧物流“新基建”的方向或可從以下三個(gè)方面入手。

首先，從場(chǎng)景出發(fā)，構建產(chǎn)業(yè)鏈條的數字化底座。

快遞行業(yè)之所以遠遠跑在傳統物流的前面，其很大原因在于電商巨頭們對快遞行業(yè)的“收編”，一定程度來(lái)說(shuō)，快遞并不只是物流行業(yè)的一部分，更多的是電商產(chǎn)業(yè)鏈條的一個(gè)環(huán)節。

在電商產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，所有場(chǎng)景和生產(chǎn)要素都要求數字化，在這個(gè)過(guò)程中，快遞行業(yè)可以說(shuō)是“順勢而為”，也可以說(shuō)“身不由己”地完成了全鏈條的數字化基礎設施建設或改造。

回到B2B傳統物流領(lǐng)域，物流企業(yè)或車(chē)隊也要基于對場(chǎng)景的理解，構建一個(gè)數據可以在各個(gè)場(chǎng)景之間通聯(lián)流轉的基礎底座，我們可以將其理解為智慧物流的IaaS。

其次，從痛點(diǎn)出發(fā)，構建連接管理與運營(yíng)的平臺引擎。

產(chǎn)業(yè)鏈條各生產(chǎn)要素的數據收集回來(lái)后，怎么利用?

從滿(mǎn)足物流企業(yè)和車(chē)隊老板降本增效這兩個(gè)最核心需求來(lái)看，需要這些數據在內部管理與外部運營(yíng)這兩個(gè)領(lǐng)域的各個(gè)場(chǎng)景中流轉，這樣才能提高整體效率，這時(shí)我們需要一個(gè)連接管理和運營(yíng)、兼容數字底座和應用的平臺引擎，也就是智慧物流的PaaS。

其實(shí)行業(yè)中也有類(lèi)似概念的平臺系統，但由于對產(chǎn)業(yè)鏈條中的場(chǎng)景理解不夠，數字底座的滲透率有限，因而這些平臺系統的功能和體驗都有非常大的局限性。

G7的做法是通過(guò)經(jīng)營(yíng)服務(wù)平臺和資產(chǎn)服務(wù)平臺這兩個(gè)平臺引擎來(lái)解決上述問(wèn)題。

前者解決車(chē)隊加油、ETC金融服務(wù)、工資、稅金、運費結算，甚至后市場(chǎng)的輪胎、潤滑油等車(chē)隊運營(yíng)一系列日常高頻需求的問(wèn)題;后者給物流企業(yè)帶來(lái)成本結構的改變，以前需要自持車(chē)隊，如今采用運力租賃的方式，使資產(chǎn)由重變輕，人力成本下降，帶來(lái)的是經(jīng)營(yíng)管理效率的提升。

必須明確，建設智慧物流PaaS中臺的核心需要直接指向成本、時(shí)效、安全這三個(gè)行業(yè)長(cháng)期沉疴的核心痛點(diǎn)。

最后，從體驗出發(fā)，構建貫穿全場(chǎng)景的物流應用。

由于數據的割裂，卡車(chē)司機要使用N個(gè)應用才能完整地跑完一趟運輸閉環(huán)，卡車(chē)司機的手機容量是否夠用暫且不說(shuō)，光是在各個(gè)App中切換，其所謂的數字化體驗能有多高大家都能想象。更加糟糕的是，由于數字化基礎設施的不完善，運輸過(guò)程中很多環(huán)節還沒(méi)有上線(xiàn)實(shí)現數字化，要用“原始”手段才能完成。

理想中的全場(chǎng)景體驗是怎樣?我們用一個(gè)卡車(chē)司機的日常工作來(lái)作答——

車(chē)快沒(méi)油了，打開(kāi)App，附近加油站的位置和價(jià)格一目了然，一鍵加油并即時(shí)完成線(xiàn)上結算;長(cháng)時(shí)間駕駛后在A(yíng)pp上找到最近的司機之家，在那里填飽肚子、洗個(gè)熱水澡，還能小睡一會(huì );ETC、維修保養、運費結算一系列動(dòng)作都可以通過(guò)App完成，不用隨身攜帶大量現金，也不用留存一堆發(fā)票回去報銷(xiāo);行駛過(guò)程當中，出現疲勞、打哈欠或打電話(huà)等危險動(dòng)作，智能安全設備會(huì )進(jìn)行實(shí)時(shí)提醒，如果危險系數過(guò)高會(huì )觸發(fā)安全管家進(jìn)行人工干預，直到風(fēng)險消失……

總之，司機跑一趟活的全程需求，均可以通過(guò)一個(gè)應用(平臺)來(lái)實(shí)現。

事實(shí)上，物流行業(yè)中有部分App應用已經(jīng)具備了這樣的能力，如果將視野放得更廣一些，在數字底座和平臺引擎的基礎上，產(chǎn)業(yè)鏈的每個(gè)環(huán)節都應有基于各自場(chǎng)景的SaaS應用。

總而言之，智慧物流“新基建”的關(guān)鍵不光在“物流運輸”的過(guò)程，還應包括上游貨主與下游車(chē)隊、保險公司、能源公司、金融公司等間接服務(wù)物流產(chǎn)業(yè)的組織與產(chǎn)業(yè)鏈的數字化連接與承載，其中既有基于物聯(lián)網(wǎng)層面的“硬件”建設，也有基于數據管理和應用“軟件”開(kāi)發(fā)。

補足智慧物流“新基建”最后一環(huán)

產(chǎn)業(yè)鏈全場(chǎng)景生產(chǎn)要素的“數字化”建設或改造就是智慧物流“新基建”的全部嗎?

無(wú)論是電商巨頭還是物流企業(yè)都認為這個(gè)問(wèn)題的答案還需加上自動(dòng)駕駛。

阿里、京東、蘇寧乃至順豐都在自動(dòng)駕駛賽道競逐很長(cháng)一段時(shí)間了，像阿里菜鳥(niǎo)的末端配送無(wú)人車(chē)“小G”已經(jīng)經(jīng)過(guò)了多次迭代，還與一汽解放聯(lián)手發(fā)布了自動(dòng)駕駛卡車(chē)“公路高鐵”;京東的無(wú)人配送小車(chē)多次曝光;蘇寧物流也曾在2018年先后推出過(guò)無(wú)人配送小車(chē)“臥龍一號”和無(wú)人重卡“興龍一號”。

物流行業(yè)中，除了G7投資了嬴徹科技之外，另外一個(gè)物流巨頭滿(mǎn)幫也投資了自動(dòng)駕駛研發(fā)公司智加科技。根據滿(mǎn)幫的規劃，自動(dòng)駕駛車(chē)輛未來(lái)要占到1/3，滿(mǎn)幫還要自己組建自動(dòng)駕駛重卡車(chē)隊，自己運營(yíng)。

電商巨頭和物流企業(yè)之所以死死咬住自動(dòng)駕駛不放，其內在邏輯都只有一個(gè)，即智慧物流的閉環(huán)還需靠自動(dòng)駕駛補上。有數據顯示，自動(dòng)駕駛或可為運營(yíng)商帶來(lái)5%—10%降本和效率的提升。

從上述分析來(lái)看，自動(dòng)駕駛確實(shí)是能大幅度改變物流行業(yè)生產(chǎn)力的基礎工具。按照當前的趨勢發(fā)展，自動(dòng)駕駛在未來(lái)或將成為物流行業(yè)的“標配”。

其實(shí)從卡車(chē)自動(dòng)駕駛賽道的企業(yè)背景即可看出，在自動(dòng)駕駛研發(fā)這項既需要場(chǎng)景支持，又需要數據喂養的長(cháng)跑中，規模在其中起著(zhù)至關(guān)重要的作用，在一定程度上也決定著(zhù)行業(yè)競爭格局的走勢。

因為，只有一定的規模才能支撐起足夠豐富的場(chǎng)景和足夠數量的數據，這樣才能在運營(yíng)和研發(fā)這兩個(gè)層面給自動(dòng)駕駛和物流行業(yè)形成雙向循環(huán)的“正向反饋”，業(yè)界在構筑起自己“護城河”的同時(shí)，行業(yè)競爭也將走向集中。

在“新基建”和自動(dòng)駕駛的“改造”下，物流企業(yè)或將完成從重資產(chǎn)到輕資產(chǎn)的轉變，物流行業(yè)也將進(jìn)入到一個(gè)更快、更準時(shí)、更安全的新時(shí)代。