從今年二月初全球疫情爆發(fā)以來(lái)，截止到今天5月6日，約三個(gè)月時(shí)間，全球散貨船價(jià)格遭遇滑鐵盧似下降，下降幅度約25%左右，如果不是最近燃油價(jià)格下跌，估計跌幅更大。

最近拜訪(fǎng)上海一位擁有二十余艘散貨船的航運大佬李總，交流表示“10年船齡日本造 5.7萬(wàn)噸散貨船，元旦前后報價(jià)大約為1000萬(wàn)美元，到今天700萬(wàn)美元就可以很輕松買(mǎi)得到了”

而20年內船齡5.3萬(wàn)噸的散貨船，元旦前后約在500萬(wàn)美元左右，現在300多萬(wàn)就可以，參考下面一個(gè)中介的報盤(pán)

船名 OCEAN XXXXX

載重噸 52,433MTDW，吃水 12.00M 2002年造

英國船級社 CLASS LR

特檢 SS 07/08/2022,

總噸位GT 30,011/ 凈噸位 NT 17,843

總長(cháng)LOA 189.90M, 垂線(xiàn)間長(cháng) LBP 182.87M, 型寬 BEAM 32.26M, 型深 DEPTH 17.00M

5艙 / 5 口

散裝倉容 67,754CBM,

克令吊 4X30T

主機 B&W 6S50MC 11,640 BHP

預計可成交價(jià)格：high3million

25年左右日本造，2.8萬(wàn)噸左右的散貨船， 如果狀況不是太差的，元旦前后報價(jià)約在330萬(wàn)美元左右，現在估計250萬(wàn)美元可成交。

船價(jià)的下降除了租金下跌以外，對于老齡船舶買(mǎi)賣(mài)來(lái)說(shuō)，廢鋼國際市場(chǎng)的價(jià)格下跌也是至關(guān)重要，元旦前后孟加拉廢鋼可以接近400美元/噸，到今天如果超過(guò)300美元/噸就很困難找到買(mǎi)家了。

矛盾一：疫情導致除了船價(jià)下跌以外，租家的違約風(fēng)險也在進(jìn)一步加劇。對于如果TC 了一年或者更長(cháng)的租家，如果對于僅僅憑借公司信譽(yù)或微小的保證金來(lái)來(lái)?yè)Ｆ谧?，其后面的違約風(fēng)險已經(jīng)非常高了。

矛盾二：在新冠疫情爆發(fā)前簽訂的船舶買(mǎi)賣(mài)合同，在疫情爆發(fā)后，買(mǎi)家很清楚船價(jià)下跌了; 甚至在疫情爆發(fā)后（如2、3月份簽訂MOA）船價(jià)下跌了一波后，計劃抄底的買(mǎi)家，多數也是抄在半山腰上，因為船價(jià)沒(méi)有最低只有更低。 但是對于賣(mài)家而言， 很想盡快交船套現， 但現在船上的船員卻很難安排下船， 如果船上由多國籍船員組成， 那想在同一港全部下船交接是更加困難了。所以現在買(mǎi)賣(mài)雙方估計也要爆發(fā)更多的矛盾和損失。很明顯的損失就是賣(mài)家即使船舶不能交接，也不敢再去安排航次計劃，因為一安排買(mǎi)家更有理由來(lái)取消MOA了，只能讓船一直停著(zhù)，但是至于要停到什么時(shí)候，誰(shuí)都不知道，這對賣(mài)家是一種巨大的煎熬。

這場(chǎng)疫情對于散貨航運人來(lái)說(shuō)，是一場(chǎng)災難，其受傷程度遠超社會(huì )的平均損失。因為大部分產(chǎn)業(yè)可以地域性交易，部分可控地區還有流通的機會(huì )。但對于國際海運\國際航空，這都是對外來(lái)風(fēng)險的防患，其防控成本和交易損失，遠遠高于國內防控。

目前對于航運的復蘇，無(wú)法用航運人的歷史經(jīng)驗來(lái)分析；如果真要分析， 可能參考醫生對于疫情的判斷可能還更準確。