LNG船運是LNG運輸的主要運輸方式，LNG運輸處于LNG產(chǎn)業(yè)鏈條的中游環(huán)節，為鏈接LNG產(chǎn)業(yè)上下游的咽喉。LNG運輸船作為具體的運輸載體，因其運輸的安全、穩定和可靠的特點(diǎn)，被稱(chēng)為“海上浮動(dòng)管道”。全生命周期理念包含了船舶的設計、建造、營(yíng)運、改造、退役等階段，引入全生命周期理念，能夠有效提高LNG運輸船的經(jīng)濟性分析。

01 、LNG運輸船的發(fā)展現狀

截至2019年年底，全球共有598艘LNG運輸船，其中35艘FSＲU，5艘FSU，35艘小型LNG運輸船(艙容為4萬(wàn)方以下)，478艘常規型LNG運輸船，31艘Q－FLEX超大型LNG運輸船(艙容為21萬(wàn)方規格)，14艘Q－MAX超大型LNG運輸船(艙容為26．6萬(wàn)方規格)。

在LNG運輸船的現貨運輸船舶租金方面，受LNG貨物價(jià)格波動(dòng)及現貨貿易需求、流向的影響，LNG運輸船在2019年的平均日租金相比2018年均為下跌。TFDE船型從2018年的8．53萬(wàn)美元/天下跌至2019年的6．85萬(wàn)美元/天，ST船型從2018年的5．35萬(wàn)美元/天降到2019年的4．79萬(wàn)美元/天，MEGI和XDF船型則從2018年的9．96萬(wàn)美元/天回落至2019年的8．15萬(wàn)美元/天。（新冠疫情以來(lái)，LNG船運價(jià)格經(jīng)歷了波動(dòng)。）

02、LNG運輸船的發(fā)展趨勢

從技術(shù)角度來(lái)看，LNG運輸船的發(fā)展趨勢呈現出:

1)出于提高運輸經(jīng)濟性考慮，平均艙容不斷增大;

2)LNG貿易運距越來(lái)越長(cháng);

3)為降低貨損，蒸發(fā)率越來(lái)越低。薄膜型因蒸發(fā)率低、艙容利用率高，被廣泛采用;

4)主機技術(shù)不斷進(jìn)步，新建LNG運輸船大多采用雙燃料主機+齒輪箱+CPP的直推動(dòng)力系統。

當前，隨著(zhù)全球LNG貿易逐漸向“更短”“更小”化發(fā)展，常規LNG運輸船在近一兩年里呈現出供大于求的較緊態(tài)勢。但隨著(zhù)新建液化工廠(chǎng)的陸續投運，特別是在LNG貿易運距不斷增長(cháng)的趨勢下，需要越來(lái)越多的LNG運輸船進(jìn)行配套運輸。預計從2020年到2023年，將新投產(chǎn)110艘LNG運輸船，但增加的運力仍滿(mǎn)足不了新投用的LNG液化產(chǎn)能出口需求，故常規LNG運輸船的日租金在未來(lái)三年后將回暖上升。

03、LNG運輸船全生命周期經(jīng)濟性分析范圍LNG

運輸船的全生命周期范圍主要包含船舶的設計、建造、營(yíng)運、改造、退役等階段。在船舶設計、建造期間，船東關(guān)注船舶建造周期、船舶造價(jià);在船舶運營(yíng)期間，船東關(guān)注船舶的運營(yíng)率，降低運營(yíng)成本，增加船舶租金收益等問(wèn)題。但普遍意義上，如想要船舶在營(yíng)運期間保持良好狀態(tài)，則在設計、建造階段就需增加投入，如一味追求降低船舶建造資本投入，而選擇性能狀態(tài)不好的設備，則將會(huì )導致船舶在營(yíng)運期間出現更多頻次的維修保養，從而導致船舶運營(yíng)率的降低，減少船舶的租金收入;但如為提高船舶在投產(chǎn)后的運營(yíng)率，提高和保障船舶性能狀態(tài)，而選擇加大船舶建造資本投資，則又有可能會(huì )出現沒(méi)有必要的投入浪費，致使船舶造價(jià)太高、投資回收期增加的現象。

為平衡解決上述問(wèn)題，將船舶全生命周期經(jīng)濟性分析的概念引入LNG運輸船的投資決策中是十分有必要的。

(一) 設計階段

主要指船東選定專(zhuān)業(yè)船舶設計院進(jìn)行意向船舶的基本設計、詳細設計和設備選型，以及與船舶設計相關(guān)的系列試驗，如水池試驗等。船舶設計的好壞對后續船舶建造、營(yíng)運會(huì )產(chǎn)生至關(guān)重要的影響，因此船東在設計階段需與船舶設計院做充分的溝通，把意向船舶的市場(chǎng)定位、航行區域、船舶性能狀態(tài)等充分傳遞給設計院。對于LNG運輸船來(lái)說(shuō)，船舶與LNG液化工廠(chǎng)碼頭、LNG接收站的船岸兼容匹配在設計階段的提前考慮，將會(huì )對船舶投產(chǎn)后的航行區域及市場(chǎng)接納度產(chǎn)生巨大的影響。在船舶設計階段，基本可框定船舶的建造資本投入范圍。

(二)建造階段

主要指船東與造船廠(chǎng)簽訂船舶建造合同后，船廠(chǎng)進(jìn)行生產(chǎn)設計、設備和材料的采購、加工、分段組裝、船體合攏、下水、舾裝和試驗交船等工作。對于LNG運輸船，貨物維護系統和LNG燃料控制系統是核心，船廠(chǎng)對貨艙生產(chǎn)加工的質(zhì)量控制顯得至關(guān)重要，另需進(jìn)行氣體試驗，以檢測貨物維護系統、LNG燃料控制系統等是否可達到設計性能狀態(tài)。在船舶建造階段，船東想在已簽訂的造船合同金額內盡可能地選用優(yōu)質(zhì)設備、提高船舶性能和提前交船，而船廠(chǎng)追求的是在滿(mǎn)足造船合同要求下，通過(guò)技術(shù)改進(jìn)、管理優(yōu)化等方式降低建造成本。因此，大部分LNG運輸船船東均會(huì )組建專(zhuān)業(yè)的船舶監造隊伍，對船廠(chǎng)的船舶建造進(jìn)度、質(zhì)量、安全、費用等進(jìn)行管控。

(三)營(yíng)運階段

主要是指船舶從船廠(chǎng)交船給船東后，在船東公司或專(zhuān)業(yè)船舶管理公司的管理下，投入市場(chǎng)中服役，收取船舶租金收益的階段。LNG運輸船大都采用期租經(jīng)營(yíng)模式，因此船東著(zhù)重關(guān)注船舶的運營(yíng)率、在租率以及船舶維修保養、運營(yíng)成本的投入等。另外，因LNG運輸船裝載貨物的蒸發(fā)特性，貨物蒸發(fā)損耗是否符合租船合同要求亦是船東關(guān)注的重點(diǎn)。

(四)改造階段

主要是指對船舶進(jìn)行重大的改造或改裝，以擴大船舶服務(wù)功能或延長(cháng)船舶的服役期等。有的船舶不需要進(jìn)行重大改造，一直按照設計初衷進(jìn)行服役;有的船舶因服務(wù)對象、市場(chǎng)定位、技術(shù)升級換代等變化而需進(jìn)行重大改造。

LNG運輸船的重大改造主要有:1)改造為FSＲU或FLNG，實(shí)現船舶服務(wù)功能的重大變化;2)改造為L(cháng)NG加注船，增加船舶的加注功能;3)改造為FSU，這大部分發(fā)生在老舊船舶身上。在此期間，船東會(huì )對進(jìn)行改造的額外投資以及改造之后的預期收益進(jìn)行綜合評估分析。

(五)退役階段

主要是指船舶失去服務(wù)能力和/或盈利能力，轉為閑置狀態(tài)或送至拆船廠(chǎng)進(jìn)行船舶拆解、回收。在這一階段，如為閑置狀態(tài)，則船東追求在滿(mǎn)足安全的條件下，盡可能地減少看船成本;如進(jìn)行船舶拆解、回收，則為船舶報廢，拆船廠(chǎng)作為主要負責方，追求盡可能多地進(jìn)行回收，增加收益。

將LNG運輸船在上述五大階段期間內的現金流量和流向進(jìn)行計算，在全生命周期內，將設計、建造、融資、改造、運營(yíng)等成本支出作為現金流出，船舶租金收入及報廢收入等收益作為現金流出，即可對LNG運輸船的全生命周期進(jìn)行經(jīng)濟性評價(jià)。

04、LNG運輸船全生命周期經(jīng)濟性分析要素

對于船東而言，LNG運輸船的造船資本投入和船舶營(yíng)運期間運營(yíng)費用投入是進(jìn)行船舶經(jīng)濟性分析評價(jià)最為關(guān)注的兩個(gè)方面。船舶的造船資本成本主要包括設計費、造船合同價(jià)、監造費、備件費、不可預計費及建設期利息等。目前，常規17萬(wàn)方LNG運輸船的船廠(chǎng)建造合同價(jià)格約為1．8－1．9億美元，而AＲC7破冰型LNG運輸船每艘船廠(chǎng)造價(jià)約為3．2億美元。船舶營(yíng)運期間的運營(yíng)費用投入可稱(chēng)為船舶操作成本，用于船舶日常管理的必要支出，不隨租期長(cháng)短、運輸量多少的變化而變化。這部分費用包括船員費用、船舶塢修費用、航修費用、易耗品費用、備品備件費用、船舶保險費用、管理費用等。根據船舶管理公司的管理水平和管理規模，常規大型LNG運輸船的運營(yíng)成本約為1．6－2萬(wàn)美元/天。

根據市場(chǎng)定位的不同，投入市場(chǎng)服役的LNG運輸船可分為“項目配套船”及“現貨機會(huì )船”等兩種類(lèi)型，這兩種類(lèi)型的市場(chǎng)日租金根據船舶定位的特點(diǎn)而有所不同。

“項目配套船”為配套固定的LNG貿易項目而投資建造的船舶，該類(lèi)型船舶的主要特點(diǎn)為:

1)固定租家的長(cháng)期租約，一般為15－25年;

2)固定投資收益率反推的資本部分日租金。根據船舶造價(jià)、融資費率及船東可接受的收益預期而設定固定的投資回報率，并反推出船舶資本部分日租金;

3)運營(yíng)成本實(shí)報實(shí)銷(xiāo)折算的運營(yíng)成本部分日租金。船東在當年第四季度向承租人提交下年度的運營(yíng)成本預算計劃，并由承租人進(jìn)行審核。運營(yíng)成本按雙方認同的預算金額折算為運營(yíng)成本日租金，通過(guò)租金的形式收回;

4)租船合同、建造合同和融資合同同時(shí)簽訂。

“現貨機會(huì )船”為船東看好LNG運輸船的未來(lái)市場(chǎng)，在沒(méi)有配套固定租約的前提下投資建造的船舶。該類(lèi)型船舶的主要特點(diǎn)為:

1)船舶投產(chǎn)前尚未取得配套固定租約，通過(guò)在未來(lái)的LNG現貨貿易市場(chǎng)獲得船舶出租機會(huì )而取得租金收益;

2)受船舶市場(chǎng)供需影響，船舶租金上下浮動(dòng)范圍大;

3)達到船東預期投資回報率的影響因素多，風(fēng)險較大。

船舶大都為常規通用性L(fǎng)NG運輸船，市場(chǎng)選擇面大。

在對LNG運輸船全生命周期經(jīng)濟性分析要素的選取中，還需注意船舶的船岸兼容范圍、燃料消耗率、蒸發(fā)率、航速、艙容、裝/卸貨速率等技術(shù)評價(jià)指標，這些關(guān)鍵技術(shù)參數性能的達標和保持與否，將直接影響船舶在市場(chǎng)上的租金水平、受歡迎程度以及船舶的營(yíng)運率，進(jìn)而影響到船舶的全生命周期經(jīng)濟性評價(jià)。

05 、結語(yǔ)

將全生命周期概念引入LNG運輸船的經(jīng)濟性評價(jià)中，可作為船舶設計建造、設備選型及船舶改造的決策依據;同時(shí)，考慮運營(yíng)期間船舶在租率、市場(chǎng)租金水平的變化、船舶關(guān)鍵技術(shù)性能的維持，更是從船舶運營(yíng)的角度出發(fā)來(lái)綜合評估船舶的預期經(jīng)濟效益及所可能面臨的風(fēng)險，從而達到對LNG運輸船進(jìn)行更為精準、更為完善、效益最大化的經(jīng)濟性分析。