“能夠生存下來(lái)的物種，并不是那些最強壯的，也不是那些最聰明的，而是那些對變化做出快速反應的?！边@句話(huà)特別適用于當下的中國船供油市場(chǎng)，其正在經(jīng)歷史上最大的變革和考驗：在資源渠道、消費結構、商業(yè)模式等方面發(fā)生了翻天覆地的變化。

2019年市場(chǎng)運行回顧

供應

根據國家統計局數據，2019年，中國燃料油表觀(guān)消費量2834.05萬(wàn)噸，同比增長(cháng)2.13%，其中燃料油產(chǎn)量2466.1萬(wàn)噸，增長(cháng)5.25%。進(jìn)口量1485.6萬(wàn)噸，下降10.82%；出口量1117.65萬(wàn)噸，下降9.42%（見(jiàn)表）。2019年，中國成品油表觀(guān)消費量3.1億噸，同比下跌4.17%，產(chǎn)量和進(jìn)口量同比下滑、出口量同比大漲是主要原因。其中，柴油表觀(guān)消費量1.46億噸，下滑6%；汽油表觀(guān)消費量1.25億噸，下滑1%；煤油表觀(guān)消費量3870萬(wàn)噸，上漲4%。成品油產(chǎn)量下降而出口大幅增長(cháng)是造成表觀(guān)消費量同比下滑的主因。

保稅油：中國保稅油資源依然主要從國外進(jìn)口，但國產(chǎn)資源已陸續進(jìn)入市場(chǎng)，為應對國際海事組織（IMO）2020限硫令，中國直煉與混兌并舉。2019年四季度，高硫船燃供應受需求下降影響降至低點(diǎn)，而此時(shí)低硫船燃配套尚不到位，沿海環(huán)渤海和華東區域主要港口出現長(cháng)期斷供情況。

內貿油：中國內貿油資源已經(jīng)提前實(shí)現低硫化，內貿船供油市場(chǎng)整體穩定。

需求

2019年，中國船供油市場(chǎng)供應總量2279萬(wàn)噸，同比下降4%。根據海關(guān)數據，2019年，中國保稅油市場(chǎng)供油總量1229萬(wàn)噸，同比增加69萬(wàn)噸，增幅為5.9%。中國保稅油資源仍然主要依靠進(jìn)口，占供油總量的85%；內貿船供應量1050萬(wàn)噸，同比下降11%（見(jiàn)圖1）。

從港口吞吐量數據來(lái)看，2019年，中國規模以上港口完成貨物吞吐量 139.5億噸，同比增長(cháng) 5.7%。從貨物吞吐量排名來(lái)看，2019 年，中國港口中貨物吞吐量超 1 億噸的共有 27 個(gè)港口。其中，寧波舟山港排名第一；上海港、唐山港穩居第二第三；鎮江港增速最快，同比增長(cháng)120.6%，位居第十一。在保稅油業(yè)務(wù)方面，華東區域船供油總量高達600萬(wàn)噸，占全國市場(chǎng)份額的50%。

價(jià)格

保稅油：2019年上半年，中國保稅油市場(chǎng)走勢平穩。進(jìn)入四季度，低硫船燃價(jià)格出現連續上漲走勢，甚至一度超過(guò)船用柴油價(jià)格。2019年，寧波舟山港的低硫船燃價(jià)格最高一度達到740美元/噸（見(jiàn)圖2），不僅創(chuàng )出歷史紀錄，也首次出現船用燃油價(jià)格高出船用柴油價(jià)格的情況，顯示低硫船燃供應缺口巨大。

內貿油：2019年，受需求疲軟影響，中國內貿船用油價(jià)格走勢較為平穩。由于內貿船用燃油市場(chǎng)早在 2019年提前實(shí)現高低硫間的轉換，消費稅所帶來(lái)的燃料油票問(wèn)題也基本回歸穩定，船用180CST燃油價(jià)格在4300～4900元/噸波動(dòng)。金聯(lián)創(chuàng )數據顯示，2019 年船用180CST 燃油均價(jià)在 4500元/噸左右（見(jiàn)圖3）。

市場(chǎng)運行特點(diǎn)

相關(guān)數據顯示，2月份全球低硫船燃需求大幅下降，具體運行特點(diǎn)如下。

需求由緊俏轉為寬松

受春節假期疊加新冠肺炎疫情沖擊，克拉克森將2020年全球海運貿易量增速預測從1月的2.5%下調至1.6%，預計海運貿易量將減少1.07億噸。一季度，中國港口主要生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)指標出現下滑，完成貨物吞吐量30億噸，同比下跌4.6%，完成集裝箱吞吐量5518萬(wàn)TEU，同比下降8.5%。根據Ship＆Bunker咨詢(xún)公司分析，預計2020年全球船用燃油需求降幅在8%～10%，船供油市場(chǎng)面臨較大的需求下滑壓力。特別是2月之后，全球低硫船燃需求大幅下滑，供應商出貨壓力加大，主要港口的低硫船燃庫存高企。

價(jià)格由強勢轉為相對弱勢

2019 年四季度以來(lái)，隨著(zhù)IMO2020限硫令實(shí)施進(jìn)入倒計時(shí)，加之大量石油貿易商、油輪船東開(kāi)始囤積低硫船燃，導致高低硫船燃價(jià)差由100美元/噸增至200美元/噸，并在2020年1月超過(guò)300美元/噸。如此大的價(jià)差極大刺激了脫硫塔的安裝，眾多航運企業(yè)開(kāi)始啟動(dòng)脫硫塔安裝，投資回收期也進(jìn)一步縮短，船廠(chǎng)訂單大量增加。然而，未曾料到的是，低硫船燃溢價(jià)在新冠肺炎疫情爆發(fā)后大幅下跌，從2020年初的300美元/噸峰值降至3月底的60 美元/噸。當前，基本面已經(jīng)不支持低硫船燃價(jià)格保持強勢，預計價(jià)格持續疲軟。

“價(jià)格戰”趨于白熱化

中國保稅油市場(chǎng)由于近3年快速增長(cháng)，已經(jīng)成為全球最為矚目的船加油增量市場(chǎng)。在保稅船供油市場(chǎng)發(fā)展進(jìn)程中，經(jīng)歷了由壟斷經(jīng)營(yíng)到逐步有序放開(kāi)的市場(chǎng)化過(guò)程。中國政府已經(jīng)明確加大對保稅船供油市場(chǎng)的政策扶持，山東、河北、海南自貿試驗區已陸續出臺保稅油供應的配套政策。不出意外，中國保稅油市場(chǎng)競爭將更加白熱化。根據普氏價(jià)格測算，4月中旬，寧波舟山港、上海港低硫船燃價(jià)格低于新加坡市場(chǎng)10美元/噸，一方面顯示中國船供油商競爭異常激烈，另一方面表明東亞各港之間競爭激烈，為降低庫存加快周轉，也在通過(guò)“價(jià)格戰”爭搶市場(chǎng)份額。

質(zhì)量隱憂(yōu)仍然存在

進(jìn)入IMO2020限硫令元年，新加坡、休斯頓等港口陸續出現部分船舶燃油質(zhì)量問(wèn)題，導致機損事故。

供給端經(jīng)營(yíng)風(fēng)險不斷增加

近期，在新加坡船供油市場(chǎng)上極具影響力的興隆貿易公司向新加坡法院申請破產(chǎn)保護，重組涉及23家銀行共計38.5億美元債務(wù)，其中非常重要的一項內容就是高達8億美元的期貨損失虧損。該事件不僅在新加坡船供油市場(chǎng)引起震動(dòng)，而且金融機構進(jìn)一步收緊了對船供油行業(yè)的信貸支持。興隆貿易公司在新加坡船供油市場(chǎng)排名前三，擁有100多艘船舶，年供油規模高達600萬(wàn)噸，興隆貿易公司的破產(chǎn)顯示低油價(jià)、低需求、高風(fēng)險下全球船供油行業(yè)依然面臨巨大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險。預計航運業(yè)的倒閉潮即將來(lái)臨，船供油企業(yè)普遍在油款回收方面面臨巨大風(fēng)險。

高庫存擾亂經(jīng)營(yíng)秩序

根據新加坡國際企業(yè)發(fā)展局的數據，截至4月23日，新加坡陸上燃料油庫存為2233萬(wàn)桶（約352萬(wàn)噸），遠高于2019年周均2000萬(wàn)桶的水平。同期，阿聯(lián)酋富查伊拉港的燃料油庫存為1364萬(wàn)桶（約215萬(wàn)噸），高出2019年同期32%，遠高于2019年的170萬(wàn)噸周均庫存水平。阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普地區燃料油庫存為154萬(wàn)噸，同比增長(cháng)94%，處于兩年來(lái)高點(diǎn)。從中國的情況來(lái)看，按照國家統計局發(fā)布的數據，3月份中國燃料油產(chǎn)量242萬(wàn)噸，同比增長(cháng)22%，顯示中國煉廠(chǎng)已經(jīng)加大并穩步提高低硫船燃的生產(chǎn)規模。由于當前燃料油庫存高漲，加之需求低迷，導致供油商大規模削減原來(lái)的采購計劃。

2020年市場(chǎng)發(fā)展趨勢

市場(chǎng)低迷導致船供油需求下滑

國際貨幣基金組織認為新冠肺炎疫情將導致“大蕭條”（1929—1933年發(fā)源于美國的經(jīng)濟危機）以來(lái)最嚴重的經(jīng)濟衰退，2020年全球經(jīng)濟增長(cháng)率降至-3%。疫情造成的2020年和2021年全球GDP的累計損失可能達到9萬(wàn)億美元，大于日本與德國經(jīng)濟之和。

全球航運及相關(guān)市場(chǎng)面臨著(zhù)非常嚴峻的考驗。4月，克拉克森最新預測2020 年全球海運貿易量將下跌 5.1%，減少6億噸（后國際金融危機時(shí)期的2009年下跌4.1%），這是35年以來(lái)最大的降幅。

根據Ship＆Bunker咨詢(xún)公司分析，全球船用燃油需求降幅在8%～10%，按照全球3億噸/年的船用燃油需求規模測算，2020年減量在2400萬(wàn)～3000萬(wàn)噸。

船供油有望實(shí)現逆勢增長(cháng)

一季度，中國保稅油供應總量實(shí)現逆勢增長(cháng)，總供應量為330萬(wàn)噸，同比增長(cháng)11%。中國保稅油市場(chǎng)規模增長(cháng)，主要得益于IMO 2020限硫令和中國煉廠(chǎng)資源的規?；a(chǎn)，特別是隨著(zhù)2月份燃料油出口退稅政策的出臺，煉廠(chǎng)生產(chǎn)低硫船燃的積極性高漲。據隆眾資訊不完全統計，3月份中國煉廠(chǎng)生產(chǎn)的保稅低硫船燃供應量54萬(wàn)噸，環(huán)比上漲168%，已經(jīng)完成保稅低硫船燃生產(chǎn)供應的煉廠(chǎng)23家。2020年，中國低硫船燃自主生產(chǎn)、出口并完成保稅船加油的供應鏈模式將逐步轉入常規化，有望進(jìn)一步降低價(jià)格成本，帶動(dòng)保稅船供油市場(chǎng)規模穩定增長(cháng)。如果新冠肺炎疫情在下半年有所好轉，且航運業(yè)逐步復蘇，預計中國保稅油供應量有望達到1800萬(wàn)噸，同比增長(cháng)49%。

燃油進(jìn)口依存度預計大幅下降

新加坡是全球船供油市場(chǎng)供應中心，年供油量高達4746萬(wàn)噸，而中國僅為2000多萬(wàn)噸。2020年之前，中國船用燃油采購途徑主要來(lái)自于新加坡，價(jià)格明顯高于新加坡，市場(chǎng)競爭能力較弱。隨著(zhù)中國低硫船燃規劃生產(chǎn)加速，有力推動(dòng)中國從傳統的低硫船燃進(jìn)口國轉變?yōu)樽越o自足的生產(chǎn)國。一是煉油產(chǎn)能巨大，以規模獲得競爭優(yōu)勢；二是煉廠(chǎng)直煉生產(chǎn)，燃油質(zhì)量更有保障；三是加油港口大多毗鄰主營(yíng)煉廠(chǎng)，物流成本優(yōu)勢明顯，也避免了船期的不確定性，資源保障能力大幅提升；四是興隆貿易公司申請破產(chǎn)，對新加坡船供油市場(chǎng)造成巨大沖擊，部分需求將轉移至中國港口，這也是中國船供油市場(chǎng)快速發(fā)展的難得機遇。

需求日趨向核心港口集聚

隨著(zhù)IMO 2020限硫令正式實(shí)施，全球低硫船燃供應日趨向核心港口集聚，雖然整體需求量下滑，但新加坡、巴拿馬、中國等核心加油港口的需求量保持穩定增長(cháng)。一季度，得益于燃油供應的充分保障，新加坡船供油總量1272萬(wàn)噸，同比增加65萬(wàn)噸，增幅為5.4%；寧波舟山港船用燃油供應量410萬(wàn)噸，同比增長(cháng)14%，供應規模連續兩年居中國第一。但排名前十的其余港口大多出現下降：鹿特丹港下降20%；釜山港下降20%；東京灣下降30%。

寧波舟山港或成中國保稅船用燃料油主要出口地。

“無(wú)接觸供油”加推行業(yè)技術(shù)升級

疫情期間，中國船供油企業(yè)采取“無(wú)接觸供油”模式。在傳統的船供油行業(yè)領(lǐng)域，船供油商、監管機構已在積極應用新的技術(shù)提升行業(yè)運行效率，如新加坡、鹿特丹和寧波舟山港已經(jīng)推出E-BDN電子憑證，實(shí)現了國際海事服務(wù)全鏈條通關(guān)無(wú)紙化，構建國際航行船舶進(jìn)出境、引航作業(yè)、燃料供應、物料補給、清洗艙作業(yè)等全鏈條通關(guān)無(wú)紙化模式；創(chuàng )新應用“無(wú)人機+水尺計重”、出入境船舶網(wǎng)上預報預檢等通關(guān)便利化舉措；加快推進(jìn)質(zhì)量流量計的應用和使用；設立船用燃料油加注爭議快速處理APP平臺等。不出意外，“無(wú)接觸供油”將成為船供油行業(yè)服務(wù)的常態(tài)。

當前，中國船供油內外貿市場(chǎng)已經(jīng)完全打通，一體化進(jìn)程正在提速。展望2020年，中國船供油市場(chǎng)的發(fā)展將更加規范有序清潔，隨著(zhù)疫情緩解，中國船供油消費規模將快速增長(cháng)，全球地位將更加凸顯。