上海航運交易所9月18日發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)周度報告指出，上海港美西、美東航線(xiàn)船舶平均艙位利用率仍接近滿(mǎn)載。部分航商小幅調高運價(jià)，即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格上漲。上海出口至美西、美東基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）分別為3867美元/FEU、4634美元/FEU，較上期分別上漲1.4%和2.2%。

近幾個(gè)月以來(lái)，跨太平洋航線(xiàn)的持續走高，成為被關(guān)注的焦點(diǎn)。有業(yè)界預估，為了趕在10月美國感恩節前出貨，美東線(xiàn)運價(jià)有機會(huì )飆漲至5000美元/FEU，創(chuàng )下歷史新高，美西線(xiàn)也將突破4000美元。然而，在運力過(guò)剩、需求不明的背景下，如此高運價(jià)還能持續多久？

貨船爆艙運價(jià)翻倍

被問(wèn)及7、8月份集運市場(chǎng)行情時(shí)，包括外貿企業(yè)、貨代、集運公司在內的多位從業(yè)者，不約而同地提到了一個(gè)詞——爆艙?！氨热鐚?shí)際艙位是300個(gè)，但船公司放出400個(gè)，等到配船時(shí)就有貨物裝不走，要么滯留港口等下一航次，要么轉運到其他港口再用其他航次運走?！币晃回洿?jīng)紀人解釋稱(chēng)，“這兩個(gè)月到美國的集運經(jīng)常爆艙，我（代理）的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預訂艙位，現在要提前2到3周?！?/p>

上港集團提供的數據顯示，7月上海港中美外貿集裝箱吞吐量達到48.9萬(wàn)標準箱，環(huán)比大漲24%，同比跌幅縮小至-4%； 8月，盡管受多個(gè)臺風(fēng)影響，中美外貿箱量仍達到49.04萬(wàn)標準箱，實(shí)現同比正增長(cháng)。

為增加運力，船公司開(kāi)始不斷來(lái)電詢(xún)問(wèn)碼頭場(chǎng)地和泊位情況，希望安排加班船。振東公司營(yíng)運操作部副經(jīng)理涂宇峰介紹，7月外高橋二期碼頭共有18班加班船，其中大部分都駛向美國；8月加班船數量雖降至15班，但箱量卻較上月增加1283標準箱。

這是因為不少船公司把小船型換成大船型。比如達飛輪船就把容量為3000標準箱的船換成了容量為5000標準箱的船。8月，THE聯(lián)盟旗下船公司更是換上了容量為1.1萬(wàn)標準箱的大船。由于新船更大、更寬、吃水更深，因此轉移至洋山港作業(yè)。

爆艙的同時(shí)，美西（基本港）、美東（基本港）等航線(xiàn)運價(jià)的也持續走強，從而推動(dòng)集運價(jià)格指數整體走高。

今年上半年，美東、美西航線(xiàn)的平均運價(jià)分別為1749美元/FEU（即長(cháng)度40英尺的集裝箱）和2813美元/FEU，同比分別增長(cháng)8.6%和3.9%，漲幅并不明顯。但是，從6月起，美西、美東航線(xiàn)的艙位開(kāi)始呈現出緊張狀態(tài)，當月漲幅均超過(guò)兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報價(jià)中，美西航線(xiàn)運價(jià)已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3867美元/FEU，漲幅高達132.67%；美東航線(xiàn)運價(jià)更是突破4000美元的關(guān)口，達4634美元/FEU，創(chuàng )下近10年來(lái)的新高。

不過(guò)，一位鋼化玻璃制品企業(yè)的負責人表示，出口業(yè)務(wù)并未受到高運價(jià)的影響?！拔覀冎饕隹诘桨臀骱投砹_斯，都是簽的FOB（即離岸價(jià)格）條款，運價(jià)由買(mǎi)方承擔?！倍艉灥氖荂IF（即到岸價(jià)格）條款，即出口企業(yè)的報價(jià)除貨物成本外，還包含運輸費用和保險費用，高運價(jià)帶來(lái)的額外成本，則由出口企業(yè)承擔。

供求關(guān)系決定運價(jià)走勢

“供求關(guān)系是決定海運價(jià)格的主要因素，運力供過(guò)于求時(shí)運價(jià)則下跌，運力供不應求時(shí)運價(jià)則上漲，這不是任何市場(chǎng)單方角色所能操控的?！庇袑?zhuān)業(yè)人士表示，近期北美航線(xiàn)運價(jià)的大幅上漲，基本因素是整體運輸需求旺盛。班輪公司也已增加臨時(shí)航班以滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。但是，班輪航線(xiàn)布局和調整需要時(shí)間，因此供需矛盾的緩解未能獲得立竿見(jiàn)影的效果。

該人士分析，自7月開(kāi)始北美航線(xiàn)步入傳統旺季。7—9月屬于傳統旺季，加上中國在疫情方面控制得較好，市場(chǎng)需求恢復好于預期。根據中國海關(guān)總署數據，以水路運輸方式統計，前7月中國出口至美國貿易額達 1515.35億美元，同比下降12.15%。但是，7月當月，進(jìn)出口均實(shí)現同比正增長(cháng)，貿易增加直接帶動(dòng)運輸需求增長(cháng)。

二季度以來(lái)境外防疫物資和相關(guān)生活用品的運輸需求大幅增長(cháng)。據中國海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統計分析司司長(cháng)李魁文介紹，上半年，中國防疫物資、“宅經(jīng)濟”產(chǎn)品出口增長(cháng)較快，機電產(chǎn)品和勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口降幅均低于總體降幅。包括口罩在內的紡織品上半年出口同比增長(cháng)32.4%，醫藥材及藥品、醫療儀器及器械出口同比分別增長(cháng)23.6%、46.4%，“宅經(jīng)濟”消費提升帶動(dòng)筆記本電腦、手機出口同比分別增長(cháng)9.1%、0.2%。

還有專(zhuān)家分析，基于對后期疫情、中美貿易走勢及11月份美國大選等諸多不確定性因素的考慮，貨主有集中出貨的需求，因此促成了當前集運市場(chǎng)的短期繁榮、運力供不應求、運價(jià)大幅上漲的現象。

國際物流在線(xiàn)服務(wù)平臺“運去哪”CEO周詩(shī)豪也表示，從6月份左右，從中國發(fā)往美國的集裝箱開(kāi)始大量增加。其原因有三方面：第一，疫情期間美國政府向其居民發(fā)放了大量現金支票等福利用于刺激消費，繼而帶動(dòng)了跨境電商訂單數量的增長(cháng)；第二，由于中國疫情控制效果明顯，復工復產(chǎn)順利，在全球疫情暴發(fā)的情況下，中國作為“世界工廠(chǎng)”的地位不但沒(méi)有被削弱反而進(jìn)一步增強；第三，上半年由于疫情原因積壓而沒(méi)能出口的貨品下半年開(kāi)始出口。

高運價(jià)沒(méi)有長(cháng)期持續的基礎

雖然需求旺盛，但不少業(yè)內人士認為高運價(jià)難以持續。

“從長(cháng)期來(lái)看，高運價(jià)肯定是不可持續的，最終大家會(huì )回到一個(gè)比較健康穩定的市場(chǎng)?！钡侣防镏袊鴧^董事韓寧認為，持續的高運價(jià)會(huì )引起各個(gè)國家或地區主管機關(guān)的介入和調查，從而遏制高運價(jià)。

有業(yè)內人士認為，三季度本就是航運的傳統旺季，價(jià)格上漲是普遍現象?！吧习肽晔堑?，像到南美的最便宜也就幾百美元，現在一個(gè)高箱運價(jià)已經(jīng)漲到4000美元了。不過(guò)，10月以后應該能得到緩解?！?/p>

“其實(shí)，暴跌暴漲本質(zhì)是供需關(guān)系發(fā)生了變化，現在運力過(guò)剩嚴重，暴漲也只是一時(shí)?！庇袕臉I(yè)人士表示，在行業(yè)運力過(guò)剩的現狀未得到根本改變時(shí)，高運價(jià)沒(méi)有長(cháng)期持續的基礎。

第三方機構Alphaliner的數據顯示，6月初，全球集裝箱船閑置運力達521艘、261萬(wàn)TEU，高于2008年全球經(jīng)濟危機后152萬(wàn)TEU的閑置數量。

隨著(zhù)需求的釋放，此前閑置的運力正在逐步投放市場(chǎng)。德路里的月度報告顯示，全球集裝箱的閑置運力占比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明，在短短一個(gè)月內，就有50萬(wàn)TEU的運力重新投入市場(chǎng)。

不過(guò)，持續投放運力并非易事。除需要長(cháng)期穩定的貨流外，招募到基本數量的海員已經(jīng)成為一道難題。

一家海員經(jīng)紀公司的負責人表示，受疫情影響，目前在國內招募海員很困難?！昂芏嗳爽F在只想做近?；蛘邍鴥鹊?，不想跑遠洋，擔心會(huì )有風(fēng)險。還有不少之前上船的（海員），已經(jīng)十幾個(gè)月沒(méi)下來(lái)?，F在要找人，只能加價(jià)?！?/p>

航運公司也坦言，現在很難招到海員，“因為換班不容易”。事實(shí)上，如果遠洋船舶配置的海員人數及工種無(wú)法滿(mǎn)足最低要求，將無(wú)法通過(guò)海事部門(mén)的檢查。

“如果運價(jià)很高，最終會(huì )有船公司把持不住，降價(jià)沖刺市場(chǎng)份額，這個(gè)時(shí)候運價(jià)就降下來(lái)了?！表n寧總結道，“在這之前，公司都會(huì )保持靜默，享受運力少投放帶來(lái)的市場(chǎng)紅利?！?/p>

有媒體報道，原本馬士基對美國西海岸的報價(jià)為4200美元，對東海岸的報價(jià)為5000美元，而現在的報價(jià)分別為3900美元和4700美元。中遠海運/東方海外也取消了原先的GRI漲價(jià)計劃，預計其它航運公司也將效仿。

“這似乎是目前最明智的做法，” LinkedIn一位咨詢(xún)師Andy Lane指出?！澳壳暗膬r(jià)格水平已經(jīng)可以給航運公司帶來(lái)豐厚的利潤，現在還不是貪婪的時(shí)候。人們只能希望，當市場(chǎng)轉向時(shí)，運價(jià)將保持在獲利范圍內，而不會(huì )下降至虧損水平，就像過(guò)去十年那樣?！?/p>

（綜合自中華航運網(wǎng)、搜航、上觀(guān)新聞、航運交易公報、金融界、澎拜新聞、上海證券報等媒體報道）