上周舉行的IMO海洋環(huán)境保護委員會(huì )(MEPC75)通過(guò)了之前所制定的針對現有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，以確保到2030年全球船隊的碳強度比2008年減少40%。該方案涵蓋了強制實(shí)行的A-E評級系統。這將極大地激勵船東提高碳效率，船舶承租人也將更有可能與高評級船舶開(kāi)展業(yè)務(wù)，并為高評級船舶支付更高的費率。而D和E評級船舶將面對嚴重的不利后果，除非其改進(jìn)船舶性能。

這一系列新的技術(shù)和操作規則將于2023年生效。國際航運公會(huì )（ICS）表示，新規的推出證明了IMO作為全球行業(yè)監管機構，有能力按照《巴黎協(xié)議》實(shí)現有約束力的船舶減排目標。

但此次會(huì )議在燃料領(lǐng)域沒(méi)有取得重大突破。船舶經(jīng)紀公司Gibson在其最新周報中表示：“IMO短期措施有助于提升現有船隊的運營(yíng)效率，并確保繼續提高新造船效率。然而IMO新規則最早要到2022年底才生效，現還需要明確IMO中長(cháng)期措施，以便使船東有信心投資下一代船舶。為此，行業(yè)需要耐心等待IMO承諾的在2023年之前出臺中長(cháng)期措施，新措施預計要到2025年后才會(huì )生效。這些措施將采取何種形式尚待討論，但有幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題需要解決。其中之一就是碳收費。許多行業(yè)機構、監管者，甚至市場(chǎng)參與者都在呼吁引入碳收費，以鼓勵采用綠色技術(shù)。到目前為止，IMO尚未解決這一問(wèn)題。盡管如此，這件事至關(guān)重要。與更環(huán)保的替代品相比，碳氫化合物燃料更便宜，這意味著(zhù)從純經(jīng)濟角度來(lái)看，如果沒(méi)有某種形式的激勵，零排放/低碳燃料永遠不會(huì )有經(jīng)濟效益。生物燃料，包括生物液化天然氣（bio LNG）和生物輕柴油（bio MGO）的價(jià)格預計將大幅高于傳統燃料，而氨氣和氫氣的價(jià)格也高得多。因此，碳收費可能是使未來(lái)燃料更具競爭力的唯一途徑?！?/p>

在此次會(huì )議上，各成員國政府已同意進(jìn)一步考慮業(yè)界提出的50億美元研發(fā)計劃的提案。根據該提案，研發(fā)計劃的具體實(shí)施將由一個(gè)新成立的國際海事研究與發(fā)展委員會(huì )(IMRB)來(lái)負責。各國代表對此做了建設性的討論，包括有關(guān)治理和IMO監督的重要問(wèn)題，考慮建議所提的每噸燃料2美元的強制性收費對各個(gè)國家可能產(chǎn)生的經(jīng)濟影響，以及解決最不發(fā)達國家(LDC)和小島嶼發(fā)展中國家(SIDS) 的利益需要等諸多問(wèn)題。

ICS表示，航運界渴望與政府合作，以確保盡快實(shí)施該計劃，以期IMRB能夠在2023年之前投入運營(yíng)。

為使各國政府支持航運業(yè)成立50億美元IMRB，ICS在不久前公布了一份名為《加速第四次推進(jìn)力革命》的報告，揭示了航運業(yè)脫碳化面臨的挑戰。該報告探討了實(shí)現航運脫碳和IMO提出的溫室氣體減排目標的不同解決方案，其中包括使用氨能源、氫能源及蓄電池作為全球船隊的動(dòng)力。然而，報告發(fā)現目前零碳燃料還未達到實(shí)現脫碳所需的規模。雖然存在有前景的潛在零碳燃料及技術(shù)，但國際社會(huì )和航運業(yè)所呼吁的減排需要大量研發(fā)才得以實(shí)現。這對航運業(yè)來(lái)說(shuō)是“金融冰山”，因為目前為與供應鏈發(fā)展并駕齊驅?zhuān)刂婆欧诺膲毫υ诳焖僭鲩L(cháng)。如果沒(méi)有技術(shù)創(chuàng )新和大規模的研發(fā)，就會(huì )有擱淺資產(chǎn)的重大風(fēng)險，將對世界各國、金融界和航運業(yè)造成嚴重影響。

ICS秘書(shū)長(cháng)Guy Platten表示:“如要實(shí)現航運業(yè)目前制定的二氧化碳減排目標，就必須在脫碳技術(shù)上實(shí)現一次重大飛躍，類(lèi)似于一個(gè)世紀前從帆船到蒸汽船的巨變。該報告提供了一些可能的解決方案，如果我們要引導航運業(yè)擺脫對化石燃料的依賴(lài)，就應采納這些解決方案。而現實(shí)是，企業(yè)需要一個(gè)共同的基金，以促使研發(fā)資金大量投入到推進(jìn)系統研究項目之中。國際航運界所提倡的研發(fā)基金將于2030年后在海事部門(mén)引進(jìn)零排放船舶。因此，我們敦促I(mǎi)MO支持該計劃，這將為航運及其他全球運輸部門(mén)帶來(lái)廣泛利益?！?/p>

另一個(gè)避不開(kāi)的話(huà)題是關(guān)于LNG的排放物。船舶經(jīng)紀公司Gibson指出，關(guān)于是否應該將LNG用作過(guò)渡燃料的爭論正在激烈進(jìn)行。支持者認為，只要商業(yè)上可行，LNG雙燃料發(fā)動(dòng)機可以改造成使用氨氣和氫氣的發(fā)動(dòng)機，盡管這樣做會(huì )產(chǎn)生改裝費用。發(fā)動(dòng)機制造商也將繼續改善甲烷滑脫。然而，航運業(yè)無(wú)法控制天然氣開(kāi)采、液化和運輸產(chǎn)生的排放。目前行業(yè)亟需弄清楚LNG在IMO減排目標中的位置，以及其中長(cháng)期目標的可能實(shí)現形式。在新的指導意見(jiàn)出臺前，很多船東能做的就是按兵不動(dòng)，但這不是應對氣候變化的良策。