日前筆者從天津港集團獲悉，天津港獲得天津市交通委的批復，將建設港口自動(dòng)駕駛示范區，為北方國際航運樞紐建設和京津冀海上門(mén)戶(hù)建設貢獻“津港智慧”。為此，天津港集團將組建50輛以上規模的自動(dòng)駕駛車(chē)隊，建設自動(dòng)駕駛車(chē)隊調度管理系統，搭建港口交通云控制平臺，構建港口自動(dòng)駕駛標準體系，制定港口自動(dòng)駕駛安全管理辦法，全面提升港口自動(dòng)化運輸水平。

據辰韜資本旗下智駕基金最近在北京發(fā)布的港口自動(dòng)駕駛賽道研究報告(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“報告”)顯示，截止到2019年，在我國100萬(wàn)TEU吞吐量以上的集裝箱碼頭，共配置了6,000-8,000 輛內集卡，擁有約15,000-20,000名內集卡司機。理論上，這一細分場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛升級將帶來(lái)數十億人民幣的產(chǎn)值。

集卡司機的高昂成本給港口運營(yíng)帶來(lái)的成本壓力驅使自動(dòng)駕駛成為港口降本增效的新藍田。

港口無(wú)人化需求明顯 

集卡行業(yè)招工門(mén)檻高，用人成本高，很多港口運輸司機面臨著(zhù)老齡化問(wèn)題，同時(shí)又很難補充年輕力量，加上安全問(wèn)題，港口運輸對無(wú)人化替代的需求非常明顯。

據了解，目前內集卡司機成本(含工資和社保)平均約15-20萬(wàn)元/年，并且逐年上漲。按此標準計算，我國大中型集裝箱碼頭每年僅用于內集卡司機的人工成本大概在22-40億元間。

不僅如此，其次，集卡司機需要至少A2 等級以上的駕駛證外加若干年安全駕駛經(jīng)驗，是技術(shù)要求較高的職業(yè)。但集卡司機利潤薄，行業(yè)競爭壓力大，外部環(huán)境稍微有一些變動(dòng)，集卡司機就可能出現停車(chē)歇業(yè)的情況，因此，我國集卡司機處于短缺狀態(tài)。

對于港口企業(yè)來(lái)說(shuō)，在面臨人工成本的同時(shí)，還面臨著(zhù)人員短缺難招聘的情況，管理成本也隨之進(jìn)一步提升。在無(wú)特殊外因的情況下，港口通常需要24小時(shí)運營(yíng)。這就意味著(zhù)司機不得不多班倒，也更容易產(chǎn)生疲勞駕駛的現象造成安全隱患。

辰韜資本智駕基金合伙人蕭伊婷透露，中國吞吐量排名前30的港口，在2019年占到了全球吞吐量的57.8%，規模非常之大，也意味著(zhù)中國對港口自動(dòng)駕駛技術(shù)的需求很強烈。

港口，正在成為自動(dòng)駕駛角逐的新戰場(chǎng)。西井科技COO章嶸指出，未來(lái)幾年，港口的水平運輸駕駛將從單車(chē)的智能向自動(dòng)駕駛車(chē)隊轉變，5G的建設將幫助自動(dòng)駕駛感知變得更智能，這將開(kāi)放更多的運營(yíng)模式，港口無(wú)人化進(jìn)程將明顯提速。這將帶來(lái)巨大的機遇，同時(shí)也是巨大的挑戰。

商業(yè)化落地加速 

12月14日11時(shí)8分，在寧波舟山港金塘港區大浦口集裝箱碼頭2號泊位，加入混編作業(yè)的無(wú)人集卡上的集裝箱，被橋吊抓起后穩穩地裝上靠泊碼頭的“達飛蓬特雷西納 ”輪。至此，寧波舟山港無(wú)人集卡編組實(shí)船測試已累計完成集裝箱運輸量5000標準箱，有力驗證了寧波舟山港股份有限公司信通公司自主研發(fā)的n-TOS系統無(wú)人集卡自動(dòng)化調度模塊在碼頭應用的顯著(zhù)成效。

近兩年，自動(dòng)駕駛開(kāi)始在部分特定應用場(chǎng)景率先商業(yè)化落地，港口、礦場(chǎng)這類(lèi)細分領(lǐng)域也逐步向自動(dòng)駕駛打開(kāi)了市場(chǎng)大門(mén)。而在智慧港口升級大趨勢下，無(wú)人駕駛運輸在港口的應用也會(huì )快速普及。

近兩年來(lái)國內涌現出了包括西井科技、主線(xiàn)科技、斯年智駕等港口自動(dòng)駕駛公司，三一重工、經(jīng)緯恒潤等汽車(chē)產(chǎn)業(yè)公司也在積極布局。此外，像是元戎啟行這種主做L4級無(wú)人出租車(chē)的公司，也在將自動(dòng)駕駛技術(shù)“下放”到港口領(lǐng)域，推出了無(wú)人集卡。

2017 年年初，上汽紅巖的自動(dòng)駕駛卡車(chē)立項，集成了眾多合作伙伴，包括應用場(chǎng)景的客戶(hù)，比如西井科技、上港集團等。上汽紅巖為洋山港定制的智能無(wú)人駕駛牽引車(chē)，已先期在珠海港投入運營(yíng)，在廣州南沙港試運行。

早在2018年1月，西井科技與廣東珠海港完成全球首輛港區作業(yè)無(wú)人集卡的第一箱作業(yè)。隨后西井科技推出了自研的全時(shí)無(wú)人重卡產(chǎn)品Q(chēng)-Truck，進(jìn)入整車(chē)領(lǐng)域;2019年8月份Q-Truck已經(jīng)進(jìn)行小批量量產(chǎn)。2020年，Q-Truck車(chē)隊已落地泰國最大的商業(yè)港口林查班碼頭，正在日夜運營(yíng)中。據章嶸透露，從目前的投放運營(yíng)的Q-Truck車(chē)隊實(shí)際運營(yíng)效果來(lái)看，不僅降低了能耗，也降低了人力成本，在大幅提升作業(yè)安全系數的同時(shí)，還大大提升了港口的效率與效益。

2018 年 2 月，中國重汽、主線(xiàn)科技及天津港集團聯(lián)合簽署天津港智能自動(dòng)駕駛港口集裝箱純電動(dòng)牽引車(chē)研發(fā)與示范運營(yíng)項目。同年 4 月，中國重汽自動(dòng)駕駛電動(dòng)卡車(chē)在天津港開(kāi)啟試運營(yíng)。

2018 年 4 月，圖森對外發(fā)布全球首個(gè)基于完全自有車(chē)輛的港區內部集裝箱卡車(chē)車(chē)隊自動(dòng)駕駛測試視頻，宣布進(jìn)入港內集裝箱卡車(chē)自動(dòng)駕駛運輸市場(chǎng)。

2019 年 4 月，吉利新能源商用車(chē)集團與暢行智能簽署港口自動(dòng)駕駛車(chē)輛戰略合作協(xié)議：雙方將在港口自動(dòng)駕駛領(lǐng)域進(jìn)行合作，共同推出國內首輛混合動(dòng)力自動(dòng)駕駛集卡車(chē)，同時(shí)也是國內首輛自動(dòng)駕駛采用量產(chǎn)方案的前裝商用車(chē)。

而在此前，暢行智能提供的自動(dòng)駕駛解決方案的集裝箱卡車(chē)已經(jīng)在寧波和江蘇的港口開(kāi)展試運營(yíng)和測試開(kāi)發(fā)等活動(dòng)。

目前，提供港口自動(dòng)駕駛解決方案，并在港口進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試和運營(yíng)服務(wù)的角色，包括自動(dòng)駕駛科技公司、傳統工程機械公司、傳統汽車(chē)電子公司等(其中以自動(dòng)駕駛科技公司為主)。主要包括：自動(dòng)駕駛科技公司——西井科技、主線(xiàn)科技、斯年智駕、暢加風(fēng)行、飛步科技、牧月智能、元戎啟行、圖森未來(lái);傳統工程機械公司——三一海工、振華重工;汽車(chē)電子公司——經(jīng)緯恒潤。

今年以來(lái)，除了主線(xiàn)科技之外，自動(dòng)駕駛企業(yè)在商業(yè)化進(jìn)程中多次迎來(lái)實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。而與此同時(shí)，在疫情與物流需求的催化下，自動(dòng)駕駛也迎來(lái)了新的機遇。就在11月，自動(dòng)駕駛公司嬴徹科技和圖森未來(lái)分別宣布獲得融資，嬴徹科技表示將加速在L3級別自動(dòng)駕駛重卡量產(chǎn)和商業(yè)化運營(yíng)方面的進(jìn)程。

12月4日，主線(xiàn)科技與科技型專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)商全球捷運物流集團(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“全球捷運”)在12月3日簽署戰略合作協(xié)議。根據協(xié)議，雙方將攜手打造一個(gè)港口智慧物流全方位產(chǎn)業(yè)合作平臺，結合全球捷運智能物流信息系統和主線(xiàn)科技智能駕駛運輸系統，共同推進(jìn)港口智慧物流新技術(shù)的應用實(shí)踐。這也就意味著(zhù)，繼11月2日主線(xiàn)科技宣布向寧波舟山港完成交付13臺無(wú)人駕駛卡車(chē)商業(yè)訂單后，其商業(yè)落地探索進(jìn)一步加速。

主線(xiàn)科技CEO張天雷表示，主線(xiàn)科技深刻理解港口智慧物流運輸市場(chǎng)的強烈需求，通過(guò)自研核心無(wú)人駕駛技術(shù)得到客戶(hù)信賴(lài)與市場(chǎng)認可。未來(lái)將與全球運捷率先填補國內港口智慧物流運輸的市場(chǎng)空白。

據悉，目前主線(xiàn)科技已經(jīng)在智慧港口場(chǎng)景實(shí)現無(wú)人駕駛技術(shù)的規模商業(yè)化，與天津港、寧波舟山港、招商港口媽灣智慧港等大型港口樞紐企業(yè)建立合作，并打造了全球規模最大的港口無(wú)人駕駛卡車(chē)車(chē)隊。

而全球捷運成立于2007年，專(zhuān)注于國際物流各環(huán)節的數字化垂直運營(yíng)及細分行業(yè)端到端解決方案。全球捷運物流方案及數字化平臺應用于天津港、青島港、上海臨港普洛斯物流園、寧波港及鹽田等港口及鄭州、西安、重慶等內陸物流樞紐。作為方案支持配套，集團在國內港口和內陸樞紐都配備集裝箱場(chǎng)站、倉庫、拖車(chē)及專(zhuān)業(yè)團隊。

在蕭伊婷看來(lái)，對于自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，載人為主的無(wú)人出租車(chē)、載貨為主的干線(xiàn)物流技術(shù)雖然前景美好，但是距離量產(chǎn)落地，分別需要5~8年、10年以上的時(shí)間，而港口、礦山等封閉場(chǎng)景則有望在2~3年內落地。

港口需要什么樣的自動(dòng)駕駛?

章嶸認為，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化需要充分結合場(chǎng)景來(lái)實(shí)現，而無(wú)人駕駛集卡在港口智能化運輸場(chǎng)景下的推動(dòng)，需要放在智慧港口的全局化方案中來(lái)看。

以寧波舟山港股份有限公司信通公司自主研發(fā)的n-TOS系統無(wú)人集卡自動(dòng)化調度模塊為例，該模塊用于“指揮”無(wú)人集卡在碼頭進(jìn)行常態(tài)化作業(yè)。該模塊能夠實(shí)時(shí)讀取生產(chǎn)作業(yè)指令數據，綜合考慮作業(yè)工作點(diǎn)的優(yōu)先等級，并根據無(wú)人集卡實(shí)時(shí)位置、電量、附近設備繁忙度等狀態(tài)信息，結合港區其他作業(yè)設備任務(wù)狀態(tài)和設備實(shí)時(shí)反饋信息，通過(guò)智能匹配模型和最優(yōu)路徑算法計算，為無(wú)人集卡指派最佳作業(yè)任務(wù)，保障重點(diǎn)作業(yè)路供給，使無(wú)人集卡具備與傳統集卡無(wú)區別化作業(yè)的能力。

在全球智慧港口升級趨勢下，將云計算、大數據、物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、智能控制等新一代信息技術(shù)在港口運輸領(lǐng)域的應用，可實(shí)現集裝箱裝卸設備、散貨裝卸設備、港口調度、貨物運輸、航運消息等各個(gè)環(huán)節的智能化。

根據建設方案，天津港港口自動(dòng)駕駛示范區將加速港口自動(dòng)駕駛商用化進(jìn)程，形成具備豐富應用場(chǎng)景的示范應用平臺，推動(dòng)港口物流運輸全面自動(dòng)化、智能化，實(shí)現自動(dòng)駕駛多場(chǎng)景串聯(lián)，打造智慧港口與智慧物流的綜合示范區。據悉，2020年10月，天津港集裝箱碼頭實(shí)現了首次集裝箱傳統碼頭無(wú)人自動(dòng)化改造全流程實(shí)船系統測試，集成物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、5G技術(shù)、云技術(shù)等多種技術(shù)的無(wú)人自動(dòng)化集裝箱場(chǎng)橋、無(wú)人駕駛電動(dòng)集裝箱卡車(chē)、無(wú)人智能解鎖站和無(wú)人集裝箱岸橋完成了規?；山M應用。

在西井科技的智慧解決方案中，可為用戶(hù)提供智慧堆場(chǎng)(WellYard)、智慧閘口(WellGate)、智慧岸橋(WellCrane)和港區AI安防監控系統等產(chǎn)品，這類(lèi)產(chǎn)品與其無(wú)人駕駛系統一起，共同服務(wù)與智慧港口的各項業(yè)務(wù)流程。

從西井科技的運營(yíng)經(jīng)驗來(lái)看，在港口集裝箱碼頭水平運輸這一場(chǎng)景中，只有單車(chē)能力的自動(dòng)駕駛解決方案并不能滿(mǎn)足目前智慧碼頭的實(shí)際需求。

“客戶(hù)需要的是從上層調度和中臺系統來(lái)實(shí)現車(chē)隊級別的無(wú)人集裝箱運輸服務(wù)?！闭聨V表示?！爸挥袑⒏劭诖a頭的實(shí)現場(chǎng)景中多套用戶(hù)設備與無(wú)人系統之間的聯(lián)合打通，最終實(shí)現一個(gè)真正的無(wú)人智能碼頭?！?/p>

據介紹，現階段港口集裝箱碼頭水平運輸自動(dòng)化解決方案主要分為三種：自動(dòng)導引運輸車(chē)AGV(Automatic Guided Vehicle)、無(wú)人跨運車(chē)ASC(Autonomous Straddle Carrier)和無(wú)人駕駛集卡。

這其中，AGV的成本非常重，單車(chē)的制造成本可能要350-400萬(wàn)元，另外由于A(yíng)GV技術(shù)比較成熟，港口需要把整個(gè)土建全部都改掉，這會(huì )進(jìn)一步加重成本，比如，洋山港四期的 AGV 采用了磁導航技術(shù)，通過(guò)埋在地下的 61483 根磁釘來(lái)感知自己的位置，根據實(shí)時(shí)交通狀況來(lái)行走最優(yōu)化的路線(xiàn)。在行駛路線(xiàn)上，這些磁釘每隔兩米布設一個(gè)，整個(gè)集裝箱碼頭的磁釘宛如一張大“圍棋棋盤(pán)”。一輛 AGV 的造價(jià)在 500 萬(wàn) 到 700 萬(wàn)左右。但凡需要在港內安裝一些專(zhuān)門(mén)的路徑導引裝置，如激光反射板或者導引磁釘時(shí)，就意味港口需要停工數周。對于搶生產(chǎn)任務(wù)的港口來(lái)說(shuō)，是一個(gè)無(wú)法逾越的障礙;跨運車(chē)在中國以外的地方非常流行，但有一個(gè)限制，就是跨運車(chē)本身高度有限，通常只能滿(mǎn)足1-3個(gè)集裝箱高度的堆放，而我國集裝箱碼頭普遍堆場(chǎng)密集，為保證空間利用效率通常會(huì )堆放4-5層集裝箱。

從當前的發(fā)展來(lái)看，港口無(wú)人集卡的實(shí)驗和運用普遍采用SAE自動(dòng)駕駛分級標準下的L4級別：此級別下無(wú)人集卡可以完成所有的駕駛操作，無(wú)需駕駛員接管和干預;無(wú)人集卡可以自動(dòng)對行車(chē)環(huán)境進(jìn)行感知，并在危險情況下主動(dòng)制動(dòng)或切換線(xiàn)路。

同時(shí)由于無(wú)人集卡無(wú)需專(zhuān)門(mén)鋪設導航軌道，其應用到集裝箱碼頭作業(yè)也不需要太多的碼頭改造(尤其是土建部分)，因此更加適合老舊碼頭。如果結合自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)方案，再適當引入智能路測設備，則可以顯著(zhù)加速無(wú)人集卡在港口的大范圍成熟商用。

結合我國港口智能化升級的實(shí)際情況，無(wú)人駕駛集卡相比其他方案來(lái)說(shuō)，建設成本低，非常適合現有碼頭的智能化升級改造。只需要結合自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)方案，再適當引入智能路測設備，則可以滿(mǎn)足無(wú)人駕駛集卡的商業(yè)化應用。

因此，辰韜資本認為無(wú)人駕駛集卡將會(huì )成為港口智能化改造的主要方向之一。

依然面臨著(zhù)不少挑戰?

辰韜資本智駕基金合伙人蕭伊婷透露，辰韜資本正計劃投資一家港口無(wú)人駕駛公司。作為一家專(zhuān)注無(wú)人駕駛的基金公司，辰韜資本投資賽道的邏輯主要有三點(diǎn)：第一，技術(shù)要成熟，這意味著(zhù)需要在低速封閉的場(chǎng)景;第二，商業(yè)模式要跑得通，一個(gè)重要的衡量標準是使用成本比司機低;第三，要有路權?；谶@種考量，港口、礦山、農機、環(huán)衛四個(gè)賽道進(jìn)入到辰韜資本的視野。具體到港口賽道，辰韜資本又設置了三個(gè)壁壘：第一，被投資公司需要具備較好的場(chǎng)景經(jīng)驗和實(shí)際經(jīng)驗，這既涵蓋了港口的實(shí)際經(jīng)驗，又涵蓋了無(wú)人駕駛經(jīng)驗;第二，被投資公司的領(lǐng)導團隊，需要具備優(yōu)秀的領(lǐng)導能力、管理能力;第三，戰略，更傾向于投資走運營(yíng)戰略的公司。

雖然商業(yè)模式依然清晰，但無(wú)人集卡港口的落地依然面臨著(zhù)不少挑戰。比如厘米級的精準停位要求、大型設備的識別與交互、金屬對無(wú)線(xiàn)信號傳輸的干擾等等。因此，完全落地依然還需一段時(shí)間。

據辰韜資本研究，無(wú)人集卡商業(yè)化分為四個(gè)階段：商務(wù)洽談、港口無(wú)人駕駛調試、去測試員測試和去安全員測試。從時(shí)間上看，2020年12月到2023年12月將是去安全員測試時(shí)期，一部分公司會(huì )獲得資本青睞，另一部分公司會(huì )被淘汰。

雖然短期內自動(dòng)駕駛真正上路還有許多技術(shù)和法律問(wèn)題沒(méi)有突破，但港區的自動(dòng)駕駛離我們并不遙遠。

一方面，港口是一個(gè)封閉場(chǎng)景，這里不允許行人和其他無(wú)關(guān)車(chē)輛進(jìn)入，駕駛環(huán)境相對簡(jiǎn)單。而且，機械對集裝箱裝卸來(lái)說(shuō)也更適用。

另一方面，按照國內港口貨車(chē)駕駛規則，貨車(chē)在港區內的行駛速度在10-30公里/小時(shí)之間。在這種速度下，自動(dòng)駕駛的精準度和安全性得到了保證。

對于大多數港口來(lái)說(shuō)，通過(guò)對已建集裝箱碼頭進(jìn)行自動(dòng)化改造，是升級過(guò)程中的必由之路。

根據辰韜資本提供的這份報告，現在集卡司機每年的工資和社保支出，加起來(lái)在20萬(wàn)左右。而目前一臺無(wú)人集卡的傳感器和軟件均攤成本，加起來(lái)也在這個(gè)水準。隨著(zhù)激光雷達、計算芯片等硬件價(jià)格的逐步下降，無(wú)人集卡的運營(yíng)成本會(huì )低于人類(lèi)駕駛集卡，從而可以讓港口擁有更多的動(dòng)力去部署無(wú)人集卡。

(綜合新華社、第一電動(dòng)網(wǎng)、界面新聞、快資訊、每日經(jīng)濟新聞、搜狐網(wǎng)等媒體報道)