隨著(zhù)全球造船業(yè)出現市場(chǎng)復蘇跡象，韓國造船業(yè)正在為市場(chǎng)復蘇做回歸準備，而中國船企在高端船舶市場(chǎng)的快速崛起已經(jīng)對韓國船企構成巨大的威脅。

經(jīng)過(guò)多年的努力，韓國三大造船企業(yè)——現代重工、大宇造船以及三星重工已經(jīng)通過(guò)艱難的重組清理了資產(chǎn)負債表。盡管幾家船廠(chǎng)都在裁員，但是行業(yè)正在從經(jīng)濟衰退中緩慢復蘇。野村證券分析師Choi Jae-hyung表示，“對韓國船企而言，最糟糕的情況似乎已經(jīng)結束，它們正處于行業(yè)復蘇的開(kāi)始階段?！?/span>

在2016年的訂單低谷之后，大多數韓國造船廠(chǎng)倍感壓力，雖然今年經(jīng)營(yíng)依然虧損，但是分析師預計明年將實(shí)現盈利。

野村證券稱(chēng)，大型集裝箱船、油船和LNG船等高端船舶需求增長(cháng)，今年前7月韓國新船訂單增長(cháng)了30%?？死松臄祿@示，前7個(gè)月韓國船廠(chǎng)獲得全球42%的新船訂單，同期中國和日本分別為32.8%和10.5%。

大和證券分析師Chung Sung-yop表示：“盡管21世紀初期的鼎盛狀況不太可能重現，但是該行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩明顯降至最低點(diǎn)?！?/span>

由于石油價(jià)格四年來(lái)首次上漲至每桶80美元，海上能源平臺業(yè)務(wù)前景也正在改善，而這一領(lǐng)域自2014年以來(lái)給韓國造船商造成重大的虧損。

Hayberry Global Fund的分析師Matthew Blumberg表示：“經(jīng)過(guò)航運業(yè)的低迷，韓國造船商適應艱難的市場(chǎng)環(huán)境，2019年是韓國造船業(yè)的一個(gè)機會(huì )，隨著(zhù)2017年訂造的新船交付，盈利能力將開(kāi)始恢復，手持訂單增加將推高新造船價(jià)格?！?/span>

來(lái)自中國的激烈競爭仍是最大的問(wèn)題。盡管韓國仍然是高端船舶的主要建造商，但是其競爭力被低成本的中國競爭對手削弱。經(jīng)過(guò)十年快速擴張，中國造船產(chǎn)能過(guò)剩，導致利潤下降，但是中國正在提升技術(shù)實(shí)力。

現代重工副總裁Chang Kwang-pil表示：“中國已經(jīng)對我們構成巨大的威脅，中國船企的趕超速度超過(guò)預期，但是它們在環(huán)保船和節能船方面依然缺乏競爭力?！?/span>

克拉克森數據顯示，截至7月31日，中國船企手持訂單量更多，達到了2820萬(wàn)總噸，韓國為1840萬(wàn)總噸，日本為1370萬(wàn)總噸。

不過(guò)，分析師認為，韓國造船技術(shù)領(lǐng)先中國競爭對手5到10年?！皩τ?span style="font-size: 14px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: Calibri;">LNG船這樣每艘耗資2億美元的高端船舶，韓國仍是首選，”Blumberg表示。

業(yè)內人士表示，2020年將實(shí)施的更嚴格環(huán)保標準將有助于韓國造船商保持領(lǐng)先地位。預計LNG動(dòng)力船需求增加，這些船舶旨在使用低硫燃料遵守法規，“這將成為韓國造船商受益的最大市場(chǎng)催化劑?！?/span>

此外，現代重工等韓國造船商正在試圖通過(guò)自動(dòng)化和數字化提高生產(chǎn)效率，盡管它們承認這不足以抵消中國和韓國之間的勞動(dòng)力成本差距?，F代重工正在開(kāi)發(fā)自主駕駛船舶技術(shù)，希望能夠幫助船舶找到最安全、最短和最省油的航線(xiàn)?，F代重工計劃明年為其新船裝配防撞軟件。

“造船業(yè)是一個(gè)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，因此很難在價(jià)格上與中國競爭，通過(guò)技術(shù)實(shí)現差異化競爭對我們來(lái)說(shuō)更為重要，盡管數量上輸給中國，但是我們永遠不會(huì )失去高端市場(chǎng)的霸權，”Chang表示。