2019年4月，上海國際航運研究中心發(fā)布《全球港口發(fā)展報告(2018)》。報告指出，2018年雖然受到全球經(jīng)濟增長(cháng)動(dòng)能有所放緩、中美貿易摩擦、英國脫歐等不利因素影響，全球海運貿易增長(cháng)出現放緩，但全球港口貨物吞吐量仍然保持增長(cháng)，只是增速略有下滑。

2019年，從當前世界各國經(jīng)貿增長(cháng)預期看，發(fā)展將會(huì )弱于2018年，全球貿易及海運量增長(cháng)或將進(jìn)一步趨緩。全球港口吞吐量保持穩中有進(jìn)，增速或將維持在2.3%的較低水平。

2018吞吐量增速先抑后揚

2018年全球港口中有約三分之二的港口保持增長(cháng)，增速大都在2%左右，較2017年增速回落。各區域除大洋洲外，主要港口增速保持穩定。

分季度看，一季度全球經(jīng)濟雖總體保持穩定，但在上年度貿易大幅增長(cháng)及年初世界經(jīng)濟降溫影響下，全球主要港口增速回落近3個(gè)百分點(diǎn)。二季度，隨著(zhù)中美貿易摩擦顯現，貿易商和貨主紛紛加快貨物運輸，出現一批為搶在加征“關(guān)稅”政策落地前完成運輸的企業(yè)，促使二季度后港口吞吐量持續增長(cháng)。三四季度，市場(chǎng)環(huán)境惡化預期依然濃重，大量貨主和貿易商爭相發(fā)貨，加之各國貫徹消費促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展政策，海運貿易逐步回升，帶動(dòng)港口吞吐量上漲。

按區域來(lái)看，歐洲港口增速收窄，北美港口增長(cháng)穩定、南美港口增速下滑，亞洲港口吞吐量保持穩定增長(cháng)。

2018年，歐洲經(jīng)濟增長(cháng)放緩，以德國為代表的制造業(yè)國家產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟不景氣，且受英國脫歐以及意大利政局不穩等因素影響，貿易需求有所減弱，港口吞吐量增長(cháng)受挫。同時(shí)，鹿特丹、安特衛普等歐洲核心樞紐港在下半年出現較為嚴重的港口擁堵，也對歐洲港口貨量的增長(cháng)帶來(lái)一定影響。主要港口中，鹿特丹港全年貨量?jì)H增1.6%至4.75億噸。

2018年，美國在貿易摩擦與制造業(yè)回歸政策支持下，經(jīng)濟增長(cháng)動(dòng)力緩慢提升，制造業(yè)PMI指數、投資者信心指數、消費者支出等指標均維持在較高水平，關(guān)稅政策落地前的“搶運”以及貿易磋商下的出口量增加都支撐北美港口貿易增長(cháng)。相反，南美港口因經(jīng)濟基礎較弱以及口岸條件較差，貿易增長(cháng)相對緩慢。

亞洲港口吞吐量保持穩定增長(cháng)。2018年，亞洲各經(jīng)濟體發(fā)展總體穩定，區域內貿易及遠洋貿易增長(cháng)平穩。其中，中國與“一帶一路”沿線(xiàn)國家進(jìn)出口貿易額增長(cháng)13.3%。受益于亞洲區域貿易的強勁增長(cháng)，港口貨物吞吐量保持穩定增長(cháng)，但增速略低于上年。東南亞經(jīng)濟增速迅猛，馬來(lái)西亞、印度尼西亞、菲律賓等國GDP增速都在5%以上，且受益于中國“一帶一路”倡議，與中國貨物貿易額再創(chuàng )新高。但由于亞歐航線(xiàn)貨運量下滑，導致亞歐航線(xiàn)上轉運東南亞港口貨物增長(cháng)減緩。

集裝箱形勢好于干散貨

2018年，國際集裝箱貿易保持平穩增長(cháng)，但受全球經(jīng)濟增長(cháng)放緩、貿易摩擦升級，以及消費市場(chǎng)景氣度不高等因素影響，全球港口集裝箱吞吐量增速較上年小幅下滑，同比增長(cháng)4.67%至7.82億TEU。

其中，亞洲集裝箱量保持恢復性增長(cháng),同比增長(cháng)4.8%至4.2億TEU。新加坡港箱量則上升8.9%至3660萬(wàn)TEU，丹絨帕拉帕斯港集裝箱量同比提升6.4%至879萬(wàn)TEU。

2018年，歐洲經(jīng)濟表現疲軟，但受益于中國與歐盟貿易的雙邊增長(cháng)，歐洲集裝箱吞吐量同比增長(cháng)5.0%至1.35億TEU。

2018年美國經(jīng)濟增長(cháng)強勁，集裝箱增速總體表現良好，但加拿大、墨西哥等國家因與美國貿易摩擦和關(guān)稅配額糾紛持續發(fā)酵，導致港口貿易發(fā)展不及預期，2018年港口集裝箱吞吐量增長(cháng)6.07%至6755萬(wàn)TEU。同時(shí)，南美地區港口因美聯(lián)儲加息等一系列政策，導致南美國際金融市場(chǎng)搖擺不定、經(jīng)濟增長(cháng)預期不佳，南美地區港口集裝箱吞吐量?jì)H增1.36%。

近年非洲經(jīng)濟增長(cháng)迅速，貿易潛力巨大，尤其隨著(zhù)基礎設施建設和社會(huì )消費需求的不斷擴大，集裝箱貿易需求也日益增加。2018年，中國等境外資本加大對非洲基礎設施建設投資，中非、美非貿易活動(dòng)愈加頻繁，在此背景下非洲港口集裝箱吞吐量延續了上年度的緩和增長(cháng)態(tài)勢，全年完成集裝箱吞吐量2787萬(wàn)TEU，同比上升4.7%。

2018年全球干散貨港口吞吐量仍處低速增長(cháng)，主要干散貨和小宗散貨海運量增長(cháng)2.4%至52.10億噸。主要統計港口中，新加坡港是負增長(cháng)幅度最大港口，因港口業(yè)務(wù)轉型和環(huán)保政策使其干散貨吞吐量出現9.4%的大幅下滑。澳大利亞黑德蘭港由于鐵礦石貿易增速放緩，較上年下滑近1.5個(gè)百分點(diǎn)，而海因波特港一改受惡劣天氣影響頹勢，同比增長(cháng)8.6%;鹿特丹港由于煉鋼廠(chǎng)高爐改造導致鋼鐵行業(yè)需求停滯，以及散糧業(yè)務(wù)轉移至阿姆斯特丹，干散貨吞吐量下跌3.2%至7762萬(wàn)噸;巴西港則因為中美貿易摩擦后，中國的大豆進(jìn)口轉向巴西等國家，其干散貨吞吐量則出現逆勢增長(cháng)。

碼頭運營(yíng)商表現各異

2018年全球海運貿易量增速放緩，全球主要碼頭運營(yíng)商生產(chǎn)增速也略有下滑，多數碼頭運營(yíng)商一方面致力于碼頭擴建升級以適應船舶大型化發(fā)展，提升服務(wù)質(zhì)量;另一方面趨向在全球供應鏈中尋找新的發(fā)展機遇，延伸業(yè)務(wù)范圍，拓展內陸服務(wù)，同時(shí)在新技術(shù)以及區塊鏈等方面進(jìn)行積極探索，從而實(shí)現公司的收益增長(cháng)。

雖然外部環(huán)境不佳，但中遠海運港口、新加坡國際港務(wù)集團和AP穆勒碼頭的業(yè)績(jì)都保持強勁上漲態(tài)勢。憑借海洋聯(lián)盟及母公司的支持，中遠海運港口2018年累計完成集裝箱吞吐量1.17億TEU，同比大增17.13%。2018年，新加坡國際港務(wù)集團實(shí)現經(jīng)營(yíng)利潤率41.54%，同比增長(cháng)10.64%;AP穆勒碼頭實(shí)現營(yíng)業(yè)收入37.7億美元，同比增長(cháng)8.4%。

招商局港口、菲律賓國際增速穩健。2018年，招商局港口累計完成集裝箱吞吐量10906.0萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)5.98%;菲律賓國際集裝箱碼頭服務(wù)公司完成集裝箱權益吞吐量973.66萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)6.37%。

迪拜環(huán)球增速放緩。2018年，迪拜環(huán)球集團實(shí)現集裝箱吞吐量7141.9萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)1.91%。

長(cháng)江和記和歐門(mén)集團業(yè)績(jì)有所下滑。2018年，長(cháng)江和記實(shí)業(yè)有限公司港口及相關(guān)服務(wù)板塊累計完成集裝箱總吞吐量8460萬(wàn)TEU，同比下降0.12%，實(shí)現EBITDA利潤率38.07%，同比增長(cháng)1.28%。持續下滑。歐門(mén)集團繼續受北歐地區集裝箱裝卸市場(chǎng)行情嚴峻影響，集裝箱吞吐量為近六年來(lái)最低，2018年該集團旗下碼頭完成集裝箱吞吐量1409.3萬(wàn)TEU，同比下滑2.2個(gè)百分點(diǎn)。

2019國際集裝箱貿易發(fā)展潛力足

從國際貨幣基金組織(IMF)的預測看，2019年全球GDP增速將持續收窄，國際經(jīng)貿形勢也正變得越發(fā)難以琢磨，這些或將導致2019年全球貿易及海運量增長(cháng)進(jìn)一步趨緩。尤其新興經(jīng)濟體國家經(jīng)濟增速回落，貿易需求放緩。而發(fā)達經(jīng)濟體國家為優(yōu)先鞏固本國產(chǎn)業(yè)和國內貿易，政策選擇更趨于保護，不利于國際貿易發(fā)展。由此，預計2019年全球港口吞吐量增速或將維持在2.3%的較低水平，而集裝箱貿易有望繼續維持3.5%水平。

分區域看，亞洲港口增勢降低，歐美港口增勢趨同。盡管2018年面臨中美貿易戰等國際貿易糾紛，但因階段性實(shí)施的政策預期，反使得更多企業(yè)選擇盡快貿易及提前運輸，也對太平洋航線(xiàn)的貿易增長(cháng)提供了保障，但隨著(zhù)運量規模的日益龐大，弧頂效應逐漸顯現。而歐美國家雖受貿易摩擦影響，但由于互補性貿易的市場(chǎng)彈性較低，歐美港口依然維持漲勢，且部分歐美港口增速超過(guò)亞非等新興經(jīng)濟體國家。

從現今國際經(jīng)貿發(fā)展看，2019年全球集裝箱港口貨量增長(cháng)或將隨之放緩。因為全球港口集裝箱貿易受?chē)屹Q易戰和多/雙邊貿易協(xié)定簽署的影響更為明顯，因此存在較大不確定性。增加關(guān)稅、增加配額的貿易協(xié)定將在短期內減少集裝箱商品貿易需求，且在多國扶持本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的刺激性政策下，一段時(shí)間互補性貿易需求會(huì )有所降低。

但在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代、經(jīng)濟全球化時(shí)代，逆全球化的保護主義長(cháng)期必然無(wú)法生存，因為貿易戰的根本還是兩國或多國之間的互相傷害，不僅增加本國商品制造成本，還將導致貿易型服務(wù)產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)力流失。同時(shí)，隨著(zhù)跨境電商、國際海淘模式的發(fā)展，國際商品采購的熱情將持續發(fā)展，加之“集裝箱化”運輸的成本和安全更有保障，今后國際集裝箱貿易仍具有充足發(fā)展潛力。

配套設施成為投資新風(fēng)向

2019年全球港口建設投資將延續審慎態(tài)度。過(guò)去5年港口業(yè)的集中建設使得港口產(chǎn)能在近年陸續釋放，現今市場(chǎng)對一般普通碼頭的新建和投資意愿不強。同時(shí)，貿易增長(cháng)的放緩導致港口產(chǎn)能的擴張以及新港口的建設風(fēng)險激增，相應提升原有港口功能、拓展臨港增值服務(wù)的項目備受投資者的青睞。

港口碼頭的功能與貨源結構和市場(chǎng)需求直接相關(guān)，而從國際海運產(chǎn)業(yè)結構看，今后隨著(zhù)大宗商品的貿易需求或將進(jìn)入階段性高位，散貨港口的運輸需求將有所下滑。集裝箱運輸因貿易摩擦影響增勢略有放緩，但區域集裝箱碼頭的建設需求依然存在。預計2019年集裝箱碼頭建設需求仍將略好于散貨碼頭。

另外，經(jīng)過(guò)多年建設，全球的港口碼頭資源已較為豐富，且岸線(xiàn)資源占用較多。尤其發(fā)展中國家在粗放型發(fā)展過(guò)程中也逐漸意識到環(huán)境保護與居民生活質(zhì)量等問(wèn)題，因此正逐漸從大規模的港口建設轉向港口資源的整合與再利用。很多產(chǎn)能飽和的樞紐型港口已陸續開(kāi)始實(shí)施港區搬移戰略，例如新加坡港、釜山港等都在積極推進(jìn)新港區建設與舊港區的搬遷，騰挪岸線(xiàn)資源，形成更具競爭力的碼頭。預計2019年港口建設更多集中在現有港口資源的整合再生產(chǎn)，以及港口搬遷后新港區的崛起。

由于全球有價(jià)值的碼頭資源越來(lái)越少，碼頭運營(yíng)商投資也越發(fā)謹慎，圍繞已有港口的縱深進(jìn)行投資，通過(guò)完善物流設施，提升原港口物流通達性已成為當前全球碼頭運營(yíng)商投資的主要策略。2019年全球碼頭運營(yíng)商將繼續貫徹這一發(fā)展策略，從碼頭資產(chǎn)的投資更加趨向于上下游產(chǎn)業(yè)及陸域縱深的產(chǎn)業(yè)投資，在擴大資產(chǎn)規模的同時(shí)，有效提升原有碼頭資產(chǎn)價(jià)值。在運營(yíng)上，全球碼頭運營(yíng)商的箱量增長(cháng)或將趨緩，尤其是專(zhuān)業(yè)從事碼頭運營(yíng)而與船公司無(wú)利益關(guān)系的全球碼頭運營(yíng)商。