“十三五”期，全球及區域政治經(jīng)貿格局加速演化，貿易保護主義、逆全球化思潮暗流涌動(dòng)，中美貿易摩擦持續發(fā)酵，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革興起，推動(dòng)全球產(chǎn)業(yè)分工格局深入調整，而2020年新冠肺炎疫情進(jìn)一步加劇了不可預知性。而我國正處于“三期疊加”的特殊時(shí)期，整體加劇了經(jīng)濟下行的壓力。在國家對疫情的有效調控下，2020年我國經(jīng)濟、貿易逆勢增長(cháng)，在世界主要經(jīng)濟體中率先實(shí)現正增長(cháng)，“十三五”規劃實(shí)現圓滿(mǎn)收官，推動(dòng)沿海港口集裝箱吞吐量實(shí)現4.5%的較快增長(cháng)，系統格局繼續呈現分化調整態(tài)勢。

“十三五”期沿海港口集裝箱運輸系統繼續分化調整

集裝箱運輸需求穩步增長(cháng)，全球地位凸顯。受中美貿易戰、一帶一路倡議以及新冠肺炎疫情、政策扶持等多重因素影響，“十三五”期我國沿海集裝箱生成量保持小幅增長(cháng)，2020年達到1.6億標箱，年均增長(cháng)2.7%，帶動(dòng)沿海港口吞吐量完成2.47億標箱，年均增速4.5%，較“十二五”期放緩3個(gè)百分點(diǎn)，其中前四年增速為5.3%，2020年僅增長(cháng)1.4%。全球前十大集裝箱港口中我國港口繼續占據7個(gè)位置，其中，上海港逆勢沖上4350萬(wàn)標箱新高峰，連續第11年摘取全球港口集裝箱吞吐量桂冠。八大干線(xiàn)港完成吞吐量1.79億標箱，“十三五”期年均增速3.7%，占沿海比重為72.4%，較2015年下降2.5%。

雙循環(huán)格局下內貿成為推動(dòng)吞吐量增長(cháng)的主要動(dòng)力。2020年沿海港口內、外貿集裝箱吞吐量分別為1.01億標箱和1.46億標箱，分別占總量的40.9%和59.1%，相比“十二五”末，內貿占比提升3.4個(gè)百分點(diǎn)，內外貿差距繼續收窄?！笆濉逼?，受中美貿易戰、疫情等國際形勢的不利影響，我國外貿總體增長(cháng)乏力，外貿集裝箱吞吐量增速僅為3.3%，較“十二五”放緩1.6個(gè)百分點(diǎn)。在內需消費帶動(dòng)、散改集以及運輸結構調整等因素作用下，內貿航線(xiàn)年均增長(cháng)6.3%，雖較“十二五”放緩6.7個(gè)百分點(diǎn)，但貢獻了集裝箱增量的54.9%，成為主要動(dòng)力。八大干線(xiàn)港中，除大連港和青島港外，其余六大港口內貿占比均呈增長(cháng)態(tài)勢，天津、廈門(mén)、深圳和廣州四港內貿集裝箱對“十三五”期增量的貢獻超過(guò)了50%。

國際航線(xiàn)格局變動(dòng)明顯，八大干線(xiàn)港層次繼續分化。我國貿易格局的調整帶動(dòng)國際航線(xiàn)結構的明顯變動(dòng)：從“十二五”期的歐、美占主導演變?yōu)槊?、歐和東盟三足鼎立，韓國取代香港、日本成為第四大航線(xiàn)。其中，前四年歐盟航線(xiàn)穩居第一位，美國航線(xiàn)受中美貿易戰不斷升級影響2018-2019年合計下降約186萬(wàn)標箱，與歐盟航線(xiàn)的差距從2018年的80萬(wàn)標箱擴大到2019年的170萬(wàn)標箱。2020年受中美第一階段經(jīng)貿協(xié)議實(shí)施以及疫情等影響，美國航線(xiàn)規模反超歐盟位列第一。在“一帶一路”倡議以及中國-東盟自由貿易協(xié)定作用下，東盟航線(xiàn)年均增長(cháng)9%，增速位列各航線(xiàn)之首，占比較2015年提升3.7個(gè)百分點(diǎn)。韓國航線(xiàn)因中韓貿易較快增長(cháng)以及釜山港國際中轉作用而實(shí)現較快增長(cháng)，“十三五”年均增長(cháng)6%。香港、日本航線(xiàn)呈負增長(cháng)態(tài)勢，占比下降1-2個(gè)百分點(diǎn)。南美和澳洲航線(xiàn)保持小幅較快增長(cháng)態(tài)勢。

八大干線(xiàn)港層次繼續分化，上海、寧波-舟山和深圳三港的20萬(wàn)噸級大船靠港次數顯著(zhù)高于其他幾港。上海港穩居龍頭地位，并借助區位優(yōu)勢和整船換裝業(yè)務(wù)，2020年國際中轉規模逆勢達到505萬(wàn)標箱，“十三五”年均增長(cháng)16%。寧波舟山港的歐美航線(xiàn)箱量與上海港的差距逐步收窄，大船掛靠次數與上海港相當，干線(xiàn)地位穩步提升。環(huán)渤海區域青島港地位突出，歐美航線(xiàn)箱量分別是天津港、大連港的1.5倍和5.1倍，大連港因美線(xiàn)規模小，受貿易戰影響明顯，多條美線(xiàn)取消掛靠。華南區域各港此消彼長(cháng)：以美線(xiàn)為例，深圳港受中美貿易戰影響近兩年持續下降，區域占比下降7個(gè)百分點(diǎn)；廈門(mén)港依托腹地紡織鞋帽的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和吸引東南亞中轉箱量的政策補貼帶動(dòng)美線(xiàn)箱量穩步增長(cháng)，與深圳港差距逐步縮??；廣州港美線(xiàn)則尚不具備規模優(yōu)勢。

五大區域格局總體穩定，內部格局調整明顯?！笆濉逼?，環(huán)渤海、長(cháng)三角、東南、珠三角和西南五大區域格局保持總體穩定，分別占全國沿海的27.6%、38.1%、6.9%、23.7%和3.7%，長(cháng)三角繼續居于各區域之首。區域內部則變化明顯：其中，遼寧沿海因東北經(jīng)濟增速放緩和數據調整影響占環(huán)渤海的比重較“十二五”期下降11.4個(gè)百分點(diǎn)，相應的津冀和山東沿海占比分別增加5.1和6.3個(gè)百分點(diǎn)。浙江依托強勁的腹地經(jīng)濟發(fā)展和港口資源整合推動(dòng)，吞吐量年均增長(cháng)7.4%，遠高于上海3.5%和江蘇3.0%的增速，占長(cháng)三角比重提高4個(gè)百分點(diǎn)。在西部陸海新通道建設和北部灣港航線(xiàn)集并作用下，廣西吞吐量年均增長(cháng)29%，占西南沿海的比重大幅提升14.6個(gè)百分點(diǎn)；海南自貿港建設驅動(dòng)下海南吞吐量雖年均增長(cháng)14%，但由于總量規模和增速均低于廣西，導致占西南沿海比重下降12個(gè)百分點(diǎn)。

內貿集裝箱干支中轉體系趨于強化，水水中轉量快速增長(cháng)。相比外貿集裝箱以八大干線(xiàn)港為樞紐、高度集聚（八大干線(xiàn)港占89%）的干支中轉格局而言，內貿集裝箱系統規模集中度偏低，百萬(wàn)標箱以上港口從2015年的19個(gè)增至2020年的25個(gè)，前10大港口占比僅為62%。相應的，運輸格局呈現干支中轉和直達并存、中轉格局趨于強化的態(tài)勢，水水中轉量年均增長(cháng)24%，對吞吐量增量的貢獻達到44%。一方面，隨著(zhù)95%以上的沿海港口都開(kāi)展內貿集裝箱業(yè)務(wù)，導致港口間競爭日趨激烈，中小規模港口不足以開(kāi)通南北直達干線(xiàn)。 為提高航線(xiàn)效率，各船公司在各區域選擇不同港口作為中轉樞紐，通過(guò)支線(xiàn)補干線(xiàn)方式（給予支線(xiàn)補貼），并搭配區間貨和外貿同船貨物，推動(dòng)南北干支中轉體系的逐步形成。如京冀沿海形成了以唐山、天津港為樞紐輻射環(huán)渤海區域中小港口的干支體系，水水中轉增速超過(guò)了25%。福建沿海形成了以泉州和廈門(mén)為樞紐輻射東南、粵北地區港口的干支體系，中轉量占內貿箱吞吐量的比重達到30%~50%。

另一方面，港口集團的整合也在一定程度上強化了區域內的中轉格局。如山東省港口集團僅一年時(shí)間先后開(kāi)通各港口間的10條中轉支線(xiàn)和煙臺環(huán)渤海海上巴士，圍繞青島、日照、煙臺三港各自形成了一定的區域內中轉格局。福州寧德地區形成了以江陰港區為樞紐其他港區喂給的區域內中轉格局。北部灣明確以欽州港為中轉樞紐，三港間的內貿水水中轉量達到164萬(wàn)標箱，2015年以來(lái)年均增長(cháng)48%，占三港內貿集裝箱吞吐量的39%。

中歐班列、海鐵聯(lián)運快速發(fā)展，海陸雙向輻射能力不斷提升。在“一帶一路“倡議推動(dòng)下，圍繞港口核心樞紐的海陸雙向輻射網(wǎng)絡(luò )加快構建。截至2019年，我國參與投資、運營(yíng)的海外港口達57個(gè)，較2013年增加39個(gè)。招商局集團、中國遠洋海運等國內航運公司在“一帶一路”沿線(xiàn)國家的航線(xiàn)布局不斷擴大，我國航線(xiàn)航班進(jìn)一步加密，2013年-2018年累計增加國際航線(xiàn)408條。2020年雖受疫情影響，但八大干線(xiàn)港新增外貿航線(xiàn)數均超過(guò)了5條，國際航線(xiàn)基本與上年持平，有力保障了國際供應鏈的穩定。同時(shí)，中歐班列快速增長(cháng)，全年開(kāi)行1.24萬(wàn)列，是2015年開(kāi)行量的15倍，運送113.5萬(wàn)標箱，綜合重箱率達98.4%，國內累計開(kāi)行超過(guò)百列的城市增至29個(gè)，通達歐洲20余個(gè)國家的90多個(gè)城市，開(kāi)行范圍持續擴大，有力服務(wù)了新發(fā)展格局和國際防疫合作，在分流一部分海運量的同時(shí)也吸引了部分日韓、東盟等國際海鐵聯(lián)運量的增長(cháng)。

此外，為落實(shí)運輸結構調整，各沿海港口加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展，陸向輻射能力顯著(zhù)增強。2020年沿海港口海鐵聯(lián)運量達到660萬(wàn)標箱，2017年以來(lái)年均增長(cháng)26%。其中，青島港突破170萬(wàn)標箱，營(yíng)口港、寧波-舟山港首次突破100萬(wàn)標箱。西部陸海新通道建設取得新進(jìn)展，2020年開(kāi)行班列3600列、發(fā)送19萬(wàn)標箱，同比分別增長(cháng)73%、80%。

全球新冠肺炎疫情持續，影響及不確定性加大。新冠肺炎疫情初期，疊加春節等因素，內外貿集裝箱吞吐量齊跌，導致一季度同比下降8.5%，東南亞、歐地、拉美、澳非、美線(xiàn)等多個(gè)航線(xiàn)及國內多個(gè)港口停航、“跳港”，停航運力占比一度超過(guò)50%。二季度開(kāi)始，我國疫情得到有效控制，內貿集裝箱實(shí)現正增長(cháng)；而國際疫情持續惡化造成外貿仍呈負增長(cháng)狀態(tài)。下半年開(kāi)始，國外逐步恢復生產(chǎn)，補庫存需求較快增長(cháng)，尤其是我國對其他國家產(chǎn)能的“替代效應”驅動(dòng)我國出口超預期增長(cháng)，加之防疫物資、居家?jiàn)蕵?lè )辦公等誘發(fā)需求以及減費降稅等政策扶持，推動(dòng)外貿集裝箱吞吐量快速回升，9~12月甚至超過(guò)了2019年同期增速。但受?chē)獯a頭裝卸效率下降、內陸物流時(shí)間延長(cháng)等影響，造成出口空箱短缺，海運價(jià)格飆漲，國外碼頭擁堵嚴重，擠壓貨主利潤空間，部分貨主已拒接訂單，不利于對未來(lái)幾個(gè)月集裝箱吞吐量的增長(cháng)形成持續支撐。

“十四五”期集裝箱運輸仍將持續向好發(fā)展

外貿集裝箱運輸需求增速將繼續放緩至2%。全球產(chǎn)業(yè)格局將在“十四五”中后期持續深入調整，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈縱向分工趨于縮短、橫向分工趨于區域內集聚的發(fā)展態(tài)勢，跨區域貿易放緩與區域內貿易需求增長(cháng)趨勢并存，不確定因素增加。另一方面，伴隨RCEP、中歐雙邊投資協(xié)定等一系列貿易協(xié)定的簽署，我國將堅持實(shí)施更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次的對外開(kāi)放，構建面向全球的高標準自由貿易區網(wǎng)絡(luò )，促進(jìn)區域內貿易便利化和商品自由流動(dòng)，并逐步向產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈中高端邁進(jìn)?？紤]疫情未來(lái)走向仍不明朗，綜合判斷，我國外貿集裝箱運輸需求增速將逐步放緩，預計2025年外貿集裝箱生成量將達到1.3億標箱，年均增長(cháng)2%。

內貿集裝箱運輸將借助物流新業(yè)態(tài)、新模式創(chuàng )新發(fā)展繼續成為重要增長(cháng)動(dòng)力?！笆奈濉逼谖覈鴮⒘⒆銖姶蟮膰鴥仁袌?chǎng)和消費轉型升級，通過(guò)創(chuàng )新驅動(dòng)和供給側結構性改革，打通國民經(jīng)濟循環(huán)的堵點(diǎn)和斷點(diǎn)。屆時(shí)，現代產(chǎn)業(yè)體系的加快發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈現代化水平的提升都將持續推動(dòng)糧食、鋼材、礦建等工業(yè)原材料和半成品的裝箱運輸需求。而加快培育完整內需體系，以及物聯(lián)網(wǎng)、5G等新技術(shù)、電商物流、內貿提單貿易等新業(yè)態(tài)的創(chuàng )新發(fā)展，將進(jìn)一步凸顯內貿集裝箱物流優(yōu)勢。加之節能環(huán)保等因素作用下公轉水、散改集的運輸需求，預計2025年內貿集裝箱水運量將達到4800萬(wàn)標箱，年均增長(cháng)3%。

水水中轉箱量對吞吐量的貢獻作用仍將穩步增長(cháng)。集裝箱規模經(jīng)濟推動(dòng)下的船舶大型化趨勢、港口資源整合作用下的區域競爭與合作態(tài)勢，仍將推動(dòng)區域港口群內圍繞集裝箱干線(xiàn)港/樞紐港的內外貿干支中轉格局的不斷強化。此外，國際中轉規模也將伴隨自貿港政策和口岸營(yíng)商環(huán)境的改善穩步提升。

綜上所述，“十四五”期我國作為全球制造業(yè)、加工業(yè)中心的地位不會(huì )發(fā)生根本性改變，我國強大的國內市場(chǎng)和消費需求將持續發(fā)揮作用，進(jìn)而推動(dòng)我國沿海港口集裝箱吞吐量的穩步增長(cháng)。預測2025年沿海港口集裝箱吞吐量達到2.94億標箱，較“十三五”期增長(cháng)3.5%，其中，外貿航線(xiàn)1.68億標箱，內貿航線(xiàn)1.26億標箱。