“上天入地，無(wú)所不能”用這句話(huà)來(lái)形容中國基建太貼切不過(guò)。正在建設中的深中通道再一次向世界展示了中國的基建實(shí)力。

深中通道是粵港澳大灣區的重要交通樞紐，全長(cháng)約24公里，集隧、島、橋、水下互通于一體，采用東隧西橋方案,有著(zhù)世界最寬的海底沉管隧道、世界最高通航凈空海中懸索橋。2024年竣工后，中山深圳兩地的車(chē)程將由90分鐘縮到20多分鐘。

▲ 深中通道線(xiàn)路規劃圖

伶仃洋上串起海面風(fēng)箏凌空架起、巋然不動(dòng)。伶仃洋下建起水下長(cháng)龍穿江過(guò)海、滴水不沾。

要做到這些，“基建狂魔”們有自己的“秘籍”，今天小編就帶大家來(lái)看一看。

造橋需要“穩”

想在海中造橋，首先要看地基打得牢不牢。錨碇就是大橋的“地基”，作為深中通道的重要組成部分，由中交二航局參與建設的世界最大跨徑海上鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋的錨碇重達170萬(wàn)噸，是世界最大海中錨碇。

▲ 伶仃洋大橋東錨碇筑島圍堰順利合龍

借鑒“水桶環(huán)箍原理”，圍堰的鋼管樁和鋼板樁就像木桶的木塊環(huán)抱四周，外部再設圍箍結構增強了圍堰的整體性，巧妙地解決了海中筑島的難題。

施工現場(chǎng)離陸地超過(guò)10公里，建設者們還開(kāi)發(fā)了錨碇基礎施工管理信息平臺，全面監測圍堰、錨碇、土體、水文等信息。想要了解施工情況，打開(kāi)電腦或手機上的監控系統，就能將所有信息一覽無(wú)余。

造島需要“錘”

西人工島是深圳通道主體橋梁和沉管隧道的轉換平臺。

▲ 西人工島效果圖

為了讓橋和隧道兩位“嘉賓”成功牽手，建設者們靠的是一“錘”定音。中交集團自主研發(fā)的世界第一錘——“12錘聯(lián)動(dòng)錘組”12臺APE600型液壓振動(dòng)錘。

將57個(gè)高35米單個(gè)重近500噸的鋼圓筒打到海底13至15米深的位置，圍成一圈擋水墻，做成西人工島的骨架。

同時(shí)，中交集團技術(shù)團隊研發(fā)深層泥漿攪拌（DSM）技術(shù)給“海底松土”，減少鋼圓筒振沉的阻力。

造隧道需要這些“神器”

伶仃洋下中交集團參建的深中通道海底隧道——32節沉管相接組成的世界最寬、建設規模最大的鋼殼沉管隧道。

為了保證海底隧道滴水不漏，由中交四航局自主研發(fā)的智能澆筑系統出馬，通過(guò)液面自動(dòng)監測系統智能計算澆注速度，控制下料高度、澆注速度，精準地造出8萬(wàn)噸的管節。

沉管造好后，從牛頭島沉管預制廠(chǎng)運送到西人工島對接區。近50公里的浮運路程，需要經(jīng)7次航道切換。

為了克服淺水區航道擱淺、地質(zhì)條件復雜、回淤強度大等多個(gè)世界難題，中交一航局打造了世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”。一體船的研發(fā)投產(chǎn)，可減少航道疏浚挖泥量超2000萬(wàn)立方米，節省隨行輔助船舶10余艘，有效縮短沉管浮運和航道封航時(shí)間，經(jīng)濟和社會(huì )效益顯著(zhù)。

一體船還配套了船管連接系統，通過(guò)監測數十個(gè)應力監測點(diǎn)實(shí)時(shí)將沉管連接情況反饋到指揮室。

深中通道的建設為粵港澳大灣區建設構筑了又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟、交通一體化及轉型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道。

隨著(zhù)深中通道建設的推進(jìn)，更多關(guān)于這項工程建造的“秘密”將公之于眾，讓老外看了直呼“厲害”。

資料來(lái)源：中國交通建設集團有限公司