洛杉磯和長(cháng)灘（LA/LB）港口排隊的集裝箱船數量在上周末出現短暫緩解，但美國其他港口和亞洲的擁堵情況正在加劇。

南加州海洋交易所表示，上周五在圣佩德羅停泊或漂流區的船只數量為62艘，低于上周初的70艘。LA/LB港口有33艘船舶在泊位進(jìn)行貨物作業(yè)。

然而，隨著(zhù)9月25日19艘集裝箱船預計抵達錨地/漂流區，只有12艘集裝箱船進(jìn)入港口泊位，這一數字在9月25日之后的三天內上升?！耙虼?，停泊在港口或漂移區域的集裝箱船是呈上升趨勢?！焙Ｑ蠼灰姿硎?。

據洛杉磯港signal平臺28日的最新數據，目前光在洛杉磯錨地等待泊位的集裝箱船就達到29艘，平均等待靠泊時(shí)間由24日的9.5天增至9.8天。

與此同時(shí)，集裝箱航運公司馬士基報告稱(chēng)，美國其他港口和亞太地區的擁堵情況日益嚴重。在一份亞太航運市場(chǎng)的最新報告中，馬士基表示，西雅圖港繼續為可用的堆場(chǎng)場(chǎng)存而苦苦掙扎，泊位等待時(shí)間為11至12天，港口停留時(shí)間從通常的3天增加到7天左右。

在美國東海岸，薩凡納港變得越來(lái)越具有挑戰性?！?月中下旬，大約有30多艘船舶停泊在錨地，等待時(shí)間超過(guò)7天?！瘪R士基表示。

與此同時(shí)，亞太地區的裝貨港近幾個(gè)月受到臺風(fēng)等極端天氣和與疫情關(guān)閉的雙重打擊，目前仍出現持續擁堵。馬士基表示：“港口運營(yíng)仍存在運營(yíng)挑戰，預計這種情況在短期內不會(huì )得到改善?！睋蟮?，釜山、上海、寧波和鹽田都延誤了三天以上。

根據eeSea數據，在上海和寧波港外等待裝運出口貨物的船舶截止上周五達到154艘，是LA/LB的兩倍多。最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數量激增。目前，全國有242艘集裝箱船等待泊位。

截至上周周五上海、寧波停泊的船只

今年6月，中國鹽田港的運營(yíng)因新冠肺炎疫情嚴重受限，停泊在加州圣佩德羅灣的船只數量減少。加州港口面臨的問(wèn)題是，這一暫時(shí)的緩解之后，很快就出現了大量延誤的貨物。

eeSea的創(chuàng )始人Simon Sundboell在接受采訪(fǎng)時(shí)表示：“大家寧愿更穩定而不是讓人擔心的劇烈波動(dòng)。當供應鏈已經(jīng)如此緊張時(shí)，所有這些意外事件都可能成為擁堵的原因?！?/p>

利益驅使，運力轉移至暴利的跨太平洋航線(xiàn)

造成太平洋兩岸擁堵的一個(gè)主要原因是：陸地運輸能力(碼頭、卡車(chē)運輸、鐵路運輸、倉儲運輸)有限，但單一海運航線(xiàn)的運輸能力非常靈活。

雖然世界上的船舶數量有限，但運營(yíng)商可以將船舶轉移到利潤最大化的航線(xiàn)。而跨太平洋現在是一條特別有利可圖的航線(xiàn)：包括保費在內的現貨運價(jià)可以達到每FEU最高2萬(wàn)美元以上。（雖然目前爆出美西航線(xiàn)運價(jià)大跌，相關(guān)文章請移步海運網(wǎng)今天第四條推文：暴漲的海運費涼了！美西線(xiàn)“3天跌去3個(gè)月的漲幅”！囤柜炒柜恐砸在手里?。?/p>

Sundboell表示：“船舶部署靈活性很強?，F在發(fā)生的情況與過(guò)去20年來(lái)困擾該行業(yè)的情況截然相反。5年前，人們在問(wèn)：跨太平洋航線(xiàn)運價(jià)如何能在短短六天時(shí)間內從2000美元降至1500美元？你可以將其他航線(xiàn)船只部署到該航線(xiàn)致運營(yíng)船只過(guò)多，運價(jià)自然而然下降。但現在我們看到了截然相反的情況，隨著(zhù)船舶運營(yíng)商在跨太平洋航線(xiàn)上增加運力，擁堵加劇，延誤增加，托運人支付保費的動(dòng)機得到支持，ALL-IN rates都保持在創(chuàng )紀錄的高位?！?/p>

美西航線(xiàn)服務(wù)數量激增

據eeSea稱(chēng)，東亞-美西航線(xiàn)的服務(wù)數量從1月份的48條激增至本月的67條。相比之下，去年這條航線(xiàn)上的服務(wù)數量保持在穩定的42-46條。

此外，其他行業(yè)的船舶被調用作“額外裝載機”（執行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘臨時(shí)船只進(jìn)行多次往返——額外裝載機和預定服務(wù)的混合體。

Sundboell表示：“我們肯定會(huì )看到承運人從亞洲-中東和亞洲-非洲航線(xiàn)抽調船只投入跨太平洋航線(xiàn)?！?/p>

“作為額外裝載船無(wú)論是進(jìn)行一次往返，還是成為半永久性的，可能運營(yíng)商自己都不知道。他們只是充分發(fā)揮航運市場(chǎng)機制，如果從中東航線(xiàn)抽調一艘船舶部署到跨太平洋航線(xiàn)更符合經(jīng)濟意義，他們就會(huì )這樣做，無(wú)論是一個(gè)月、三個(gè)月還是六個(gè)月——這這就是為什么沒(méi)人知道六個(gè)月后這個(gè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )會(huì )是什么樣子。

跨太平洋航線(xiàn)船只小型化

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個(gè)原因是：不僅船只越來(lái)越多，而且船只也越來(lái)越小型化，這意味著(zhù)同樣數量的集裝箱需要更多的船只運載。

據eeSea透露，1月份亞洲-美西航線(xiàn)的船舶平均運力為8601TEU，而目前為7125TEU，下降了17%。

基于當前數據預計2021年10月至12月船舶運力

據分析目前在南加州錨地或漂流圣佩羅灣船舶的的平均運力與2月1日第一季度錨地峰值相比，發(fā)現類(lèi)似的下降：從8060TEU降至 6184TEU，降幅為24%。

平均運力更小的船只“肯定會(huì )進(jìn)一步減慢運輸速度?！盨undboell說(shuō)。

一些運營(yíng)商通過(guò)在二手市場(chǎng)購買(mǎi)船舶或在租船市場(chǎng)租賃船舶，增加了跨太平洋航線(xiàn)的運力。2021年可供購買(mǎi)或租賃的大部分船只都是較小運力的船只。班輪公司由于從中東和非洲等航線(xiàn)抽調的小型船舶轉移運力的做法也拉低了船舶平均運力。

擁堵如何解決？未來(lái)缺乏可預見(jiàn)性

船舶運營(yíng)商可以在跨太平洋航線(xiàn)上投放部署盡可能多的船舶，以追逐創(chuàng )紀錄的即期費率，而這導致讓其他航線(xiàn)運力短缺。但最終，這種不平衡應該自我糾正。

Sundboell解釋說(shuō)：“這是一種自我平衡的方式?！彼赋?，如果其他航線(xiàn)的船只被撤走，這些航線(xiàn)的費率將會(huì )上漲到可以吸引船只回歸的水平?！?/p>

在第一季度，當洛杉磯/長(cháng)灘附近的錨地停滿(mǎn)船只時(shí)，承運人無(wú)法及時(shí)獲得足夠的船只返回亞洲裝載貨物，因此他們不得不取消大量的航次，這緩解了第二季度的擁堵。

考慮到當前中國和南加州錨地的極端擁堵情況，第四季度可能會(huì )重演取消航次的情況——這對進(jìn)口商來(lái)說(shuō)是一個(gè)令人擔憂(yōu)的前景。

2020年上半年，當承運人因疫情封鎖導致需求下降而停航時(shí)，他們提前幾個(gè)月宣布取消航程，向市場(chǎng)發(fā)出了重要信號。今年，通知要少得多，因為空航blank sailings是由擁堵而不是遠期需求下降造成的。

根據Sundboell的說(shuō)法，11月份，亞洲-美西航線(xiàn)只有8次空白航行，12月份只有3次，但尚未得到船公司的最終確認。