2017年底時(shí)，曾有專(zhuān)家預測，散貨船市場(chǎng)的“寒冬”已經(jīng)終結，中國船廠(chǎng)的“春天”已經(jīng)提前到來(lái)。那么，上半年已然過(guò)去，船市是否像一些專(zhuān)家所言，迎來(lái)“春天”？如今看來(lái)，這個(gè)船市“春天”似乎仍然是姍姍來(lái)遲，它演繹的卻是另一個(gè)版本的船市“故事”。從總的來(lái)看，2018年上半年成交441艘、3508萬(wàn)DWT，以DWT計同比上漲14.5%，環(huán)比下降34%。以艘數看同比出現下降，2017年上半年成交454艘?？紤]到Clarksons的統計延遲，預計上半年實(shí)際成交量在3900萬(wàn)DWT，但也處于歷史較低水平（2009年以來(lái)上半年年均成交4848萬(wàn)DWT）。新船成交逐月下滑，年初行情主要為2017年下半年行情的延續。

細分船型成交熱點(diǎn)分析

以CGT計，2018年新船成交1248.5萬(wàn)CGT，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船、客船類(lèi)接近五分天下。油船成交290萬(wàn)CGT，占到全球成交的23.2%，其中成交32艘VLCC，超過(guò)2017年上半年成交的26艘；散貨船成交232.8萬(wàn)CGT，占到全球成交的18.6%，其中成交25艘卡薩姆型散貨船、20艘好望角型散貨船、10艘32.5萬(wàn)噸VLOC；集裝箱船成交219.4萬(wàn)CGT，占到全球成交的17.6%，成交主要集中在支線(xiàn)型集裝箱船和萬(wàn)箱船，其中成交25艘11000TEU集裝箱船；液化氣船成交226.8萬(wàn)CGT，占到全球成交的18.2%，LNG船訂單全部為大型LNG船，總計22艘，另外成交11艘8萬(wàn)方左右的大型LPG船；客船類(lèi)方面，總計成交197.9萬(wàn)CGT，占到全球成交的15.9%。

2018年上半年，散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船均實(shí)現同比增長(cháng)，散貨船成交1254萬(wàn)DWT，同比增長(cháng)26.4%；集裝箱船成交45.5萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)294%；LNG船成交386萬(wàn)CU.M，同比增長(cháng)99%；LPG船成交73.5萬(wàn)CU.M，同比增長(cháng)114%。油船和豪華郵輪同比降低，油船成交1427萬(wàn)DWT，同比下降15.7%；豪華郵輪成交88.8萬(wàn)GT，同比下降56.5%。環(huán)比來(lái)看，僅有LNG船同比增長(cháng)1015%，LPG船基本持平，油船、集裝箱船小幅下滑，散貨船大幅下降。

韓國船廠(chǎng)成為上半年最大贏(yíng)家

2018年上半年，以DWT計，中日韓歐成交1423萬(wàn)DWT、444萬(wàn)DWT、1572萬(wàn)DWT、16萬(wàn)DWT，分別占到全球成交的40.6%、12.7%、44.8%、0.45%；以CGT計，中日韓歐分別成交438.6萬(wàn)CGT、148萬(wàn)CGT、496萬(wàn)CGT、16萬(wàn)CGT，分別占到全球成交的35.1%、11.9%、39.7%、10.1%。

從2017年上半年、下半年、2018年上半年成交（CGT）的環(huán)比變化情況來(lái)看，日本先降后升，基本穩定130萬(wàn)/半年的成交量左右；中國呈倒V字形，同比小幅增加，環(huán)比出現大幅下降37.8%；韓國成為唯一節節高的造船國，同比增加55%，環(huán)比增加22.8%；歐洲地區因為豪華郵輪的成交下滑，成交環(huán)比均出現下滑。

韓國接單大幅增加與市場(chǎng)形勢好轉、韓國政府支持、企業(yè)重裝上陣加大營(yíng)銷(xiāo)力度均相關(guān)，其直接體現在優(yōu)勢船型的接單份額。在VLCC方面，成交的33艘VLCC中，30艘VLCC由韓國船廠(chǎng)獲得，下單船東主要來(lái)自于挪威、希臘和韓國本土，大宇造船成為最大贏(yíng)家，接獲15艘30萬(wàn)噸VLCC，占到VLCC上半年成交的45.8%，現代重工接獲10艘VLCC，占比為31.7%，三星重工接獲4艘VLCC，韓國三大船廠(chǎng)合計占到VLCC上半年訂單的90.5%。在LNG船方面，成交的22艘17.3萬(wàn)方以上LNG船，全部由韓國船廠(chǎng)獲得，大宇造船接獲10艘17.34萬(wàn)方LNG船，現代重工接獲8艘17.4萬(wàn)方LNG船，三星重工接獲1艘17.4萬(wàn)方、3艘18萬(wàn)方LNG船。正是大宇造船在市場(chǎng)上的優(yōu)異表現，其CEO鄭成立也得以在近期連任。

中國船廠(chǎng)也有不俗表現。上半年成交的10艘礦砂船全部由中國船廠(chǎng)接獲，其中江蘇新時(shí)代造船有限公司接獲6艘、大連船舶重工集團有限公司和渤海船舶重工有限責任公司分別接獲2艘；中國船廠(chǎng)接獲除礦砂船外的散貨船訂單的76.4%。在大型LPG船訂單中，江南造船（集團）有限責任公司也接獲4艘，其余7艘全部由韓國船廠(chǎng)獲得。在陽(yáng)明海運10+4新造船計劃最終由中日兩家船廠(chǎng)瓜分，江蘇揚子江船業(yè)集團公司獲得5艘12000TEU集裝箱船。中國船廠(chǎng)在中高端客船類(lèi)方面也有突破，南京金陵船廠(chǎng)接獲12艘貨物滾裝船訂單，由招商局工業(yè)集團與美國SunStone公司簽訂建造4+6艘極地探險郵輪合同的3艘船訂單生效，廣船國際有限公司獲得6艘豪華客滾船。

日本船廠(chǎng)方面，今治造船表現突出，新接217萬(wàn)DWT、87萬(wàn)CGT，其新接訂單主要集中在集裝箱船，其新接5艘12000TEU集裝箱船、12艘11000TEU集裝箱船，占到上半年成交萬(wàn)箱以上集裝箱船的48%。

新船價(jià)格有所上漲，船廠(chǎng)分羹有限

2018年6月，克拉克松新船價(jià)格指數為128.0點(diǎn)，同比上升4.2%，這是新船價(jià)格連續第9個(gè)月同比上漲，新船價(jià)格的上漲與航運市場(chǎng)回暖，特別是散貨船和集裝箱船市場(chǎng)行情好轉有關(guān)，另外在環(huán)保規范要求下，新造船需要增加相關(guān)環(huán)保設備引起的，鋼材價(jià)格等成本的剛性上漲是部分提價(jià)原因，美元指數的下跌也為新船價(jià)格以美元計價(jià)的上漲創(chuàng )造了條件。但環(huán)比來(lái)看，新船價(jià)格近期增幅降低，這與近期新造船市場(chǎng)成交下降相呼應，外加美元加息步伐加快使得美元升值也對新造船價(jià)格上漲形成壓力。從各船型來(lái)看，相比去年同期，6月份氣船價(jià)格下滑0.3%，油船價(jià)格上漲6.8%，集裝箱船價(jià)格上升10.3%，散貨船價(jià)格上升10.6%（均為新船價(jià)格指數）。

對于船廠(chǎng)而言，利好較大的就是人民幣貶值。盡管人民幣貶值壓力一直存在，但2015年811匯改以后的人民幣走勢基本與美元指數一致，中美貿易摩擦愈演愈烈之后，人民幣走勢與美元指數開(kāi)始脫鉤，美元兌人民幣一度到達6.70大關(guān)，而在今年3月份這一數值為6.24，人民幣累計貶值幅度達到6.8%，很大程度上緩解了船廠(chǎng)的壓力。

中日韓造船供給側景氣指數依舊處于極度不景氣區間

5月10日《中日韓領(lǐng)導人關(guān)于2018朝韓領(lǐng)導人會(huì )晤的聯(lián)合聲明》發(fā)布，“我們認識到工業(yè)部門(mén)產(chǎn)能過(guò)剩的負面影響，將共同應對這一問(wèn)題?！比毡臼紫喟脖稌x三指出：“中韓兩國過(guò)剩的造船產(chǎn)能是導致船價(jià)低迷的原因，中韓政府公開(kāi)支持陷入困境的船廠(chǎng)，這種扭曲市場(chǎng)的措施希望能夠得到消除”。據6月28日共同網(wǎng)報道，日本政府考慮以韓國向本國造船行業(yè)支付違規補貼為由向WTO提起訴訟，現正就啟動(dòng)相關(guān)程序展開(kāi)調查。日本在這時(shí)候重申產(chǎn)能問(wèn)題，與其成本競爭力下降、造船供給側景氣指數大幅下降有關(guān)。

中日韓造船供給側景氣指數再現同步下行。中國造船供給側景氣指數（CTSI）6月份為71.9，三項子指標產(chǎn)能利用率為65.9%、新接訂單保障系數為106.6%、手持訂單保障系數僅為159.4%，CTSI在幾個(gè)月的走平后再次走軟；日本造船供給側景氣指數（JTSI）6月份為68.2，三項子指標產(chǎn)能利用率為79.0%、新接訂單保障系數為61.8%、手持訂單保障系數為170.0%，日本造船景氣指數近期的下滑也佐證了近期日本試圖通過(guò)公平競爭的理由來(lái)限制中韓造船發(fā)展的原因；韓國造船供給側景氣指數（KTSI）6月份為62.7，三項子指標產(chǎn)能利用率為61.9%、新接訂單保障系數為99.9%、手持訂單保障系數僅為119.8%，作為2017年年中以來(lái)景氣指數不斷攀升的韓國近三個(gè)月也出現下滑。