2016年5月7日3時(shí)34分，馬耳他籍散貨船A輪從連云港駛往印度尼西亞途中，在寧波象山沿海南韭山島東偏北約72海里附近水域與中國石島籍漁船B輪霧中發(fā)生碰撞，事故造成B輪沉沒(méi)，船上19人中14人死亡5人失蹤，構成重大等級水上交通事故。

冒險霧航 錯誤估計碰撞危險

2016年5月5日，陰天，有濃霧。

17時(shí)30分，馬耳他籍散貨船A輪由連云港空載駛往印度尼西亞。航行一天后，該輪航行至舟山海域。23時(shí)許，駕駛臺內，值班水手正準備跟二副交接班，此時(shí)助航儀器均正常開(kāi)啟，船舶使用手操舵航行，駕駛臺兩側門(mén)為關(guān)閉狀態(tài)，海面能見(jiàn)度大約在200米左右。

7日凌晨1時(shí)許，海面能見(jiàn)度好轉，能見(jiàn)距離4海里以上，值班二副將手操舵轉為自動(dòng)舵，隨后船長(cháng)離開(kāi)駕駛臺回房間休息。一小時(shí)后，海面又飄起了小霧，能見(jiàn)距離200米左右。該輪采取手操舵，當班二副把S波段雷達量程調到3海里檔，偏心顯示，未通知船長(cháng)，也未采取備車(chē)、鳴放霧號等霧航安全措施。

3時(shí)28分，正在向東進(jìn)行拖網(wǎng)作業(yè)的B輪在出現在A輪右舷11°左右，距離約1.6海里。五分鐘后，為了避讓A輪船首右側，二副下令“右舵5”、緊接著(zhù)下令“右舵10”。

正下令“正舵”時(shí)，二副隨即看見(jiàn)B輪的結伴漁船的燈光出現在本輪右舷船舯附近，距離不足0.1海里。隨后，下令“右舵20”，約1秒鐘后兩輪發(fā)生碰撞。

碰撞發(fā)生時(shí)，該輪值班水手感到船體異常震動(dòng)并詢(xún)問(wèn)二副，二副認為是正常轉向造成，并要求當班水手繼續右舵直至右滿(mǎn)舵。

3時(shí)35分左右，二副走出駕駛室至右側船橋查看，后返回駕駛室并相繼下令“把定”、“左舵10”、“左滿(mǎn)舵”，逐漸調整航向將船位調整至計劃航線(xiàn)繼續向南航行。

瞭望疏忽 錯失最佳避讓時(shí)機

調查發(fā)現，這起事故發(fā)生的原因，是由于當班二副未能使用適合當時(shí)環(huán)境及其情況的一切有效手段對環(huán)境保持連續、不間斷的系統觀(guān)察，進(jìn)而也未能對雙方之間的局面和碰撞危險做出充分的估計，錯失了最佳避讓時(shí)機，最終導致碰撞發(fā)生。

事發(fā)時(shí)，水域能見(jiàn)距離200米左右，A輪在碰撞前一直以海上速度航行，臨近碰撞時(shí)的航速在13節左右，表明該輪當班二副在決定安全航速時(shí)未能對當時(shí)情況，特別是能見(jiàn)度情況加以充分考慮。此外，在海面能見(jiàn)度不高的情況下，兩船均未采取有效的霧航措施，在兩船距離接近至0.5海里時(shí)，當班二副未及時(shí)采取有效的避碰行動(dòng)，也未采取減速、停車(chē)甚至倒車(chē)的措施，以便將航速減至維持其航向的最小速度。

除上述事故原因外，A輪未及時(shí)核實(shí)避讓效果就駛離現場(chǎng)，貽誤了最佳救助時(shí)機，加劇了事故后果的嚴重性。

此外，該輪未能充分利用雷達、AIS設備等適合當時(shí)環(huán)境及其情況的一切有效手段保持連續、不間斷的系統觀(guān)察，也未能對雙方之間業(yè)已形成的局面和碰撞危險做出充分的估計。

吳船長(cháng)點(diǎn)評

這是一起發(fā)生在霧中的造成重大人員傷亡的商漁船碰撞事故，事故后果慘痛，造成了重大社會(huì )影響，有關(guān)單位、人員在工作中要注意以下幾點(diǎn)。

一是商船尤其是外籍商船在中國沿海航行時(shí)，遇到漁船較多或航經(jīng)漁船密集區時(shí)，一定要加強瞭望，利用雷達、AIS、電子海圖等一切手段，對漁船進(jìn)行有效識別，系統觀(guān)察，謹慎航行，及早采取避讓措施，必要時(shí)叫船長(cháng)上駕駛臺。

二是商漁船在霧中航行時(shí)，一定要落實(shí)好通知船長(cháng)、鳴放霧號、備車(chē)航行等霧航安全措施，保證雷達、AIS、航行燈、作業(yè)燈等導助航儀器有效開(kāi)啟，采取安全航速，按照避碰規則要求謹慎避讓船舶。

三是商漁船在發(fā)生事故或對是否發(fā)生事故有懷疑時(shí)，一定要第一時(shí)間向主管機關(guān)或海上搜救中心(12395)報告，立即停船，對現場(chǎng)進(jìn)行核實(shí)，有人員落水的要第一時(shí)間開(kāi)展搜救，并協(xié)調周?chē)肮餐瑓⑴c搜救，未經(jīng)主管機關(guān)同意禁止離開(kāi)事故現場(chǎng)。

四是商漁船主管機關(guān)要加強商漁船防碰撞安全警示教育。海事管理機構要督促代理、船公司等向外輪傳遞中國沿海漁區航行注意事項，漁業(yè)管理機構要加強漁船船東及駕駛人員的安全意識和安全技能培訓，防范商漁船碰撞事故的發(fā)生。

為進(jìn)一步督促航運公司落實(shí)安全生產(chǎn)主體責任;促進(jìn)船員培訓機構強化安全和技能培訓，提升船員的安全意識及操作能力，減少和防范水上交通事故的發(fā)生，維護良好的水上交通安全形勢，交通運輸部海事局聯(lián)合中國水運報推出“不該發(fā)生的事故——吳船長(cháng)講海事案例”專(zhuān)欄，聯(lián)合中國交通報推出”以案為鑒 打造本質(zhì)安全“專(zhuān)欄，邀請行業(yè)權威專(zhuān)家解讀典型水上交通事故案例，剖析事故發(fā)生的深層次原因，探討提高水上交通安全管理工作的方法措施，發(fā)揮典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本質(zhì)安全。

專(zhuān)欄點(diǎn)評人吳延國，曾任職遠洋船長(cháng)，現任中國海事局高級海事調查官、國際海事調查論壇助理主席，具有豐富的海事調查經(jīng)驗，先后被評為“全國海事調查先進(jìn)個(gè)人”“全國交通運輸系統先進(jìn)工作者”“中央國家機關(guān)最受歡迎的法制人物”等。