伴隨全球低碳轉型，擱淺資產(chǎn)風(fēng)險已經(jīng)擴散到化石燃料的全行業(yè)鏈條之中。

航運業(yè)最重要的獨立研究和咨詢(xún)機構——國際海洋戰略機構（MSI）在最新報告《快速低碳轉型對航運業(yè)的影響》（下稱(chēng)“報告”）中指出，化石燃料是依賴(lài)海運進(jìn)行交易的大宗商品，占全球海運貨物總量的40%。

報告指出，旨在解決氣候變化的全球能源供應去碳化將對全球海運業(yè)產(chǎn)生根本性影響。如果《巴黎協(xié)定》設立目標可以實(shí)現，在低碳轉型的情況下，世界煤炭消費將下降80%，石油消費將下降一半，液化天然氣需求將在近期達到峰值，然后開(kāi)始下降。為此，干散貨船和油輪行業(yè)恐將出現史無(wú)前例的長(cháng)期衰退，對航運業(yè)和港口帶來(lái)重大的財務(wù)風(fēng)險。

MSI還在該報告中表示，液貨船市場(chǎng)最易受到低碳轉型影響，因為液貨船的貨物全部由化石燃料構成。而在大規模電氣化和可再生能源轉型下，即使生物燃料快速增長(cháng)，也無(wú)法抵消大宗液體能源運輸的需求萎縮。

減排目標促全球能源需求大規模重構

“擱淺資產(chǎn)”被用來(lái)形容那些在減排監管從嚴后變得沒(méi)用的化石燃料項目。當下全球所進(jìn)行的從化石燃料向可再生能源的轉型，意味著(zhù)航運業(yè)和港口投資者將面臨重大財務(wù)風(fēng)險，而此前行業(yè)內缺乏對該風(fēng)險的充分評估。

潛在受影響船型 來(lái)源：MSI報告

報告指出，全球將近一半的原油在被加工然后用于消費之前，會(huì )先被運輸到煉油廠(chǎng)。全球四分之一的石油消費包含從煉油廠(chǎng)運往使用終端的精煉產(chǎn)品。全球煤炭生產(chǎn)中大概有15%使用海運，而被輸進(jìn)液化天然氣罐的天然氣份額剛剛超過(guò)10%，且在迅速攀升。

然而，海運是資本密集型產(chǎn)業(yè)。商船的價(jià)值超過(guò)7000億美元，維持和擴大承載量都要求大量資金。同時(shí)，海運投資者也承擔著(zhù)大量風(fēng)險：市場(chǎng)很容易受到供過(guò)于求的影響，船只的超額訂單和需求的大幅波動(dòng)都會(huì )引發(fā)設備使用率的劇烈變化。

譬如，在強勁的市場(chǎng)中，當收入潛力推高售價(jià)時(shí)，船只價(jià)格會(huì )隨之迅速上漲。最顯著(zhù)的例子之一是21世紀頭十年中段的繁榮。

在2003年8月，一艘五年新的海岬型干散貨船報價(jià)是3300萬(wàn)美元，這是一種較大的干散貨船，主要用來(lái)從巴西和澳大利亞向中國運輸鐵礦石。五年后的2008年8月，同一船型的價(jià)格已經(jīng)飆升至1.55億美元，實(shí)現了將近5倍的增長(cháng)。在又過(guò)了5年的2013年，這種船只的價(jià)格回落到3000萬(wàn)美元。最近的五年里，價(jià)格降到2500萬(wàn)美元以下。等到了2018年第三季度，價(jià)格又回升至3500萬(wàn)美元左右。

對于一些投資者來(lái)說(shuō)，正是這種不穩定性讓海運成為一個(gè)具有吸引力的投資市場(chǎng)。在恰當的時(shí)機，你可以在頂峰和低谷期賣(mài)出買(mǎi)進(jìn)，進(jìn)行資產(chǎn)交易。海運通過(guò)超額訂單創(chuàng )造自身周期的能力，為運營(yíng)者提供了他們可以（或認為他們可以）利用的不穩定性。

然而，雖然訂單和海運需求的波動(dòng)創(chuàng )造了動(dòng)蕩的市場(chǎng)環(huán)境，但在大部分主要市場(chǎng)中，海運已經(jīng)能夠依賴(lài)于需求的長(cháng)期增長(cháng)趨勢。隨著(zhù)時(shí)間的推移，貨運量會(huì )增加。盡管貨運增長(cháng)率會(huì )隨著(zhù)國內生產(chǎn)總值（GDP）和對特殊貨物的地區性供需波動(dòng)而變化，但長(cháng)期趨勢是上揚的。

不過(guò)，正如報告所指出的，伴隨著(zhù)“史上最嚴”的《巴黎協(xié)定》減排排目標出臺，全球能源需求大規模重構，海運市場(chǎng)在此方面的外部性將極大增強，全球需求下滑將改變區域間大宗商品貿易流量，以及航運業(yè)所有細分領(lǐng)域所需的航運能力、行業(yè)收益及資產(chǎn)價(jià)格。

航運業(yè)和港口重大財務(wù)風(fēng)險

整體而言，MSI模型表明，在可再生能源產(chǎn)能繼續加速上升，同時(shí)各國政府履行《巴黎協(xié)定》承諾的1.5攝氏度減排情景下，全球油輪總價(jià)值從2025年起將一蹶不振，從2018年的1850億美元，到2050年降至1000億美元左右。

在這一情景下，當目前制造的液貨船年齡到達10至15年時(shí)，價(jià)值僅比廢金屬高一點(diǎn)（通常液貨船的生命周期為25-30年）。

不過(guò)，雖然煤炭需求出現最大幅度下滑，散貨船細分領(lǐng)域可根據船舶體積大小，轉而運輸其他非煤炭散裝貨物（如鐵礦石、谷物、金屬），從而受到一定保護。

此外，在1.5攝氏度減排情景下，散貨船煤炭運輸需求將下降一半左右，但由于谷物和小型散貨貿易的擴張超過(guò)煤炭貨物的下滑，2022年至2035年，散貨船總需求僅會(huì )下降14%。

在煤炭基礎設施方面，煤炭出口港比煤炭進(jìn)口港更易受到能源轉型的影響，因為后者的大宗商品吞吐量更加多元化。

整體而言，2018年至2030年，全球干散貨船的價(jià)值將從1950億美元下降至900億美元。

報告還指出，航運市場(chǎng)一直處于波動(dòng)，但之前從未出現大宗商品需求長(cháng)期下降的情況。鑒于陸上運輸正在根據1.5攝氏度升溫目標實(shí)現去碳化，MSI預測，干散貨船和油輪行業(yè)將出現史無(wú)前例的長(cháng)期衰退。干散貨船和油輪的利用率將長(cháng)期維持較低水平，對投資者收益造成威脅，同時(shí)增加借貸者的拒付風(fēng)險。

航運業(yè)和投資者應如何應對這一難題

MSI指出，歷史證明，越新、效率越高、排放越低的船舶越能在低谷期保持價(jià)值。與擴大船隊相比，在提高效率和減排技術(shù)方面進(jìn)行投資也許是更好的選擇。

對于投資者而言，了解每個(gè)細分領(lǐng)域的不同風(fēng)險以及各細分領(lǐng)域大型航運公司面臨的風(fēng)險愈發(fā)重要。

MSI指出，集裝箱貨船和化學(xué)品貨船不但絲毫未受能源轉型影響，反而直到2050年，都將繼續保持絕對增長(cháng)，并且不斷擴大市場(chǎng)份額。特別是通過(guò)向低碳和零碳型燃料轉移、提高運營(yíng)效率，這些細分領(lǐng)域在連接低碳全球經(jīng)濟方面前景光明。

在液貨船和散貨船方面，供給側約束是關(guān)鍵。只有減少訂單（大規模淘汰），液貨船和散貨船才能從低碳轉型的沖擊中恢復，船舶使用率才能恢復到當前水平。

同時(shí)，船舶的選擇也變得十分重要：大型散貨船易受煤炭影響，在減排情景下的前景尤其暗淡。而小型散貨船更容易向非煤炭散裝貨物轉移，因此更具韌性。

MSI認為，現在就必須采取行動(dòng)：大部分船東在進(jìn)行投資評估時(shí)，認為船舶的最短生命周期為20年，這就意味著(zhù)除非投資目前最老舊的船舶，否則所有投資的船舶都將受到低碳轉型的重大沖擊。然而，目前航運業(yè)和投資者對需求側動(dòng)態(tài)的討論依然接近空白。